שורה תחתונה תחילה: הסינים סוף סוף כאן, והם מתכוונים לנצח

מי אתה ZS?
כאשר ממשלת סין מחליטה לעשות מעשה היא לא מפזרת הצהרות אלא פשוט עושה, וכך חלפו פחות משני עשורים מאז שהמדינה עם מספר האזרחים הגדול בעולם הפכה משוק האופניים הגדול ביותר לשוק הרכב הגדול בעולם.
לאורך תקופה זאת היו מי ש"הזהירו" את כולנו שמה שעשו היפנים בארה"ב בשנות השבעים של המאה הקודמת, והקוריאנים בשנות התשעים, ייראה או-טו-טו כמו משחק ילדים ברגע שבו הסינים יתחילו לייצא מכוניות.
מנגד היו מי שהסבירו, ובדיעבד צדקו, שלסינים אין שום עניין להתחיל לייצא מכוניות כל עוד שהביקוש בשוק המקומי שלהם רק מטפס, וממילא הם לא יתחילו לפעול ברצינות מחוץ לסין עד שיקבלו הוראה, או לכל הפחות אור ירוק, מן הממשלה.

חברת SAIC, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, העניקה כבר בשנת 2008 זיכיון ייצוג שלה בישראל לחברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן, אולם מאז 2010 ועד עתה התבטא הייצוג הזה ביבוא מזדמן של מאות בודדות של מכוניות משלושה דגמי MG. מכוניות אלה הן די מיושנות, ותוכננו במקור כדי להתמודד על הפלח הזול ביותר של שוק הרכב.

הקשר בין SAIC לבין המותג הבריטי הקלאסי MG נוצר לאחר שקבוצת רובר הבריטית פשטה רגל, ושתי חברות סיניות רכשו מכונסי הנכסים שלה את קווי הייצור מחד ואת שמות המותג ההיסטוריים מאידך. SAIC, שפספסה את המותג רובר, יצרה מותג שנשמע לאוזן סינית כמו 'רובר' ("רווי") ובמקביל החייתה את המותג הרדום MG, שהיה אחד ממותגי הקבוצה הבריטית שקרסה.

בחמש השנים האחרונות נסחף גם שוק הרכב הסיני, כמו העולם כולו, אחר אופנת הקרוסאוברים, וגם SAIC מייצרת מגוון של דגמים כאלה, שאת חלקם היא מוכרת תחת המותג MG.

ZS הוא אחד ממספר דגמי קרוסאוברים בגדלים שונים ש-SAIC השיקה בסין, הוא נחשף שם לראשונה בשנת 2016 אבל ייצורו בפועל החל רק בסוף שנת 2017, ומבחינת ממדיו הוא ממוקם מתחת לקרוסאובר הקומפקטי GS, שמקביל בגודלו לקיה ספורטאז' וחבריו לקטגוריה. יצאנו לבחון את ZS כדי לבדוק אם סוף סוף הגיע זמנה של המכונית הסינית גם בשוק הישראלי.

עיצוב, מיצוב

ZS מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופר-מיני עם בסיס גלגלים צנוע באורך של 258.5 ס"מ, אולם עם ממדים חיצוניים מנופחים, למשל אורך של 432 ס"מ הקרוב לאורך של ניסאן קשקאי הקומפקטי. גם הרוחב נדיב, 181 ס"מ מכובדים מאד, אבל היחס בין אורך בסיס הגלגלים לאורך הכולל יוצר "סרחי עודף" שמודגשים עוד יותר על-ידי גלגלים בקוטר צנוע של 17 אינטש (בבריטניה, אגב, נמכרת גרסה בסיסית עם גלגלים בקוטר 15 אינטש, והיא נראית די מגוחכת).

למרות זאת, מעצבי MG הצליחו עם ZS לעצב לא רק את ה-MG היפה ביותר מבין כל דגמי החברה בארבעת העשורים האחרונים, אלא גם מכונית נאה באופן אבסולוטי. יהיה מי שיטען שזאת לא חוכמה גדולה, היות שבחזית של ZS ניכרת "השראה" של מאזדה CX-5, הפרופיל שלו "הושאל" מניסאן קשקאי, ופה ושם אפשר למצוא אזכורים לקיה ספורטאז' וליונדאי טוסון.

על אף שאין מדובר בעיצוב פורץ דרך אי אפשר לזלזל בכמה אלמנטים נאים במיוחד, כמו פנסי החזית שבהם משולבים אלמנטים לתאורה בטכנולוגיית LED, קו חלונות גבוה שיוצר תחושה של דלתות גדולות ומאסיביות, ותפיחות בולטות בקו המתנים. בסך הכל מתקבל כלי בעיצוב מאד הרמוני ולא מצועצע.

אל סעיף המיצוב של הכלי הזה מוקדם להתייחס, פשוט מפני ש-MG הוא עדיין מותג עלום לחלוטין בישראל, ואין לו זיהוי ספציפי כמותג סיני מפני שאין לו מיצוב בכלל. מה שבטוח זה שהדגם הזה לא "עושה בושות" למותגים סינים, אלא להיפך. עד שייווצר לו מיצוב מקומי, ומתוך ידיעה שבבריטניה הוא מוצע במחיר מחירון נמוך בכ-20% ממתחריו, אפשר לקבוע שמדובר בכלי רכב שמתמודד על החלק התחתון, והזול, של שוק הרכב. המותג הקרוב אליו ביותר מבחינה מיצובית, לכן, הוא 'דאצ'יה' – מותג הלואו-קוסט של קבוצת רנו-ניסאן.

עיצוב פנים, שימושיות

סין, בימינו, היא מעצמה אדירה מבחינה מסחרית, ומיוצרים בה מוצרי הי-טק נחשבים כמו טלפונים סלולריים מתוצרת 'וואווי', אבל גם לא מעט מוצרים מאד בסיסיים וזולים.
ZS מציג קפיצה נחשונית ברמת האיכות של מוצרי MG עם עיצוב פשוט, נעים לעין ולא מתחכם של סביבת הנהג, ועם פלסטיקה שאמנם לא תקטוף תארי הצטיינות באיכות אבל ודאי שלא מעליבה את היושבים ברכב. חלקו העליון של הדאש בורד מצופה בפלסטיק דמוי עור שנראה איכותי מאד, החלקים האמצעיים והתחתונים פחות משכנעים אבל לא רופפים או מתפרקים, וישנם לא מעט חלקי "פלסטיק רך" שמשדרים תחושה לא רעה בכלל.

גלגל ההגה מצופה בדיפון עור איכותי, ובגרסה המאובזרת (תוספת של 6,000 ש"ח) מוצעים מושבים מרופדים בדיפון דמוי עור. בתצורה זאת, אגב, מספקים המושבים תמיכה לא רעה אבל מעט מחליקים. לכן אולי עדיף לוותר על גג השמש הענק (שתחתיתו מכוסה בווילון ולכן מחדירה לא מעט שמש) ועל בקרת שיוט ומצלמת חניה, לחסוך את תוספת המחיר, ולבחור בגרסה הבסיסית עם מושבים מרופדי בד.

ניסיון להעניק תחושת איכות מתבטא באימוץ אלמנטים עיצוביים שנלקחו מדגמי קבוצת פולקסווגן (אחת משתי שותפותיה של SAIC בסין) כמו הגרפיקה של לוח המחוונים ופתחי המיזוג העגולים שמזכירים באופן חשוד את אלה של אאודי A3.

עם זאת, לא הכל מושלם וניכר מאמץ יתר לשלב חומרים וטקסטורות שלא בהכרח משתלבים יחד, למשל גימור דמוי קרבון זול בקונסולה המרכזית, פלסטיקה שחורה מבריקה בפתחי המיזוג הצדדיים ומסגרת כרום לפתחי האוורור המרכזיים. גם איכות ההרכבה בחלק מהמקומות, למשל בקונסולה המרכזית, לא מדהימה ויש עדיין לאן לשאוף.

סביבת הנהג פשוטה במובן הנוח והלא מתחכם, מסך המגע הגדול, בגודל 8 אינטש, ממוקם היטב ופועל באופן נעים ואינטואיטיבי, אבל תנוחת הנהיגה נפגמת בין השאר מפני שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק.

הדבר החשוב והבולט ביותר בתא הנוסעים – גם מלפנים וגם מאחור, הוא המרחב הפנימי שמפתיע לטובה ביחס לאורך הצנוע מאד של בסיס הגלגלים. מרחב נדיב זה מתאפשר ראשית לכל בזכות מרכב מנופח ומוגדל, אבל גם בזכות ממד הגובה, 164 ס"מ, שיוצר מרחב ראש מעולה.

שני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות רבה למרות שהמושב עצמו נמוך מידי, והם ייהנו ממרחב רגליים וראש מצוינים. אפשר להושיב ביניהם גם ילד או נער בלי לפגום יותר מידי בתחושת הרווחה, וזה הרבה יותר מכפי שאפשר לומר על רוב הקרוסאוברים המיני-קומפקטיים או אף הקומפקטיים. יתרון חשוב נוסף נרשם לזכותו של ZS עם תא מטען גדול ושימושי בנפח 448 ליטר.

התנהגות כביש, נוחות

ZS מפתיע לטובה גם בתחום איכות הנסיעה, אם כי בסעיף זה עדיין נותר פער לא מבוטל ביחס למתחרים הקוריאנים והיפנים, שלא לדבר על האירופאים. התחושה הכללית נוחה מאד, והרכב מספק רמה גבוהה של יציבות כיוונית ושל אחיזת כביש (עניין מפתיע בהתייחס לצמיגים הסינים הפשוטים).

המתלים מכוילים לרמת קשיחות גבוהה יחסית, והם לא מצליחים לספוג את כל מפגעי האספלט או לבודד אותם. המצב משתפר במהירויות בינוניות וגבוהות אבל לא מגיע לגיהוץ איכותי מספיק, ורמת הריסון לא מספקת. זויות הגלגול, לעומת זאת, נשלטות היטב, והרושם הכללי הוא של כלי מדויק שנטוע היטב על מתליו.

להיגוי יש אמנם שלושה מצבי קושי, אבל ראשית לכל לא כל כך פשוט לתפעל אותם וגם כאשר משחקים ביניהם לא ניכר שינוי משמעותי. הסך הכל מרגיש לא רק מלאכותי אלא בעיקר מוזר: ההיגוי קל מידי בתחילת הפניה, ולאחר מכן מתקשח יתר על המידה באופן לא הדרגתי ומשדר תחושב קצת מוזרה.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר של ZS פותח בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, ובגרסה הישראלית שלו מייצר 111 כ"ס (בסין מוצעת גם גרסה עם 130 כ"ס) ו-16.3 קג"מ של מומנט. אלה נתונים צנועים ביחס למנועים מודרניים, גם לנפח הזה, אבל לזכותו אפשר לומר שהוא פועל באופן חלק ו"עגול", עם מעט מאד רעידות, וששיכוך הרעשים של הרכב מצליח לבודד את צליל המנוע מתא הנוסעים.

המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מתוצרת אישין היפנית, שיש בה שישה יחסי העברה, והיא עובדת היטב למעט תגובות מעט איטיות ועודף בהילות בהעלאת הילוכים.

כאשר מפילים על המנוע הצנוע הזה משקל של 1,271 ק"ג מתקבלת תחושה די עצלה, אם כי משתמשים סבירים, בעיקר מי שנוסעים בערים ובפרברים, לא יחושו שמדובר ב"עגלה" אלא דווקא בכלי איכותי למדי, רק לא מאד בריון.
הנתונים התיאורטיים של ZS הם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 12.4 שניות, כלומר שזהו טווח הביצועים של קיה ספורטאז' 1.6, כאלה שיספקו את הנהג המשפחתי הרגוע אבל ירגישו נחותים ביחס למתחרים.

בטיחות

נקודת התורפה המשמעותית ביותר של ZS היא בסעיף הבטיחות, ראשית לכל מכיוון ש-MG לא פיתחה עבורו מערכות סיוע לנהג כמו בלימה אוטונומית או התרעת סטייה מנתיב הנסיעה. בנוסף, ZS קיבל ציון עלוב למדי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP, רק שלושה כוכבים ו-71% במבחן הריסוק החזיתי.
התקנה מקומית של מערכת מסוג מובילאיי או שכמותה לא ממש תסייע לנהג או לנוסעיו בעת תאונה.

שורה תחתונה

ZS של MG מסמל תחילת עידן חדש שבו מוצעת לראשונה בישראל מכונית ראויה מתוצרת סינית. זהו קרוסאובר נאה, מרווח, שימושי, שמציע איכות מפתיעה לטובה בסביבת הנהג ומרחב פנים נדיב גם לנוסעים מאחור. יכולת הכביש תספק את רוב הנהגים הרגועים, והיא ודאי לא נופלת מזאת של מכוניות קוריאניות מתחילת העשור, שאחדות מהן עדיין נמכרות במקומותינו לאחר מתיחת פנים כזאת או אחרת.

החיסרון הגדול ביותר של ZS הוא בסעיף הבטיחות, אבל הוא רושם מספר נקודות שליליות גם בסעיפי הביצועים הדינמיים והאיכות הכוללת בהשוואה לכלים מודרניים אחרים.

שאלת 100 אלף השקלים, שאותה שואל את עצמו כמעט כל לקוח של דאצ'יה, היא האם עדיף לחסוך בין 10 ל-20 אלף ש"ח ולקנות מכונית סינית עלומה, או שעדיף להתלבט בין מכונית אירופאית, יפנית או קוריאנית בת שנתיים, או לשלם מעט יותר כסף וללכת על בטוח.

מכיוון שהזכרנו את דאצ'יה נראה שהתשובה טמונה דווקא בשאלה: ZS הוא בראש ובראשונה כלי נאה למראה ועם מרחב פנימי נדיב, ורמת האיכות שלו – גם הנתפשת וגם האובייקטיבית – גבוהה בהרבה מזו של דאצ'יה (אשר משום מה מתעקשת לייצר תחושה זולה גם במקומות שלא חוסכים כסף).

הבעיה היא שהמחיר האמיתי שלו, כלומר 100-106 אלף ש"ח "בלי שקל הנחה" – כך הובטח – לא זול ב-20%, ואפילו לא ב-10% ממחירה, למשל, של סיאט ארונה – שהיא מכונית איכותית וחזקה יותר. בעידן ה"0 ק"מ" מוצעים בשוק לא מעט דגמים שאינם יקרים משמעותית מ-ZS, אבל עולים עליו משמעותית בסעיף הבטיחות, ובסבירות רבה גם בסעיף הסחירות העתידית.

מצד שני, ZS מוצע עם 5 שנות אחריות או 150 אלף ק"מ "מפגוש לפגוש", שזה קצת פחות מ-7 שנות האחריות של קיה על חלק מדגמיה (גם MG מציעה, בבריטניה, 7 שנות אחריות), אבל הרבה יותר טוב מכל המתחרות האירופאיות ורוב היפניות.
הנעלם הגדול, כרגע, הוא האם MG הוא בכלל מותג שנמצא במודעות של לקוחות, ואם אלה יהיו מוכנים לשקול רכישת מכונית סינית.

The post ZS MG במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: אחד המיני-קרוסאוברים האיכותיים והמאובזרים ביותר בקטגוריה שלו, כלי שמותאם היטב ללקוחות עירוניים

מי אתה אופל קרוסלנד X?

כשלוש שנים לפני שג'נרל מוטורס האמריקנית מכרה את חברת אופל הגרמנית לפיג'ו-סיטרואן הצרפתית חיפשו האמריקנים פתרון לקו המוצרים האירופאי שלהם, וזאת מתוך הבנה שלא יוכלו להוסיף ולהתבסס על פלטפורמות מיושנות שחלקן תוכנן ופותח בקוריאה.
שיתוף הפעולה הזה, שהחל בימים שבהם ג'נרל מוטורס החזיקה ב-7% מפיג'ו-סיטרואן (ולאחר מכן מכרה אותו), מבוסס על שתי פלטפורמות שהצרפתים חלקו עם הגרמנים: אחת בגודל קומפקטי, שעליה נבנים בצרפת פיג'ו 3008 וסיטרואן פיקאסו (כמו גם דגמים רבים נוספים), ופלטפורמת סופר-מיני שעליה בונים הצרפתים את מכוניות הסופר-מיני שלהם, למשל פיג'ו 208 וסיטרואן C3. הפיתוח המשותף כלל גם את מערכות ההנעה – מנועים ותיבות הילוכים, וכמובן גם את מערכת החשמל והאלקטרוניקה שמהווה חלק לא נפרד מן הפלטפורמות.

על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית נבנה 'גרנדלנד X', שמתמודד בקטגוריה של מיצובישי אאוטלנדר, קיה ספורטאז' ומאזדה CX-5, ואילו על בסיס הפלטפורמה הקטנה נבנה 'קרוסלנד X', שנבחן כאן, במטרה להתמודד מול ניסאן ג'וק, רנו קאפצ'ור, הונדה HR-V, מאזדה CX-3, טויוטה C-HR, יונדאי קונה, סיאט ארונה, וגם – לא לשכוח – פיג'ו 2008 וסיטרואן 'קקטוס'.

הפרויקט התקדם, קרוסלנד הושק בעולם בתחילת 2017, ובצירוף מקרים כזה או אחר נרקמה בין ג'נרל מוטורס לבין פיג'ו סיטרואן עסקה למכירת אופל, שהייתה טובה לשני הצדדים: האמריקנים הצליחו להיפטר ממותג שאותו לא הצליחו לנהל במשך קרוב לשלושה עשורים (ולכן הפסידו שם את המכנסיים), ואילו הצרפתים קנו שחקן חיזוק לנקודה שבה הם נתפשים כחלשים: מותג גרמני שמשדר איכות גבוהה.

עד לתחילת שיתוף הפעולה בין אופל לפיג'ו-סיטרואן נמצאו שתי החברות האלה בפיגור. לגרמנים יש אמנם את 'מוקה' – מיני-קרוסאובר בעיצוב ג'יפוני למראה, אשר מבוסס על הפלטפורמה המיושנת של 'קורסה' ומיוצר במפעל שלהם בספרד, אבל זה כלי יקר לייצור ומיושן טכנולוגית.
הצרפתים, מצידם, הבינו אמנם שמה שלקוחות באמת רוצים זה קרוסאוברים, אבל כל מה שיצא תחת ידם זה 2008 שנראה כמו גרסת הסטיישן של 208, או קקטוס שנראית כמו תרגיל בעיצוב בבצלאל.

'קרוסלנד X', היצירה שהינדסו מהנדסי אופל על בסיס הפלטפורמה הקטנה של פיג'ו, מדגיש את הטעות שעשו הצרפתים כאשר בחרו שלא להעז ולא "הלכו על כל הקופה". על בסיס אותה פלטפורמה בנו הגרמנים כלי גדול ומוחצן בהרבה, עם בסיס גלגלים שנמתח לאורך 260.4 ס"מ, כלומר 7.3 ס"מ מאד משמעותיים יותר מאשר 2008, הוא ארוך יותר ב-5.3 ס"מ, רחב ב-2.4 ס"מ ובעיקר גבוה יותר ב-5.1 ס"מ. התוצאה, בהתאם, היא הרבה יותר "ג'יפון", והרבה יותר נוכחות ומרחב פנימי.

בקו המוצרים של אופל 'קרוסלנד X' לא מחליף ישירות את 'מוקה' אלא דווקא את 'מריבה' – שהייתה טעות מסוג אחר של אופל וג'נרל מוטורס (כאשר בחרו לייצר מיני-מיניוואן במקום מיני-ג'יפון). לצורך זה קרוסלנד אפילו שומר על כמה מנגיעות העיצוב של מריבה, למשל מראה קופסתי למדי, ועל רמת שימושיות גבוהה כמוביל אנשים קטן לסביבה עירונית.

עיצוב, מיצוב

אופל, רגע לאחר שעברה לידי פיג'ו-סיטרואן, נמצאת בפרשת דרכים מאד מורכבת מבחינות רבות, והראשונה בהן נובעת מדילוג טכנולוגי בין פלטפורמות ומערכות הנעה שפותחו על-ידי ג'נרל מוטורס אל אלה שפותחו על-ידי פיג'ו-סיטרואן. בנוסף, אופל מתנתקת מן היצרן האמריקני שעליו נסמכה 88 שנים, אבל לא יכולה לעשות את זה בדילוג אלים מידי כדי שלא לזעזע את בסיס הלקוחות שלה.

אם לא די בכך, גם היבואנית של אופל לישראל, ששייכת לקבוצת הליסינג הגדולה במדינה, קבוצת שלמה, לא יכולה להוסיף ולבסס את המכירות שלה על הגב של לקוחות ליסינג, וזאת ראשית לכל מכיוון שאופל לא נמצאת במצב שהיא יכולה לייצר ולשלוח לנו כמויות לא מוגבלות של כלי רכב. שנית – הדגמים של אופל יקרים ולא תחרותיים ביחס למתחרים מקוריאה ומיפן.

במציאות כזאת, עוד לפני שמדברים על עיצוב, חשוב לשים לב לכך שאופל – בתקופה הקצרה יחסית שהיא מיובאת על-ידי היבואן הנוכחי שלה – עדיין לא הצליחה למצב את עצמה בישראל כמותג עם ייחוד כזה או אחר, או להתאים מוצרים לקהל לקוחות או להיפך. ברור שאופל הוא יצרן אירופאי, גרמני, בעל ותק ומסורת, ואין ספק שזה משדר משהו. ברור גם שהכיוון החדש של אופל הוא אל דגמים אופנתיים ונחשקים יותר – אבל המיצוב של המותג והדרך שבה הוא יכול לגרום ללקוחות לחשוק דווקא בו – עדיין לוטים בערפל.

קרוסלנד X מעוצב בעיצוב מודרני שמשדר ביטחון עצמי, איכות, אופנתיות צעירה אך מאופקת מן הסוג שגילינו לראשונה עם 'אדם', יש בו כמה רמזי עיצוב עבים ל'מוקה X' וגם – כאמור – משהו מן הריבועיות הקופסתית-שימושית שאיפיינה את 'מריבה' הי"ד. הסך הכל הוא מוצר מאד משכנע שמשדר מסר מאסיבי אבל לא מנופח, צעיר במידה אבל מספיק סולידי כדי שלא להרתיע לקוחות כפי שיש שנרתעים מג'וק או מ-C-HR.

רמות האבזור השונות של 'קרוסלנד'- מ'אנג'וי' דרך 'אינוביישן' ועד ל-'אינוביישן פרה', מתומחרות ברמת המחירים שבין 120 ל-135 אלף ש"ח, כלומר כ-15% יותר מן הכלים הכי פחות יקרים בקטגוריה אבל גם 10% פחות מן היקרים ביותר, ובתוך כדי כך שהוא מציע רמת אבזור גבוהה למדי כבר החל מרמת האבזור הבסיסית.
פיג'ו 2008, רק לצורך הדוגמא, מוצע ברמת הכניסה במחירים דומים, אבל עם מוצר הרבה יותר זול למראה ולמגע ועם רמת אבזור נמוכה יותר.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר מתיישבים בתוך קרוסלנד נעלם מיד כמעט כל קשר לפיג'ו ולסיטרואן (למעט כאשר משתמשים במתגי ההפעלה של החלונות) ומתקבלת תחושה של ישיבה בכלי יותר איכותי ומכבד, בהפרש של כמה רמות. על אף שזהו הקרוסאובר הקטן, והפחות יקר, של אופל, התחושה בתוכו מאד יוקרתית, ולפלסטיקה שמסביב יש מסר מאסיבי, איכותי, בנוי כהלכה ועם איכות חומרים טובה מאד.

לוח המחוונים, רוב המתגים והמנופים, גלגל ההגה על כפתוריו ומתגיו, ואפילו הריח והצליל, מגיעים מעולמה של אופל ומתמודדים היטב מול מוצרי קבוצת פולקסווגן. למעשה, עוד לפני שמניעים את המנוע, בשלב שרק "ממששים" את הכלי ומתייחסים אליו ביחס לקטגוריה הרלבנטית לו – התחושה היא שמדובר בדגם המוצלח ביותר מבין כל מגוון הדגמים שאופל הציגה עד כה בישראל (לא כולל גרנדלנד, שאליו נגיע בהמשך).

מרחב הפנים מלפנים טוב מאד, עם שפע מקום לראש, לכתפיים ולברכיים, תנוחת הנהיגה מצוינת עם שפע אפשרויות כיוון להגה ולמושב, מושב הנהג מתכוונן – חלק באופן חשמלי, כך שאפשר להגיע לזווית מסעד מושלמת ולתמיכה טובה לברכיים, והמושב עצמו קשיח במידה ותומך היטב. חשוב מכל: על אף שזהו מיני-קרוסאובר יש לו תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת יותר מאשר ברוב מתחריו לקטגוריה, אם לא בכולם. הרמז היחיד לפלטפורמה הקטנה שעליה מבוסס הרכב הזה מתקבל במקום המצומצם מידי שנותר להניח בו את כף רגלו השמאלית של הנהג.

סביבת הנהג מעוצבת בפשטות ועם ארגונומיה ברמה גבוהה, כל כפתור ומתג ממוקמים היטב ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב מאד, מה שמאד מקל על הנהג בתמרוני חניה. התלונה המשמעותית ביותר מופנית, בשלב זה, כלפי מערכת המולטימדיה אשר אמנם ממוקמת היטב אבל עדיין לא מציעה אפשרות לניווט באמצעות 'וויז', והתפעול שלה לא מושלם. תלונות אחרות, פחות משמעותיות, הן כלפי ההתעקשות של מעצבי הפנים לשמר רמז ל'מריבה' עם קופסת חפצים בנפח צנוע מידי בין המושבים, מה שמותיר מעט מידי מקום שימושי להניח בו חפצים, וגם לא יוצר מקום לפתחי אוורור למושב האחורי, ולעניין ידית בלם-היד המוזרה.
מנגד, שקעי ה-USB וה-12 וולט ממוקמים במיקום טוב מלפנים, השעונים ברורים, וברמת האבזור הגבוהה ביותר יש גם משטח טעינה לטלפונים שתומכים בטעינה אלחוטית.

מצבם של היושבים מאחור לא רע בכלל, ודאי ביחס לקטגוריה, וזה נובע משימור העיצוב המיניוואני השימושי. המושב שמאחור אמנם קצר יחסית, לכן לא מספק מספיק תמיכה לברכיים, אבל הגובה שלו טוב, אפשר לגרור אותו קדימה ואחורה כדי להגדיל, בעת הצורך, את נפח ההטענה (או להיפך), ושני מבוגרים מקבלים בו מרחב ראש, רגליים וכתפיים שלא נופל מזה שמתקבל אצל מובילי הקטגוריה.
תא המטען לא ענק, אבל מתוכנן נכון ושימושי מאד, והוא הרבה יותר גדול, למשל, מתאי המטען של אופל מוקה או פיג'ו 2008.

התנהגות כביש, נוחות

לטוב ולרע, מהנדסי אופל הצליחו לשמר את האופי של אופל בעידן הנוכחי שלה בכל הקשור להתנהגות הכביש. המתלים, בעלי מבנה בסיסי למדי של מק-פרסון מלפנים וקורת מתח מאחור, מכוילים לשיכוך מהמורות רך יחסית, עם מהלך די ארוך, אבל עם שיכוך החזרה די חלש. התוצאה היא כלי שמקפצץ לפעמים יתר על המידה על כביש משובש, ומשדר תחושה כאילו שהמתלים מעט מתבלבלים.
מי שייקח את קרוסלנד לקטעי נהיגה יגלה אמנם מהר מאד שזהו כלי עם רמת אחיזה מפתיעה לטובה, ועם שליטה לא רעה בכלל בגלגול הגוף, אבל שהוא גם לא מאד מתלהב להיות "מכונית לנהג", מה גם שההיגוי די מעורפל וקל, אם כי מאד מדויק.

התחושה הכללית מזכירה יותר את 'אינסיגניה' (ולאו דווקא לטובה) מאשר את סיטרואן C3, כלומר שלא מדובר בכלי רהוט, מדויק וחד, אבל כאשר נוהגים על כבישים סלולים טוב, גם במהירויות וגם לאורך קילומטראז' רב, מתקבלת מכונית נוחה ובטוחה מרוב המיני-ג'יפונים האחרים.

רמת שיכוך הרעשים טובה מאד, בעיקר רעשי מנוע ורוח, וזה תורם מאד לתחושת האיכות הכללית, הגבוהה, שמתקבלת בכלי הזה, ובאופן כללי מתקבל אחד המיני-קרוסאוברים הנוחים והאיכותיים ביותר בקטגוריה.
מי שמחפש "מכונית לנהג" יעדיף את מאזדה CX-3 או את טויוטה C-HR, אבל מי שמטפס לכאן לאחר שנהג על ג'וק, 2008, או אפילו מוקה X, יקבל שדרוג מיידי וברור. מרחב המחיה הטבעי של קרוסלנד הוא העיר ופרבריה, ושם הוא מציע רמת נוחות גבוהה, קוטר סיבוב קטן ונוח, ונוחות הושבה גבוהה של ילדים על מושבי בטיחות.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר, הוא מנוע אהוב וחביב שממהר לטפס לסל"ד גבוה ולמסור את הכח שלו לטובת מאמצי התאוצה. יש לו רק בעיה אחת, שניכרת מאד ביחס לטיפוסים הדומים לו מבתי פולקסווגן ורנו: הוא מייצר רמה גבוהה מידי של רעידות, בעיקר בסל"ד נמוך, בעיקר כשהוא קר, ותמיד כאשר הוא תחת לחץ מצערת מתון.

שיכוך הרעשים המצוין של המכונית הזאת מפחית אמנם מן החלק הווקאלי של הבעיה הזאת, אבל לא מתחושת ה"וויברוץ" עצמה, שלא מתאימה לשאר ההתנהלות המתוקתקת של 'קרוסלנד', וזה קצת חבל.
בנוסף, על אף שמבחינה אובייקטיבית לא מדובר בכלי מאד כבד המתלים שלו מכוילים באופן שיוצר תחושת כבדות, וזה יוצר רושם מוטעה כאילו שהתאוצות מעט חלשות. כאשר בוחנים את המצב מול השעון, או מול כלי רכב אחר, מסתבר שקרוסלנד הוא כלי די זריז בסך הכל, וש-110 הכ"ס שלו, ובעיקר כמעט 21 קג"מ של מומנט, מאיצים אותו בקלילות.
מנוע ה-1.2 טורבו, בסך הכל, מספק תחושה בשרנית ותאוצות שיספקו כל לקוח סביר.

בטיחות

כבר מרמת הכניסה, 'אנג'וי', מצויד קרוסלנד במכלול מערכות הסיוע לנהג, המקוריות, שנקרא Opel eye וכולל התרעה (פאסיבית) לסטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, זיהוי הולכי רגל, זיהוי תמרורים, התרעת עייפות, מצלמת חניה וחיישני לחץ אוויר.
מערכות אחרות, שבעיניי פחות חשובות, לא כלולות גם לא בתוספת תשלום, ואלה הן בקרת שיוט אדפטיבית ושליטה באורות למניעת סנוור, לכן הפריט המשמעותי היחיד שחסר לי הוא התרעה מפני כניסה לנתיב חסום.
קרוסלנד קיבל ציון מצוין של 5 כוכבים ו-85% להגנת הנוסעים מלפנים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP, שנערכו לפי התקן המחמיר של שנת 2017, והוא משווק בישראל, כאמור, עם מערכות הבטיחות המקוריות ולא עם מערכת מהתקנה מקומית.

שורה תחתונה

ברמת האבזור הבסיסית, תמורת מחיר מחירון של 120 אלף ש"ח (לפני "הטבת השקה") – אופל קרוסלנד X הוא אחד המיני-קרוסאוברים המשתלמים ביותר שבנמצא כיום בישראל.
תוספת של 10,000 ש"ח מאבזרת אותו גם בריפוד איכותי יותר למושבים, גג שמש גדול (ומיותר), בקרת אקלים וחישוקי 17 אינטש, ואם מוסיפים עוד 5,000 ש"ח מתקבלת תצוגה עילית חביבה ושימושית ומערכת מולטימדיה מקורית מיותרת למדי. צביעה דו גוונית, כלומר גג בצבע שחור, עולה 2,500 ש"ח.

קרוסלנד X לא מתאפיין במראה ה"ג'יפוני" המוחלט, אלא יש בו משהו יותר מיניוואני, ומרווח הגחון שלו לא מאפשר לו לתקל מכשולים בשטח. זה לא מפריע לו להיות אחד המיני-קרוסאוברים האיכותיים והנעימים ביותר למשפחות צעירות במרחב עירוני ופרברי, וכלי נוח לנסיעות בינעירוניות רגועות.

העידן החדש של אופל מתחיל כעת, עם כלים מודרניים שמבוססים על פלטפורמות חדשות של פיג'ו-סיטרואן, והמוצר הראשון מן הדור הזה שבו הזדמן לי לנהוג מבטיח גדולות ונצורות לגבי העתיד.

צילומים: גיל מלמד, אופיר דואק, יח"צ

בחנו: גיל מלמד, אופיר דואק

The post אופל קרוסלנד X במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר.
אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה וגודל אשר כל העת משבטים את עצמם ויוצרים תתי סגמנטים חדשים.

כך למשל בין רכבי הפנאי הקומפקטיים בטווחי המחירים (הרשמיים) שבין 140 ל-150 אלף שקלים דוגמת ספורטאז' וטוסון לג'יפונים הקטנים כמו טראקס, קפצ'ור וג'וק באזור ה-120 אלף שקלים, נוצרה קטגוריית ביניים חדשה עם לא מעט כלים הכוללת רכבי פנאי מעט יותר מרווחים ואיכותיים מרכבי הפנאי הקטנים מחד ומאידך יותר מסוגננים ופחות המונים מרכבי הפנאי המשפחתיים.

בין יתר הרכבים בקטגוריה החדשה ניתן לציין את ה HRV של הונדה, הרנגייד של ג'יפ (שמתומחר גבוה מהממוצע), ה-500X של פיאט, ה-ASX של מיצובישי, הנירו של קיה וכמובן את מלך הסגמנט ה-C-HR של טויוטה בעל העיצוב  הסופר מוחצן שיותר מ-4,000 יחידות שלו נמכרו בשנה שעברה.

לאחרונה הצטרף לחבורה הקונה של יונדאי שגם הוא מציע עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו וכולל מנוע טורבו עוצמתי, הנעה כפולה כסטנדרט ותג מחיר של החל מ-134 אלף שקלים.
החלטנו לבחון אם הקונה יכול לאתגר הרכב הפופולרי בסגמנט (שמחירו החל 141 אלף שקלים) והוספנו גם את ה-CX3 של מאזדה שאמנם מבחינת מימדים מתאים יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים, אך משווק בישראל עם מנוע 2.0 ליטרים ותג מחיר המציב אותו בתחרות ישירה אל מול הקונה.

מתרשמים

עיצוב
ללא ספק שלושת המתמודדים במבחן מציגים חיטובים ראויים ומעניינים.

ה-CX-3 מציג קווים דינמיים זורמים בהתאם לשפת העיצוב העדכנית והמאוד מוצלחת של מאזדה. אבל מה שעובד מצוין ב-3, ב-6 וגם ב-CX5 קצת פחות מרשים כאן ולרכב הפנאי היפני הקטן, מעבר למרווח גחון פשוט לא מספק, חסרים גם נוכחות ויציבה כוחנית מתבקשים כל כך בסגמנט רכבי הפנאי.

הקונה ללא ספק משדר את אותה "נוכחות שטח" מתבקשת עם מרווח הגחון הנדיב מבין המתמודדים כאן, צדודית דינמית הכוללת בתי גלגל תפוחים, גגון מסילות וחיטובים שריריים משכנעים. באשר למראה הפרונט והאחוריים הדעות מעט חלוקות – מצד אחד אין ספק שהם מעניקים לקונה קרביות קשוחה, אך לטעמי האישי לפחות יש בהם עומס יתר עם יותר מדי אלמנטים שלא כל כך משתלבים אחד עם השני ומזכרים קצת השתדלות יתר קוריאנית במחוזות העידן שלפני פיטר שרייר.

גם ה-CH-R כולל גם הוא עומס של חיטובים ואלמנטים לכאורה מצועצעים אך כאן הם משתלבים לכדי מכלול מאוד שלם המעניק לטויוטה מראה, שאולי עשוי לאתגר את קהל הלקוחות המסורתי של המותג שרגיל לעיצוב משממים, אבל בהחלט מעניק לו נוכחות פנאי-ספורטיבית מאוד מעניינית שעל פי נתוני המכירות מלהיבה את הלקוח הישראלי.

תאי נוסעים

כשנכנסים ל-CX3 אי אפשר שלא להיזכר מיד על איזה רכב הוא מבוסס ולמעט שינויים מינוריים מדובר בקבינה ממש זהה לזו של המאזדה 2.

אמנם תא הנוסעים נאה שלעצמו עם זאת כאן אין מנוס מלקבוע שהוא מרגיש קטן באופן די משמעותי מזה של המתחרים וביחד ישיבה נמוכה למדי לא מתקבלת אותה עמדה שלטת שרוכשי רכבי פנאי מחפשים.

המושבים הקדמיים (במיוחד בגרסת PURE WHITE של רכב המבחן) נאים ונוחים למדי אך לא נדיבי מימדים ולמרות שתנאי המחייה של היושבים בחלק הקדמי בהחלט ראויים התחושה מזכירה מכונית סופר מיני ולא ג'יפון.

המצב במושב האחורי קשה יותר, אמנם אין בעיה להסיע בו 2 מבוגרים בנוחות אך רוחב הספסל ומרווח הרגליים נחותים משמעותית אל מול התחרות. תא המטען מציע נפח של 240 ליטרים ומהווה אף הוא תזכורת נוספת לכך שמדובר ברכב שלמעשה שייך יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים.

נראה שאנשי מחלקת העיצוב של יונדאי בזבזו את כל הזמן והתקציב שנתין להם על העיצוב החיצוני של הקונה וכשנזכרו שצריך גם לעשות משהו עם תא הנוסעים פשוט דחפו פנימה איזה דשברוד טריוויאלי של משפחתית מהמחסן ואין ספק שהפער האדיר החיצוניות המתפרצת לקבינה המשמימה ב-50 גוונים של אפור כמעט בלי נתפס.

אמנם בפרמטרים פרקטיים ניתן לציין שהפריסה של הפקדים בסך הכל מוצלחת, המושבים ראויים ויש מסך דמוי טאבלט אבל החומרים הפשוטים וחוסר המעוף זועקים וללא ספק פוגעים בחוויית המשתמש.

עמדת הישיבה שלטת יחסית  ותנאי המחיה טובים למדי בשתי שורות המושבים כשהמושב האחורי מציע מרווח רגלים וראש ראויים ורוחב נדיב ל-2 מבוגרים וצפוף לשלושה. תא המטען נדיב משמעותית משל המתחרים ומציע נפח של  360 ליטרים.

בניגוד לקונה, ב-CH-R חגיגת העיצוב הלא שגרתי נמשכת גם לתא הנוסעים ואפילו בגרסת האבזור הבסיסית של רכב המבחן (C-ITY) המכלול נראה מקורי ומרשים עם דשבורד שחלקו העליון כולל ציפוי דמוי עור עם תיפורים בולטים, קונסולה מרכזית עם מסך גדול בחלקה העליון וגימור שחור פיינו הנמתח גם למרכז הדשבורד ודיפוני הדלתות ומושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי שמעבר ללוק מרהיב גם מתגלים כמאוד נוחים ותומכים למדי.

עמדת הישיבה קצת פחות גבוהה מזו של הקונה אבל בשילוב הרגשה שמדובר ברכב גדול יותר התחושה היא די שלטת. המרווח בהחלט ראוי ב-2 שורות המושבים כשהמושב האחורי הוא המוצלח במבחן זה עם רוחב ומרווח רגלים נדיבים יותר (וגם רצפה שטחה) . עם זאת על מזבח העיצוב החלונות האחוריים של ה-C-HR צרים ובעלי מפתן גבוה (בעיקר בחלקם האחורי) ויוצרים תחושה קלסטרופובית משהו שבמקרה של ילדים קטנים למעשה מונעת מהם את האפשרות לראות את הנוף בחוץ (יהיו מי שיגידו שב-2018 זה בכלל לא מעניין את הקטנים שממילא שקועים כל העת במסך הסמארטפון שלהם). החלון האחורי המשתפל בחדות פוגם בנפח תא המטען שעומד על 297 ליטרים.

אבזור

בסך הכל שלושת המתמודדים מציעים אבזור מספק פלוס וחשוב מכך מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

גרסת ZOOM הבסיסית של ה-CX-3 ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד שחורים, בקרת אקלים חד אזורית בתפעול מכאני, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, בקרת שיוט רגילה, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג 7', וממשק בעברית הכוללת נגן תקליטורים, USB, דיבורית בלוטות' וסנכרון חלקי לסמארטפונים ו-GPS מקורי (לא WAZE) של מאזדה שמתפקד כעת בצורה טובה משמעותית מבעבר. גרסת הבסיס מגיעה עם חישוקי 16' מעט קטנים ביחס למקובל היום במיוחד במגזר רכבי הפנאי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, מערכת לבלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב פסיבית (מעט היסטרית ביחס למקובל במערכות מודרניות) ולפי המפרט (לא הותקן ברכב המבחן) גם מובילאיי בהתקנה מקומית שמוסיף זיהוי תמרורים והתראת אי שמירת מרחק והתנגשות בכל מהירות.

רמת האבזור SPORT ב-139 אלף שקלים מוסיפה חישוקי 18' , סבכה בגימור אפור מטאלי, לוח מחוונים עם מד סל"ד גדול ותצוגה עילית של המהירות על השמשה הקדמית, גימור יוקרתי יותר לדשבורד וריפודי בד אפורים עם תפרים אדומים.

רמת האבזור הבכירה PURE WHITE ב-145 אלף שקלים כוללת בנוסף תאורת לד מלאה עם עמעום אורות גבוהים אוטומטי, דשבורד ודיפוני דלתות בשילוב עיטורי עור, מושבי עור לבנים מאוד נאים אבל לא הכי פרקטיים ומערכת להתראה מפני רכבים בשטח המת.

גרסת פרימיום הבסיסית של הקונה ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני אורות, בקרת שיוט רגילה, חישוקי 17' ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7', בלוטות' , USB ואפשרות סנכרון עם אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי ועליה הלבישו לראשונה (לרוב ביונדאי מחליפים את המערכת המקורית למערכת סינית בהתקנה מקומית) את ממשק קונקטד-קאר המוצלח שכלמוביל היבואנית פיתחה וכולל WAZE, רדיו אינטרנטי ועוד הרבה יישומים – הרעיון לשילוב הוא בהחלט הכיוון הנכון, אך בשלב זה לפחות הביצוע בפועל קצת פחות מוצלח ולא תמיד הכל עובד חלק.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, הצגת תמרורים, התראת רכבים בשטח המת, התראת עייפות(היסטרית) והתראה אקטיבית על סטייה מנתיב יעילה מאוד המאפשרת למעשה לשמור את הרכב בנתיב הנסיעה.

גרסת סופרים ב-139 אלף שקלים מוספיה חישוקי 18', פנסי ערפל קדמיים, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים חכמים ואופציה (בתמורה ל-1,000 שקלים נוספים או מיקוח קליל עם סוכן המכירות ) לגימור דו גווני עם גג בצבע שחור או אפור.

ה-CH-R בגרסת הטורבו בנזין שנבחנת כאן עולה 141 אלף שקלים ומגיע ברמת אבזור בודדת, C-ITY, הכוללת ריפודי בד, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, בלם יד חשמלי, ריפודי בד שחורים, חישוקי 17', מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית TOYOTA TOUCH 2 עם מסך 8' , USB וקישוריות בלוטות' אליה שודך ממשק TOYOTA CONNECTED המקומי הכולל וויז, רדיו אינטרנטי, מוקד שירות והזמנת ביקורים במוסך ואפשרות לקשר עם הרכב גם מרחוק באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון,

כאן השילוב בין המערכת המקורית לממשק המקומי עובד בצורה חלקה אם כי יש לציין שחדות התצוגה של ממשק הקונקטד לא מאוד טובה.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת עייפות , בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש עם התראת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה, זיהוי תמרורים ובקרה אקטיבית לסטייה שבניגוד לזו ביונדאי לא שומרת את הרכב בנתיב הנסיעה אלא מנסה (באופן מתון) להחזיר את הרכב לנתיב במקרה של סטייה בעזרת תיקוני הגה.

הגרסה ההיברידית של ה C-HR  מוצעת בשלוש רמות גימור: C-ITY  הזהה במפרט האבזור שלה לגרסת הבנזין אך כוללת כרית אוויר נוספת לברכי הנהג .

C-HIC ב- 145 היא הפופולרית ביותר וכוללת בנוסף חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים בשילוב כחול-שחור, תאורת אווירה סביב הקונסולה המרכזית, שמשות כהות בחלק האחורי, חישוקי 18' וצביעה דו גוונית עם גג בצבע שחור.

גרסת C-ONCEPT ב-150 אלף שקלים כוללת ריפודי עור וחישוקי 18' בעיצוב שונה אך לא כוללת צביעה דו גוונית.

 על הכביש

מנוע וביצועים

מה שמבדל את ה-CX-3 מחברות הג'יפונים הקטנים (מעבר לתג המחיר) היא יחידת ההנעה שבגרסה הישראלית הכוללת מנוע 2 ליטרים סקיי-אקטיב אטמוספרי המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים.

יחידת ההנעה הזו מוכרת לנו היטב וזכורה לטובה מדגמים אחרים (3, 6 והאח הגדול CX-5 ) של המותג כעוצמתית ובה בעת, למרות הנפח הגדול חסכונית למדי, ואכן ה-CX3 היה הרכב החסכוני במבחן עם כ-12 קילומטרים לליטר בממוצע בימי המבחן.
אמנם כאן לעומת ה-3 וה-6, ההספק צנוע בכ-10 כ"ס ועומד על 156 כ"ס ונתון המומנט על 20.8 קג"מ, אבל זה יותר ממספק כדי להזיז את רכב הפנאי מהמקום ולהעניק תחושה של דחף טוב בכל הילוך וכמעט בכל מהירות.
הנתונים מדברים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות ובמבחני ההאצה שלנו מהמקום ובתאוצות בינים ה-CX3 הרשים אך לא הצליח לאתגר את הקונה שהקדים אותו בכל מצב.

הקונה של יונדאי מגיע לארץ בגרסת המנוע הבכירה שלו: 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס המועברים דרך תיבת 7 הילוכים רובוטית-אוטומטית כפולת מצמדים לארבעת הגלגלים.

יחידת ההנעה הזו, המוכרת גם מהגרסאות הבכירות של הטוסון והקיה ספורטאז', מפיקה 177 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד ובקונה, בשילוב מימדים ומשקל נמוכים יותר, מתקבלת תחושה מאוד נמרצת, אולי אפילו מדי, בכל הילוך ובכל מצב והדחף של הרכב בהחלט יכול להפוך לממכר בעבור לקוחות שהיו רגילים לסטנדרטים של משפחתיות משמימות.

הנתונים מדברים על 7.9 שניות קצרות בדרך למהירות תלת ספרתית ומהירות מרבית של 205 קמ"ש. צריכת הדלק ך במבחן קצת פחות הרשימה, אולי גם בגלל שמדובר ביחידת הנעה שבהחלט מעודדת רגל כבדה על הדוושה, ובקושי התקרבנו לאזור ה-10.5 קילומטרים לליטר.

בשונה מהמאזדה והיונדאי המוצעות בגרסת מנוע בודדת, בטויוטה אתם יכולים לבחור בין גרסת טורבו לגרסה היברידית אשר ברמות האבזור הבסיסיות שלהן מוצעות במחיר זהה. מאחר שכבר בחנו את ההיברידית בעבר הפעם החלטנו ללכת על הטורבו.

בניגוד למנוע הטורבו העוצמתי של הקונה כאן מדובר ביחידת הנעה צנועה יותר בנפח 1.2 ליטרים המפיקה 116 כ"ס, ממונט של 18.9 קג"מ המופק אף הוא כבר ב-1,500 סל"ד ונתון תאוצה רשמי של 11.1 שניות בדרך למאה.

כבר מהמספרים הללו ניתן להבין שה-C-HR לא באמת יכול לאתגר את המתחרים שלו כאן, אבל בפועל במציאות המצב אפילו יותר קשה והשידוך של מנוע לא מאוהד נמרץ לתיבת הילוכים רציפה מותיר את רכב הפנאי המרהיב הרחק הרחק מאחור בכל מבחן תאוצה שערכנו.

בתנאי יום יום לנהג מתון יחידת ההנעה בהחלט יכולה להספיק אך אין מנוס מלקבוע שבניגוד למנועי טורבו אחרים הוא נטול פאנץ ובכבישים הררים או כשהרכב עמוס מורגש חוסר ברור בכוח. מאחר שכדי לפצות על העצלות צריכים ללחוץ חזק יחסית על הדוושה, גם צריכת הדלק לא הרשימה ועומדה במבחן על כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

נוחות והתנהגות

כמו כל מכונית של מאזדה בשנים האחרונות גם ה-CX-3 מציג יכולות דינמיות גבוהות, הגה מתקשר וחווית נהיגה מהנה בכביש מפותל, עם זאת דווקא בתנאים יותר טריוויאליים האופיניים לשימוש של הלקוח הממוצע ה-CX3 מתקשה להרשים עם בידוד רעשים לוקה בחסר ושיכוך בינוני מינוס בכבישים משובשים המעניק חווית נסיעה קופצנית למדי.

גם הקונה מרגיש מעט קופצני וגם כאן בידוד הרעשים רחוק מלהרשים אך המכלול עדיף מאשר במאזדה. גם תחת לחץ די גבוה הקונה אוחז את האספלט בצורה ראויה מאוד, עם זאת נראה שאת מרבית הקרדיט צריך לתת לצמיגים הספורטיביים (235/45) ולמרות משקל טוב בהגה, מתלה רב חיבורי מתקדם מאחור והנעה כפולה קבועה ובשילוב יחידת ההנעה הסופר נמרצת, הקונה מרגיש לא מדויק ולא מגובש מספיק לנהיגה דינמית אמיתית.

ההנעה הכפולה הקבועה, האופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזית ובקרת ירידה במדרון יאפשרו לקונה להגיע רחוק יותר בשטח ממרבית רכבי הפנאי הפופולריים, המסתפקים בהנעה קדמית, אך מרווח הגחון המוגבל (17 ס"מ -הטוב במבחן זה אבל לא באמת קרוב למספק לנסיעת שטח של ממש) והעדר מיגון יגבילו את בעליו לשבילי קק"ל.

ה-C-HR מציג את נוחות הנסיעה הטובה במבחן זה ובאופן ברור זה אמנם לא רכב שמרחף על המהמרות, אך הספיגה שלו טובה ביחס למרבית רכבי הפנאי, בידוד הרעשים גם זוכה לציון חיובי כל עוד לא מאיצים במערכת ההנעה וגורמים לתיבה הרציפה לייצר הרבה רעש מכאני מעצבן (ופחות מדי דחף). אבל ההפתעה האמיתית מתגלה דווקא בכביש המפותל, אמנם ה-CH-R סובל כאן מקוצר נשימה של ממש אל מול המתחרים, אך מפגין התנהגות כבישה טובה מאוד ומספק לא מעט רגעים של הנאה מנהיגה בזכות היגוי מדויק (אבל קל מדי) ושילדה מכוילת היטב שמתמודדת יפה גם עם רצועות אספלט מאתגרות מאוד.

סיכום

ה-CX3 של מאזדה מסיים במקום השלישי והאחרון – זהו רכב נאה עם יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים מפנק בגרסת ה"פיור וויט" הבכירה (145 אלף שקלים), אבל אין לו יציבה גבוהה ועמדת ישיבה שלטת כמתבקש מרכב פנאי ובינינו, הוא לא באמת שייך לתת הסגמנט הזה ומתאים יותר להתחרות, אם היה מצויד בתג מחיר הגיוני יותר (מחיר גרסת הבסיס כאמור עומד על 134 אלף שקלים), בחבורת הג'יפונים הקטנים באזור ה-120 אלף שקלים שמולה בוודאי היה יכול להרשים יותר. מול התחרות כאן הוא מציע תא נוסעים צפוף משמעותית, תא מטען קטנטן, נוחות נסיעה לא מספקת ואפילו מפרט בטיחות, לא רע שלעצמו, אבל נחות משל היונדאי ובעיקר הטויוטה.

נשארנו עם הקונה וה-C-HR והקרב ביניהם כבר הרבה יותר צמוד וההכרעה כאן ממש לא פשוטה ותלויה יותר בהעדפות אישיות ובתקציב של כל לקוח.

הקונה מציע עיצוב עם נוכחות שאי אפשר להישאר אדיש אליה, אבזור ראוי, מנוע עוצמתי מאוד והנעה כפולה המעניקה יכולת, לפחות תיאורטית, בשטח ואי אפשר להתעלם מהעובדה שגרסת הבסיס שלו ב-134 אלף שקלים (אין באמת סיבה הגיונית להעדיף את גרסת הסופרים ב-159 אלף ש' שמוסיפה רק חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לסלולר) זולה ב-7,000 שקלים מגרסת הבסיס של ה-C-HR ובעבור מי שמחפש רכב פנאי מעניין וקצת פחות המוני ולא רוצה לחצות את רף 140 אלף השקלים, הקונה בהחלט יכול להיות בחירה מוצלחת.

גרסת הטורבו של ה-C-HR חסרת מחץ והשילוב עם התיבה הרציפה לא מאוד מוצלח ומאחר שהיא לא זולה מהגרסה ההיברידית אלא מתומחרת במחיר זהה, קשה למצוא סיבה הגיונית להעדיף אותה על פני ההיברידית שמציגה יחידת הנעה משכנעת יותר וחסכונית באופן משמעותי.

אבל גם עם מנוע הטורבו (אנחנו ממליצים על הגרסה ההיברידית אם לא הבנתם) ולמרות החלונות המביכים שיוצרים תחושה של צוללת במושב האחורי, ה-CH-R עם מפרט בטיחות מלא הוא הרכב השלם בחבורה, כזה המצליח לשלב בין עיצוב קיצוני לתא נוסעים ראוי, בין נוחות נסיעה טובה להתנהגות כביש מהנה ועל כן, אם מנוע עוצמתי פחות חשוב לכם ותוספת מחיר של עד עשרת אלפים שקלים לא מאוד תכאב לכם בכיס, נראה שה-CH-R צריך להיות הבחירה הראשונה שלכם.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד 

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

The post טויוטה לנד קרוזר 2018 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: אקליפס פונה ללב שלך: העיצוב הוא הדבר היחיד שחשוב בו

מי אתה מיצובישי אקליפס קרוס?

אקליפס קרוס הוצג בעולם 11 שנים אחרי השקת הדור הקודם של אאוטלנדר, ושניהם, כמו גם הדור הנוכחי של אאוטלנדר (2013), חולקים פלטפורמה משותפת עם ASX שהושק בשנת 2010.
הפלטפורמה עצמה, שעליה נבנו במהלך השנים לפחות 19 דגמים שונים, פותחה כאשר מיצובישי התאחדה לרגע קט בהיסטוריה עם דיימלר-קרייזלר, והיא הושקה לאחר הגירושים ביניהם. פלטפורמה זאת שימשה במהלך השנים גם את קבוצת קרייזלר וגם בשיתופי פעולה שונים ומשונים עם פיג'ו-סיטרואן ואף עם פרוטון המלזית.

תהפוכות הגורל וההיסטוריה הביאו את אקליפס קרוס להיות לא רק הדגם החדש האחרון שייבנה על פלטפורמה זאת, אלא גם הדגם האחרון שפותח על-ידי מיצובישי כיצרנית רכב עצמאית, רגע לפני שנפלה כפרי בשל לזרועות רנו-ניסאן.

לאאוטלנדר, אחד הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בהיסטוריה הישראלית, ול-ASX שהושק כאן בשנה שעברה, יש את אותו בסיס גלגלים – לא ארוך במיוחד – של 267 ס"מ, והם נבדלים זה מזה באורך הכללי (אאוטלנדר ארוך בכמעט 30 ס"מ, ASX קצר בכ-11 ס"מ), ברוחב (אאוטלנדר רחב במילימטרים בודדים, ASX צר בכ-3.5 ס"מ) ובגובה (אאוטלנדר גבוה בכ-2.5 ס"מ, ASX נמוך בכ-8 ס"מ).

השם 'אקליפס' לקוח מגרסת הקופה של 'גאלאנט', שהייתה די פופולרית בארה"ב בשנות ה-90 והאלפיים המוקדמות – אפשר אפילו לומר "אייקונית" מבחינת המיתוג של מיצובישי, אולם לא יובאה לישראל ביבוא סדיר. קשה לחשוב על כל קשר אחר לאותה מכונית שייצורה הופסק ב-2011, למעט אולי רמז לפרופיל "קופה" בעיצוב של ה'קרוס'.

עיצוב, מיצוב

בקשת הדגמים של מיצובישי ממלא אקליפס קרוס את תפקיד הקרוסאובר הקומפקטי, שאותו נאלץ עד כה למלא אאוטלנדר, תוך שהוא מתמודד במקביל בשתי קטגוריות (גם בקטגוריית ה-7 מושבים). בדור הבא הדברים יהיו פשוטים יותר מבחינה זאת שאאוטלנדר יגדל ויוכל להתמודד טוב יותר מול יונדאי סנטה פה, סקודה קודיאק ושאר חברי הקטגוריה הזאת.

אקליפס קרוס, לכן, הוא התשובה הממוקדת יותר של מיצובישי לקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים הגדלה במהירות, שם עליו להתמודד מול יונדאי טוסון / קיה ספורטאז', ניסאן קשקאי, טויוטה C-HR, סיאט אטקה (וסקודה קארוק החדש), פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד ועוד.

אין טעם, וזה גם על גבול הלא אפשרי, לתאר את העיצוב של אקליפס אבל אפשר לומר שהוא קרוסאובר אופנתי, שחלקו הקדמי מאסיבי למראה, ושחלקו האחורי, איך נאמר, "מיוחד". אקליפס קרוס נראה כמו הכלאה בין ב.מ.וו. X4, הונדה סיוויק דור קודם, ניסאן קשקאי, טויוטה C-HR ומיצובישי אאוטלנדר. מי שמביט בו מלפנים לא יתבלבל ומיד יראה מיצובישי, אבל בפרופיל, ובמבט מאחור, מתקבל כלי שונה וייחודי.

חלקו הקדמי, והתחתון, של אקליפס נאמנים למורשת השטח של מיצובישי ומשדרים מסר מאסיבי ונחוש, קו המותניים ולמעלה ממנו משדרים מסר של חץ שלוח, כמעט ספורטיבי, בעוד שהחלק העליון והאחורי מסגירים את העובדה שלמעצבי מיצובישי היו הרבה שעות פקקי תנועה כשהם תקועים מאחורי הונדות, או שעל קיר המשרד שלהם תלויה בטעות תמונה מצהיבה של פונטיאק אצטק.

כך או כך – העיצוב, לדעתי, הוא הסעיף המשמעותי ביותר עבור אקליפס קרוס, ועל אף שהוא פחות קוטבי מטויוטה C-HR הוא חולק איתו את אותו עיקרון: אפשר לאהוב אותו, ואז הוא מלהיב ומושך, ואפשר לסלוד ממנו. אין כמעט אמצע בעניין הזה. לכל מי שלא מתחבר לעיצוב של אקליפס קרוס מומלץ לעבור לקרוא מבחן אחר: שום דבר ממה שיופיע מכאן והלאה לא יוכל לגרום למי שלא מתחבר לעיצוב הזה להעדיף ערכים אחרים של אקליפס על-פני מתחריו.

בישראל מוצע אקליפס קרוס רק בתצורות מאובזרות יחסית, הוא לא מתחרה בפלחי השוק הפחות יקרים, ומחירי המחירון שלו נעים בין 150 ל-180 אלף ש"ח. עם זאת, בעוד שמנועי הבסיס של קרוסאוברים קומפקטיים בסיסיים הם או אטמוספריים בנפח 1.6 ליטר או טורבואים קטנים בנפחי 1.0-1.2 ליטר – אקליפס ספורט מוצע אך ורק עם מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 1.5 ליטר, שמספק 163 כ"ס ו-25.4 קג"מ מרשימים, כלומר משהו מקביל למנועי 2.0-2.4 ליטר אטמוספריים.
אם נקודת ההתייחסות היא גרסאות הטורבו-בנזין 1.6 של טוסון וספורטאז' אזי המחירים עושים שכל, וזה עוד לפני שנבחן את ההתפתחויות בזירת ה-"0 ק"מ".

עיצוב פנים, שימושיות

למיצובישי יש הרבה מאד ערכים טובים ויתרונות, אבל עיצוב פנים הוא לא הצד החזק שלה, וגם פלסטיקה איכותית לא. אבסולוטית, לאקליפס קרוס יש את סביבת הנהג המוצלחת ביותר מבין כל דגמי מיצובישי כיום, אלא שהיא לא משדרת תחושת איכות שיכולה למקם אותה בחלק העליון של הטבלה מול המתחרות שלה.
עם זאת, מכונית המבחן שלנו הייתה ברמת אבזור 'פרימיום', השלישית בתכולתה מתוך ארבע, וכדי לתת רושם על מה מדובר די אם נאמר שרשימת הפריטים והתכונות מודפסת בקטלוג על-פני ארבעה עמודים. בולטים לטובה, גם ביחס לקטגוריה, כניסה והתנעה ללא מפתח, מושבי עור עם כוונון חשמלי וחימום, מסך מגע בגודל (ממוצע לימינו) של 7 אינטש שבקרוב תחובר לו מערכת 'קונקטד' ישראלית מעודכנת, בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת חניה, בלם יד חשמלי ועוד.

השיפור ביחס לאאוטלנדר ו-ASX ברור, איכות ההרכבה טובה מאד (בכל הנ"ל, אגב), כמה מן המתגים והתצוגות הועברו למיקומים טובים יותר לטובת שיפור הארגונומיה, ובתוך הפלסטיקה משולבים פלסטיקים דמויי עץ ומתכת שמשדרגים את התחושה הכללית. ובכל זאת, כמה מן המתגים עדיין ממוקמים במיקומים משונים. למשל, חוגות ההפעלה של מערכת האקלים נוחות, אבל תחובות במיקום לא מאד נוח. הפלסטיקה, באופן כללי, זולה מידי (ודאי ביחס למחיר של הכלי), והניסיון לשבות לבבות באמצעות משטח מגע להפעלת מערכת המולטימדיה הוא בעיקר נוגע ללב ממש כמו המאמץ הכולל של מעצבי מיצובישי להגיש לנו כלי טוב מן הסטנדרט שלהם.

מוטב היה לו מעצבי הפנים של מיצובישי היו מתארחים קצת בהירושימה, אצל מאזדה, ולומדים מהם פרק בעיצוב סביבת נהג, וחבל שהם טרחו עם משטח המגע הרגיש מידי, שאיננו אינטואיטיבי להפעלה. עדיף היה, במקום זה, לקבל פשוט כפתור עגול לעוצמת הקול של מערכת השמע.

תצוגת השעונים ברורה ונוחה, המושב וההגה מאפשרים להגיע לתנוחת נהיגה טובה ושולטת, גלגל ההגה נעים למגע ומושב הנהג נוח, אבל חבל שהוא לא תומך טוב מספיק בגוף. שדה הראיה טוב לרוב הכיוונים אבל לא לאחור.
מרחב הפנים בגזרת הנהג והנוסע שלצידו טוב מאד, כולל גם מרחב הראש (על אף גג השמש), ובין המושבים ממוקמת קופסת אחסון נוחה וגדולה ולפניה מחזיק כוסות שימושי.

כאשר שני מבוגרים מתיישבים מאחור, והמושב האחורי ממוקם במצב רגיל, הם נהנים ממושב נוח, אם כי מעט נמוך, וממרחב רגליים מצוין, כולל מקום נוח לכפות הרגליים. מרחב הראש פחות טוב, ואין פתח אוורור שיכול להשיב נפש רותחת, וגג השמש מצמצם עוד יותר את מרחב הראש המצומצם ממילא. מבוגר שלישי, לו יתיישב ביניהם, יצופף מידי את האווירה האינטימית ממילא.

תא המטען קטן יחסית -341 ליטרים בלבד – אך שימושי למדי ויש לו גם מחבוא קטן מתחת למשטח הראשי, וכאשר נדרשים להוביל מטען אפשר להזיח קדימה את המושב האמצעי (כולו או חלקו) בכ-20 ס"מ וכך גדל נפח תא המטען ל-448 ליטרים.

התנהגות כביש, נוחות

מעט מאד קרוסאוברים מציעים התנהגות כביש טובה, ואקליפס קרוס הוא לא אחד מהם. המתלים שלו קשיחים, אולי כדי לייצר אשליה ספורטיבית כלשהי, אבל כושר הספיגה שלהם מוגבל מידי. בנוסף, הכלי כבד, גם ההיגוי שלו כבד, ויש לו נטייה ברורה – כרגיל בקטגוריה – לגלגול גוף.

מה שיפריע יותר מכל למי שאוהב לנהוג הוא שילוב לא מדהים של העברת כח מן המנוע לגלגלים עם היגוי שיוצר תחושה מעט לא ברורה סביב המרכז שלו, והתוצאה היא שבנהיגה ספורטיבית מתקבל כלי קצת מפתיע. לא "מפתיע לטובה" או "מפתיע לרעה" אלא מפתיע במובן של לא מספיק צפוי ולא מספיק לינארי. כאשר מוסיפים לכך מתלים עם כושר ספיגה בינוני, ועוד כביש באיכות סלילה לא אירופאית, התוצאה היא כלי שאומר לך: "תראה איזו בקרת יציבות יעילה יש לי!" ואכן, אקליפס קרוס הוא לא כלי מסוכן, חלילה, אלא פשוט לא מי שנועד לתגמל נהגים נלהבים על כבישי נהיגה.

הקופצנות שלו, מאידך, פוגמת בנוחות הנסיעה על כבישים משובשים, גם במהירויות נמוכות, מה גם שעל שיבושי הכביש מופרת גם השלווה הקולית שבה מצטיין המנוע שלו ומוחלפת בהמולה רבה מידי.
ככלל, כל עוד שנוהגים באקליפס קרוס במתינות מתקבל כלי נעים מאד, שקט ואיכותי, וזה ממשיך כך גם במהירויות ממוצעות ובשיוט רגוע. כאשר מתחילים ללחוץ מתפתחות שתי תופעות מקבילות: צליל המנוע – שמושתק לגמרי בדרך כלל – הופך קצת צורמני ולא נעים, ונוספים גם רעשי רוח. רעשי הדרך והמתלים משוככים בדרך כלל באופן משביע רצון.
מי שנוסע בעיקר בעיר ועל כבישים שסלולים באיכות גבוהה יקבל כלי נעים ודי איכותי, אבל כאשר סביבת הנהיגה הופכת תובענית יותר אקליפס קרוס לא עומד ברמה של פיג'ו 3008 או סיאט אטקה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 1.5 ליטר, הוא היהלום בכתר של מיצובישי אקליפס קרוס, עם ביצועים טובים למדי והעברת כח לינארית מאד ביחס למנועים מוגדשים. המנוע הזה מחובר לדור חדש של תיבת הילוכים רציפה, וזאת – אין בכלל כל ספק – עושה עבודה הרבה יותר טובה מאשר רוב התיבות הרציפות שבנמצא.

כל עוד נוהגים בעיר ובמהירויות נמוכות מתקבלת תחושת כח טובה מאד ונמרצות שאיננה אופיינית לתיבות כאלה. אלא שברגע שבו "נותנים בגז" מסגירה תיבת ההילוכים את הקוד הגנטי שלה ומנתקת את הקשר בין רגל ימין לבין תחושת התאוצה. המנוע, וגם התיבה, רועשים יותר, ולוקח להם כמה שניות להתאפס על עצמם מחדש ולהדביק לכביש יותר מ-25 קג"מ של מומנט. בירידות תלולות אי אפשר ליהנות מבלימת מנוע.

כל עוד שרגל ימין דבוקה למקומה, מתקבל צליל מאומץ ולא נעים מן התיבה אבל ניכר שהמנוע, לכשעצמו, דווקא שמח לפזז בקולניות נעימה בסל"ד גבוה. עם זאת, תצרוכת הדלק של השילוב בין מנוע הטורבו-בנזין לגיר הרציף קצת מאכזבת – לא באופן אבסולוטי אלא מכיוון שמדובר בתיבה שעיקר תפקידה בחיים הוא לסייע בחיסכון בדלק.

תצרוכת הדלק של אקליפס קרוס במהלך המבחן שלנו עמדה על 10.4 קמ"ל במשאבה שבתחנת הדלק ונעה בין 8-11 קמ"ל במהלך המבחן, שזה אולי לא רע ביחס למנועי 1.6 ליטר אטמוספריים אבל מעט מאכזב ביחס למנוע טורבו-בנזין מודרני. בהתחשב בכך ש-90% או יותר מן הלקוחות ישתמשו בקרוסאובר שלהם במשך 90% או יותר מן הזמן בנהיגה עירונית, מישורית, או בפקקי תנועה – הרי שתחושת הכח הבשרנית, והעידון של מנוע הטורבו-בנזין הזה, יספקו אותם עד מאד.

בטיחות

מיצובישי אקליפס קרוס משווק בישראל (מרמת אינסטייל ומעלה) עם סט מלא של מערכות בטיחות שכולל 7 כריות אוויר בטיחותיות, מערכת בלימה אוטונומית (עד 180 קמ"ש), מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (ללא היגוי אקטיבי), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת כניסה לנתיב הסיעה חסום, והתרעה מפני תנועה חוצה מאחור.

אקליפס נבחן בפרויקט Euro-NCAP במבחן המחמיר של השנה שעברה (2017) וקיבל ציון מאד מרשים של 97% בהגנה על היושבים מלפנים ו-71% במערכות סיוע לנהג. התוצאה, לכן, היא מכונית בטוחה מאד יחסית לפלח השוק שבו היא מתמודדת.

שורה תחתונה

עם רמת מחירים של בין 150 ל-180 אלף ש"ח אקליפס קרוס לא מתמודד על חלקו הפחות יקר של השוק הרלבנטי וכן מתמודד מול לא מעט שחקנים איכותיים, מאובזרים, ובעיקר הרבה יותר חדישים ממנו.

לזכותו עומד ראשית לכל הסמל של מיצובישי שמבטיח אמינות וגם סחירות (על המחיר אפשר להתווכח בעידן ה-0 ק"מ), וכל מי שיגיע אליו מתוך משפחת מיצובישי יזכה גם לשדרוג של תחושת האיכות. בנוסף, לזכות אקליפס עומדת גם רמה גבוהה של אבזור בטיחות וציון מצוין במבחני Euro-NCAP, וגם רמת האבזור הכללי שלו מכובדת למדי.

לחובתו עומדת התנהגות כביש ורמת נוחות בינוניות, היעדר "הנאה מנהיגה", תחושה לא מספיק איכותית/יוקרתית של סביבת הנהג, ותצרוכת דלק מעט גבוהה.

בסופו של יום, נראה שגם היתרונות וגם החסרונות מתגמדים ביחס לשאלה אחת שהתשובה אליה נמצאת "בעין המסתכל": האם העיצוב של מיצובישי אקליפס קרוס כובש אותך או לא. אם כן, יש מספיק סיבות להעדיף אותו על פני המתחרים. אם לא, אין צורך להתעכב כי יש הרבה מאד אלטרנטיבות אחרות בשוק. אגב, אם המסקנה נשמעת מעט בנאלית, על גבול המתחמקת, נזכיר רק שעל סיאט אטקה, אחד המתחרים הישירים, המלצנו למרות שהעיצוב שלו רחוק מלהיות מלהיב.

The post מיצובישי אקליפס קרוס במבחן ישראלי appeared first on TheCar.

זה התרחש לפני מספר ימים בחיפה, זה היה אחד האירועים הווקאלים הגדולים של השנה ואין ספק שכל מי שנכח במקום לא ישכח את החוויה עוד הרבה הרבה זמן.

לא, אני לא מתכוון להופעתו של הזמר עומר אדם בהיכל סמי עופר אלא לשואו שנתנו מפלטי האגזוז של הגיבלי בזמן שהם חצו את מנהרות הכרמל.

סאונד הטנור העמוק של הגיבלי שהדהד בין קירות המנהרה סיפק תזכורת ברורה שאת המנוע שיש כאן בחזית מייצרת פרארי ושצליל מושלם כזה פשוט אי אפשר לקבל משום אגזוז אפטר מרקט רעשני או רחמנא ליצלן צליל אגזוז מסונתז הבוקע ממערכת הסאונד של הרכב והפך לסטנדרט בדגמים ספורטיביים רבים בימינו.

לצערנו אורך מנהרות הכרמל הוא 5 קילומטרים בלבד והמופע הסתיים מהר מדי, אבל אם אולם התצוגה של מזראטי היה ממוקם ביציאה מהמנהרות והייתי לקוח פוטנציאלי אין ספק שהייתי רץ ללא היסוס לחתום על הצ'ק.

קצת היסטוריה

יצרנית הרכב מצפון איטליה עם לוגו הקלשון נוסדה ב-1914 על ידי האחים לבית משפחת מזראטי מתוך תשוקה למכוניות, מרוצים ומנועים. מתחילת הדרך במזראטי הבינו שכדי לשרוד על החברה לפעול בכמה מישורים ולייצר, במקביל לעיסוק ברכבי מרוץ, גם הכנסה מייצור מכוניות יוקרה וספורט איכותיות ללקוחות מבוססים.

בראייה מפוכחת זו מזראטי למעשה הקדימה בעשרות שנים את כל יצרניות האקזוטיקה האחרות בעולם שרק לאחרונה באמת הבינו שרק רכבים שפונים למעגל לקוחות רחב יותר יכולים לייצר תזרים מזומנים ראוי.
למרות התפיסה הכלכלית הנכונה של אנשי מזראטי, שורה של אירועים לאורך השנים הביאו את החברה למשברים קשים וגרמו לה להיכנס לשותפויות מוזרות, עד שלפני 25 שנה יצרנית האקזוטיקה נרכשה על ידי קונצרן הרכב הגדול בארץ המגף. בהנהלת פיאט החליטו לשמור על המותג אך בה בעת לאחד כוחות בתחומים רבים עם היריבה הגדולה מהעבר, פרארי.

אין ספק שהחיבור לפרארי עשה טוב לרכבי המותג ועזר למזראטי, אחרי תקופה לא מוצלחת במיוחד בשנות ה-70 וה-80 של המאה ה-20, לעלות שוב על דרך המלך תוך שיפור של ממש באיכויות ההנדסה, הייצור וההרכבה.
אולם עם קצב מכירות של כ-5,000 מכוניות בממוצע בשנה מזראטי לא באמת יכלה להמשיך להצדיק את המשך קיומה  מבחינה כלכלית ועם תחילת העשור השני של המילניום השלישי ולקראת יום הולדת 100 למותג, כחלק ממהלך רב שלבי הוחלט להנגיש את המכוניות עם סמל הקלשון לקהלים נוספים במטרה להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות.

ב-2013 הושק הגיבלי – דגם כניסה חדש שמוצב אל מול רכבים כמו ב.מ.וו סדרה 5 ומרצדס E קלאס. ההצלחה הייתה מיידית והמכירות של המותג זינקו פי 6 בתוך שנתיים. עם הצטרפותו לפני כשנתיים של רכב הפנאי הראשון בתולדות החברה, הלבנטה, המכירות כבר הגיעו לכ-50 אלף יחידות ב-2017.

בישראל נמכרו ב-2017 לא פחות מ-121 רכבי מזראטי, מהם לא פחות מ-97 יחידות של רכב הפנאי החדש של המותג שללא ספק התגלה במחוזותינו כקטר רב עוצמה הדוחף את המותג קדימה.

עם זאת, למרות הגידול המרשים, ב"אוטו איטליה" יבואנית פרארי ומזראטי בישראל מאמינים שלמותג יש עוד לאן לצמוח וסבורים כי לקוחות פוטנציאליים רבים פשוט לא ממש מודעים לעובדה כי כיום ניתן לשים את היד על מכוניות המותג האקזוטי במחירים זמינים משמעותית מבעבר ולא גבוהים בהרבה (אם בכלל) מאלה של דגמים מקבילים של מותגי הפרימיום המוכרים מגרמניה.

זו כנראה הסיבה שהביאה את היבואנית לארגן יום נהיגות מרוכז לעיתונאים בדגמי המותג ה"עממיים".
מעבר לעובדה שאף אוהב רכב אמיתי לא יוותר על הזדמנות לנהוג במכוניות עם סמל הקלשון ביום נהיגה מרוכז בהובלתו של עופר אוגש המקסים, המסע לכבישי הנהיגה הטובים ביותר שיש לחלק הצפוני של ארץ הקודש להציע נתן לנו גם הזדמנות ממוקדת לבחון אם בדרך לאותו גידול מהיר מזראטי עשתה ויתורים וקיצורי דרך משמעותיים הקשורים ל-DNA שלה.

לבנטה

אני מתחיל את היום בלבנטה בנזין ברמת הגימור לוסו ב-675 אלף שקלים (60 אלף שקלים מעל לגרסת "הבסיס" שמציעה מפרטים טכניים ומערך בטיחות זהים). מבחינת עיצוב אין ספק שהלבנטה מציג יציבה כוחנית שאין אפשר להתעלם ממנה המשלבת בין ניחוחות שטח ומאפייני עיצוב כמו סבכה עם סמל הקלשון וכונסי אוויר בכנפיים המעניקים לו זהות מותגית ברורה.

הלבנטה אמנם פחות סקסי מדגמים אחרים הנושאים את סמל מזראטי אך לטעמנו לפחות נראה טוב ומושך ממרבית המתחרים בסגמנט הפנאי פרימיום.

הרושם החיובי ממשיך בקבינה והלבנטה מספק עוד הוכחה לכך שלאיטלקים ייש כישרון נדיר בעיצוב תאי נוסעים שעושים חשק. אמנם אין כאן חומרים שלא ניתן למצוא גם אצל שאר השחקנים בשוק הפרימיום ואפילו ניתן לציין כמה מתגים שנראים מעט פלסטיים מדי, אבל המכלול ללא ספק פועל על כל הבלוטות הנכונות.

מתחת למכסה המנוע ניתן למצוא מנוע וי 6 כפול מגדשים בנפח 3 ליטרים אותו בונה פרארי בעבור מזראטי ומוכר מדגמים רבים של המותג – כאן הוא מפיק 350 כ"ס ומומנט של 50 קג"מ. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה מתוצרת ZF שמעבירה את הכוח לכל הגלגלים דרך מערכת הנעה כפולה מתחכמת ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני.

דף הנתונים יודע לספר על 6 שניות בדרך למאה קמ"ש ו-251 קמ"ש מרביים.

כמו כן הלבנטה מצויד במתלי אוויר אדפטיביים המאפשרים כיוון גובה ידני ובחלוקת משקל מושלמת בין הסרנים ובמזראטי מבטיחים יכולות שטח מפתיעות למי שמוכן לעזוב את האספלט עם רכב במעל ל-600 אלף שקלים לצד נוחות נסיעה מפנקת וחדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.

350 הסוסים בהחלט מאפשרים לרשום קצב תנועה משכנע מאוד בכל מצב, אך אסור לשכוח שהלבנטה שוקל מעל ל-2 טון ומי שמצפה לתאוצות ברוטליות עשוי להתאכזב.

ההפתעה האמיתית מגיעה בכבישים המפותלים. אמנם יש להדגיש שלא מדובר במכונית ספורט אך ביחס לרכבי פנאי מגודלים אין ספק שללבנטה יש יכולות ניהוג מפתיעות ויכולת מרשימה לנוע בצורה משכנעת ומהנה בין הפניות, למרות המימדים העצומים.

אחרי קטע דינמי מאתגר ראשון הגיע הזמן להחליף רכבים ובלית ברירה אני מוצא את עצמי מאחורי ההגה של הגרסה לוגמת הסולר של רכב הפנאי.

לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בגרסת הדיזל של הלבנטה אך מי שבכל זאת יבחר לעשות זאת יקבל, לאחר שיפרד מ-610 אלף שקלים, מפרט אבזור דומה לזה שבגרסת הבנזין ומנוע מתוצרת VM האיטלקית שנחשבת לאחת מיצרניות מנועי הדיזל הטובות בעולם.

הגמישות המצוינת שלו וזמינות הכוח מפצה על ההספק הנמוך בכ-70 כ"ס ולמעט בזינוקים מהמקום (6.9 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית) הוא מאפשר לגרסת הדיזל להישאר צמודה ללבנטה בנזין בכל מצב ומתגלה כפרטנר משכנע בכבישים הרריים בהם המומנט העדיף (60 קג"מ) בא לידי ביטוי.

גיבלי

בסיום כמה מאות קילומטרים על צמד גרסאות הלבנטה שהוצעו ביום נהיגה זה (את הלבנטה ניתן לקבל גם בגרסת S גראן-ספורט עם מנוע בנזין המפיק 430 כ"ס, מזניק את רכב הפנאי למהירות תלת ספרתית בתוך 5.2 שניות ויהיה שלכם בתמורה ל-865 אלף שקלים) הגיע הזמן לקנח את היום עם הגיבלי הסקסית שבעבר הרחוק בסמוך להשקתה יצאתי עימה (בגרסת ה-S על 410 סוסיה) לדייט סוער שעדיין זכור לי היטב.

המכונית הקטנה של החברה מוצעת במחיר של החל מ-590 אלף שקלים, נמתחת לאורך של כמעט 5 מטרים ולרוחב של 2 מטרים וכוללת את הסבכה הכל כך אופיינית עם סמל הקלשון האייקוני, פרונט משתפל וכנפיים תפוחות המעניקים נוכחות ספורטיבית שיחד עם צדודית חושנית בעלת תפיחות במקומות הנכונים וישבן גבוה וחצוף יוצרים מכלול עם המון סקס אפיל שגורם בעיקר לגברים לסובב אחריה את הראש באופן בלתי נשלט.

הכניסה לקבינה, במיוחד כאן בגרסת הגימור גראן-ספורט (במחיר של 650 אלף שקלים לרכב במפרט המבחן), ממשיכה את הרושם ומדגישה את העובדה שאין מתחרים לאיטלקים בכל הנוגע לעיצוב פנים ועם גימורי עור אדום והמון קרבון אמיתי מכל עבר ולמרות כמה מתגים פשוטים פה ושם, אין ספק שהקוקפיט של הגיבלי מכניס אותך למוד הספורטיבי הנכון.

מבחינת יחידת הנעה הגיבלי שלנו מצוידת הפעם במנוע "הבסיסי" – וי 6 טווין טורבו עם הספק של 345 כ"ס ומומנט של 50 קג"מ המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה ודיפרנציאל מוגבל החלקה.
אבל משקל נמוך ביותר מ-300 קילוגרם אל מול הלבנטה, מרכז כובד נמוך יותר והנעה אחורית בהחלט עושים את ההבדל והופכים את הגיבלי, גם בגרסה זו, לפרטנרית מהנה במיוחד להרפתקאות מוטוריות.

דף הנתונים מדווח על 5.5 שניות למאה קמ"ש ו-264 קמ"ש מרביים – ולמרות שנראה כי ניתן לאשש די בקלות את הנתונים גם בתנאי אמת, מי שמצפה לעוצמות של שיגור רקטי עשוי להתאכזב ולמרות שבהחלט מורגשת דחיפה משמעותית קדימה אין תחושה פסיכית שהזמן עוצר מלכת וששרירי הצוואר מתקשים להחזיק את הראש.

כדי להבין מה בכל זאת, לבד ממראה סקסי ולוגו נחשק, יש  לגיבלי להציע אל מול מתחרות ללא ספק איכותיות, ביצועיסטיות ומרשימות בדרכן כמו מרצדס CLS, אודי A7 וב.מ.וו סדרה 5 המציעות בחלק מגרסאותיהן ביצועים דומים (ואף מעבר לכך), צריך לקחת אותה לכבישים הנכונים מהסוג המפותל כדי לגלות די שיש לנו עסק עם מכונית שאת הכיול שלה עשו לפי הרגש ולא כמו שנהוג לאחרונה – לפי תוצאות שעון העצר במסלול נורבורגרינג.

בניגוד להתנהגות בטוחה ונייטרלית עד כדי פיהוק שאופיינית למרבית רכבי הסגמנט, הגיבלי מציעה הרבה דרמה, אופי פרוע ויצר חוליגני מגונה אך מהנה במיוחד לכשכש בזנב גם כשבקרת היציבות פועלת במלוא העוצמה ולמעשה כבר במצב הסטנדרטי הגיבלי מגלה מתירנות מהסוג שאצל המתחרים קשה לפגוש אפילו במצב ספורט פלוס.

כאשר מוספים לזה את הסימפוניה של המנוע שהוזכרה בפתיחת הכתבה אין ספק שהרכב הזה מצליח לעבוד על כל החושים של מי שמחפש פרטנרית סוערת בדרך מנקודה א' ל-ב'.

יש להם את זה

בסיום יום נהיגה וכמה מאות קילומטרים בכבישים הנכונים מאחורי ההגה של "הדגמים הבסיסיים" של המכוניות הנושאות את סמל הקלשון, קל לקבוע שלמזראטי עדיין יש את זה ונעים לגלות שגם בעידן הפוליטקלי קורקט בו מרבית מכוניות היוקרה מציגות רמת שלמות מוחלטת במחוזות של הנדסה גנטית שבעיקר הפכה אותן למשעממות מדי, ניתן עדיין גם למצוא מכוניות אשר אולי כוללות פה ושם כמה פינות חדות וגליצ'ים קטנים אבל מסוגלות לרגש ולהעניק סיבה אמיתית לבחור את הדרך הארוכה (והמפותלת) הביתה.

מאחר שההחלטה לשים כל כך הרבה כסף על הכביש היא לא באמת רציונלית, לדעתנו דווקא במקומות הללו למזראטי יש הרבה מה להציע.

צילומים: רונן טופלברג 

The post קלשונים בארץ הקודש: יצאנו ליום נהיגה בדגמי מזראטי ה"בסיסיים" appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: מתחרה ראויה וקרובה למיטב תוצרת אירופה

מי את יונדאי i30?

כאשר הושקה i30 המקורית, אי שם בשנת 2007, היא חוללה – אצלי לפחות – התרגשות אמיתית. יונדאי, אשר עד אז הצהירה במשך יותר מעשור שהיא מסוגלת להתמודד עם מיטב יצרניות הרכב בעולם – שיגרה טיל אל מרכז הקטגוריה החשובה והתחרותית ביותר של שוק הרכב המתוחכם והמתקדם ביותר בעולם – השוק האירופאי – ופגעה בול עם מוצר שתוכנן, עוצב ויוצר באירופה, עבור משתמשים אירופאים.

i30 המקורית אמנם לא הגיעה, מבחינת רמות העידון והיכולות הדינמיות שלה, אל חוליית החוד שנשלטה, ועדיין נשלטת, על-ידי פולקסווגן גולף ופורד פוקוס, אבל ללא ספק הייתה המוצר הטוב והמגובש ביותר שיונדאי ייצרה עד לאותו רגע (וכך גם עד להופעה קצרת המועד של i40). ההתרגשות, באותה עת, נבעה מן ההתקדמות העצומה שיונדאי עשתה – תוך כדי הישענות על יכולות הנדסה אירופאיות ונחישות קוריאנית ראויה להערכה – בדרך מן ההצהרות למימוש מעשי שלהן ולהתבססות בתעשיית הרכב התחרותית והצפופה.

הדור השני של i30, שהושק בשנת 2012, הציג התקדמות לא מבוטלת ביחס למכונית המקורית אבל זו התגמדה ביחס לדרך שעשו מוצרים אחרים של יונדאי שהושקו לפניו (i40) ואחריו (סונטה היברידית, איוניק).

הדבר המשעשע ב-i30, בראיה ישראלית, הוא שמבחינת יבואנית יונדאי זה היה "מוצר של אין ברירה": לו הדברים היו תלויים במנהלי היבואנית הם היו מעדיפים להביא את המוצר המתאים יותר לדרישות השוק שלנו (אך הפחות מוצלח טכנולוגית), שהוא גרסת הסדאן (4 דלתות): אלנטרה. אלא שבאותה תקופה יונדאי לא הסכימה לשווק אצלנו את אלנטרה והתוצאה, בשעתו, הייתה שהיא (ולאחריה פורד) הצליחה להעיר את פלח השוק הרדום של משפחתיות קומפקטיות במבנה האצ'בק (5 דלתות). כמה שנים לאחר מכן העירה i30 גם את שוק הסטיישן שזכה לעדנה רבה בציי הרכב.

דור שלישי של i30 הושק בעולם לפני מעט יותר משנה ועשה את דרכו ארצה בעצלתיים, ולמרות שבינתיים שבה הקטגוריה הזאת וחזרה להיות שולית לחלוטין בשוק שלנו – נהיגה במכונית החדשה מעלה מחדש את אותה תחושת התרגשות מלפני כעשור: i30 החדשה, ללא כל ספק, היא המוצר הטוב ביותר של יונדאי, לא באופן אבסולוטי אלא ביחס למתחרים בקטגוריה הרלבנטית. שלושת הדורות של i30 מבוססים על אותה פלטפורמה שהושקה במקור עם טוסון ואלנטרה בשנת 2006, כלומר שהיא כבר לא צעירה במיוחד.

בדור הנוכחי שלה (J6) בוצעו בה שיפורים משמעותיים וביניהם שימוש באחוז גבוה של פלדה בחוזק מתיחה גבוה וחיזוק משמעותי של קשיחות המרכב. המרכיבים האחרים של המתכון נותרו טובים, כמו במקור, למשל שימוש במתלה אחורי רב-חיבורי שבכמותו מתהדרות בדרך כלל הגרסאות היותר יקרות אצל חלק מן המתחרות. מרכב המכונית הוארך והורחב מעט, ובסיס הגלגלים נותר צנוע יחסית, באורך 265 ס"מ.

i30 מדגימה את שיטת הפעולה האופיינית ליונדאי בכל העולם, שהיא התמקדות במוצר העיקרי של המתחרה המוביל בכל קטגוריה ושימוש בו כ"אמת מידה" למוצר שלה. אי אפשר שלא להבחין במירוץ שיונדאי מנהלת במקרה הזה אחרי פולקסווגן גולף. הדור השלישי, מעבר לשיפור המשמעותי בנוחות ובהתנהגות הכביש שלו, מונע באמצעות שני מנועים חדשים שתואמים אחד לאחד את מה שיוצא בשנים האחרונות מן המחסנים של פולקסווגן: טורבו בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (שלא מיובא בדגם זה לישראל) וטורבו-בנזין ארבעה צילינדרי חדש, בנפח 1.4 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה.
כעת, בדור השלישי, הצליחו מהנדסי יונדאי לבשל מן הרכיבים האלה מוצר שגם מתקרב לגולף ולפורד פוקוס מבחינת היכולות הדינמיות ותחושת האיכות, עד כדי כך שאפשר לומר שיונדאי ממש נושפת להם על הצוואר.

עיצוב, מיצוב

i30 החדשה נראית מכונית מודרנית עם עיצוב נקי ומעודן, אבל לא רק שמעצבי יונדאי לא ניסו להתחכם ולייצר מכונית אטרקטיבית למראה – הם שמרו באדיקות על העיצוב הבסיסי של שני הדורות הקודמים, לכן אי אפשר לטעות במכונית הזאת וברור למרחוק שזאת i30.

קשה לקבוע אם העיצוב השמרני הזה טוב או רע עבור i30, ראשית לכל מכיוון שבמצבה הנוכחי המכונית הזאת די נבלעת ברקע ולא מותירה חותם. היא לא יפה או מכוערת במיוחד אלא פשוט i30 – מכונית בלי "ייחוס" של עבר מפואר או סמל מלהיב במיוחד.

אמת, בפלח השוק הזה יכולה רק מכונית אחת, ג'ולייטה של אלפא רומיאו, להחזיק בתואר "מכונית יפה באמת", אבל לגולף יש מראה אייקוני, פורד השיקה כעת פוקוס חדשה שנראית נהדר, ורנו מגאן – מכונית ראויה שנמנעת מאיתנו משום מה – היא בהחלט מכונית מאד נאה, וכך גם 'ליאון' של סיאט או אופל אסטרה ופיג'ו 308. i30, לעומת כל אלה, נתפשת בישראל כ"סוס עבודה" אמין, תחליף סביר לטויוטה אוריס היקרה ממנה בשוק המשומשות, והיא מוצעת בשתי רמות אבזור ובמחיר מחירון של 130 עד 136 אלף ש"ח, כלומר שזאת לא מציאה גדולה (אלא אם קונים אותה בשוק ה"0 ק"מ").

זה המקום להזכיר שפלח השוק של מכוניות נוסעים קומפקטיות – גם במבנה סדאן וגם במבנה האצ'בק, מתכווץ במהירות בכל העולם כאשר הוא ננגס משני קצותיו בידי קרוסאוברים קומפקטיים (טוסון) ומיני-קרוסאוברים (קונה), ושליונדאי יש את הנציגים המתאימים בקטגוריות האלה לכן אין לה צורך להשקיע עודף תשומת לב ב- i30. למרות זאת, הדור השלישי של המכונית קיבל לא רק תצורת סטיישן, ולא רק תצורת 'פאסטבק', אלא גם גרסה "חמה" של i30 שנקראת N ונועדה להתמודד מול גולף GTI ושכמותה.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני שופר אבל לא מתעלה לספירות גבוהות במיוחד, עיצוב הפנים עבר שדרוג רציני ומוצלח יותר. גם כאן – למרבה המזל יש לומר – מעצבי יונדאי לא ניסו להתחכם יותר מידי ובסך הכל בראו קוקפיט נעים ורגוע. השדרוג, ומה שמציב את סביבת הנהג הזאת בקו אחד עם מובילות הקטגוריה, הוא שיפור משמעותי של הארגונומיה (הנדסת אנוש) ומיקום מוצלח של רוב הכפתורים והמתגים.

מסך המולטימדיה הועבר ממרכז הדאשבורד אל חלקו העליון כשהוא "צף" או מונח מעליו, וזה אמנם סידור די מקובל בימינו (מאזדה, אאודי, מרצדס ואחרות) אבל תמיד נראה קצת לא קשור. במקרה הזה, ובניגוד לנזכרות קודם, המסגרת של המסך בנויה מפלסטיקה דקה שיוצרת תחושה מעט זולה, וזה חבל מכיוון שבאופן כללי טיב חומרי הדיפון, הכיסוי והריפוד במכונית הזאת גבוה מאד ביחס לקטגוריה הרלבנטית.

גם הרזולוציה של המסך, שלתוכו מוטמעת מערכת המולטימדיה הישראלית שפותחה עבור קבוצת כלמוביל, יבואנית יונדאי, לא מפילה מן המושב. ואם כבר מדברים על המושב, אז מושב הנהג ברמת האבזור הגבוהה, לקשרי, שעליה נהגנו, בנוי היטב, תומך טוב, מתכוונן חשמלית, אבל לא קל להגיע עליו לתנוחת נהיגה ממש נוחה. שדה הראיה, לעומת זאת, טוב לכל הכיוונים, גלגל ההגה עוצב מחדש וכעת נעים מאד לגעת בו ולהשתמש בו, ובאופן כללי מתקבלת תחושה מאד נעימה של נסיעה במכונית מוקפדת ואיכותית.

סביב הנהג מותקנים מספר מתקני אחסון נוחים, בהם "קופסה" סגורה בין מסעדי המושבים ותא שימושי נוסף, עם דלתית כיסוי, בקדמת הקונסולה המרכזית. שקעי USB מותקנים בשני המיקומים, ובגרסת האבזור היקרה יש גם משטח טעינה אלחוטי לטלפונים תואמים.

רמת האבזור, כבר בגרסה הבסיסית, גבוהה, וכוללת 7 כריות אוויר בטיחותיות וחבילת מערכות סיוע לנהג, מערכת מולטימדיה עם חבילת 'קונקטד' הישראלית ומצלמת חניה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי ועוד. תוספת של 6,000 ש"ח משדרגת לרמת האבזור לוקשרי שכוללת בין השאר כניסה והתנעה ללא מפתח, חישוקי גלגלים בקוטר 17 אינטש, מושב נהג מתכוונן חשמלית, גג שמש גדול, תאורה עוקבת פניה וחיישן גשם.

מרחב הפנים מלפנים מצוין, כולל מרחב ראש וכתפיים, מה שאי אפשר לומר על מרחב הפנים במושב האחורי. ביחס למובילות הקטגוריה מרחב הרגליים במושב האחורי מעט מצומצם, מרחב הראש נפגם מעט בגלל גג השמש הגדול, והמושב עצמו בנוי היטב ותומך טוב את הגוף. שני מבוגרים יישבו מאחור ברמת נוחות סבירה, שלושה כבר לא יאהבו את הסיטואציה אם יישלחו למרחקים ארוכים אבל לכל הפחות יתנחמו בפתח המיזוג שמאחור.

אחד היתרונות של מכונית במבנה האצ'בק הוא גישה נוחה אל תא המטען, וזה עובד גם ב- i30, נפח התא ממוצע לקטגוריה (395 ליטרים), הוא עמוק למדי, שפת ההטענה שלו נמוכה, וזה טוב כמובן, אבל הוא קצת קצר.
בשורה תחתונה, הדור השלישי של i30 רשם שיפור ניכר בסעיף עיצוב הפנים והנוחות בתוך כדי דילוג מעל רוב המתחרות היפניות וחלק מן האירופאיות.

התנהגות כביש, נוחות

זה הסעיף שבו i30 שבתה את ליבי וגרמה לאותה התרגשות מדוברת, ובואו לא נתבלבל – לא מדובר במכונית ספורט, "ספורטיבית" או "מכונית לנהג" אלא במשפחתית קומפקטית רגילה שלא נועדה להלהיב "חולי הגה". השיפור המשמעותי של התנהגות הכביש הושג באמצעות הקשחת המרכב וכיול מחדש של המתלים, והתוצאה היא היונדאי בעלת תחושת ההתנהגות המדויקת והחדה ביותר.

המתלים מכויילים לקשיחות ראשונית, אולי כדי ליצור רושם ספורטיבי, אבל בהמשך הם מבכרים דווקא את הנוחות, כושר הספיגה שלהם שופר מאד ובעיקר השליטה בשיכוך ההחזרה. התוצאה היא מכונית מעט קופצנית במהירויות עירוניות, לא משהו מציק במיוחד, וכזאת שמגיעה לשיאה במהירויות שבין 70 ל-130 קמ"ש גם על כבישים די משובשים ובוודאי על כבישים שסלולים היטב. בתוך סדרת פיתולים ניכר עדיין קושי כלשהו בשליטה בהעברות משקל – גולף ופוקוס עושות את זה עדיין טוב יותר, ונטייה ברורה לתת היגוי מוקדם. אבל בסך הכל זאת מכונית שמשדרת לנהג הרבה ביטחון ומשוב גם על כבישי נהיגה.

ההיגוי שופר בכל המובנים, החל מן המשקל, דרך הדיוק וכלה ברמת המשוב. זה עדיין היגוי חשמלי שלא יכול להתעלות לרמות מאד גבוהות אבל הוא מייצר קשר טוב יותר לנעשה למטה מאשר ב'קונה' או ב'איוניק', והוא מוביל גם על-פני רוב המתחרות היפניות, למעט מאזדה. עוד טיפה משוב, ועוד קצת יותר שליטה בהעברות משקל ו- i30 תעשה בית ספר למתחרות.
i30 משדרת תחושה נטועה ויציבה, וחלק נכבד מתחושת הדיוק והאיכות שלה צריך להיות מיוחס לשיכוך רעשים מעולה של המתלים ושל המנוע. המכונית מרחפת מעל שיבושי כביש בלי להעביר שמץ מן הקשיים דרך חוש השמיעה, וזאת חוויה שבעבר הייתה שמורה למכוניות יקרות בהרבה. דווקא על הרקע הזה חבל שמהנדסי יונדאי לא הצליחו לשכך את רעש הצמיגים אשר מתחיל להציק במהירויות שיוט והופך מטריד לאחר מכן. גם רעשי רוח מפריעים במהירויות גבוהות, אבל פחות.

נהג ממוצע, שנהיגה במהירויות על כבישים מפותלים לא מעסיקה אותו יותר מידי, יקבל לידיו מכונית בטוחה, רהוטה, שקטה ונוחה, כזאת שלא משפילה מבט בסעיף זה מול אף מכונית האצ'בק קומפקטית.

מנוע, ביצועים

נקודת אור נוספת של i30 החדשה הוא מנוע הטורבו-בנזין החדש, בנפח 1.4 ליטר, אח צנום למנוע ה-1.5 ליטר של 'קונה'. המנוע הזה מתאפיין יותר מכל דבר אחר ברמת רעש נמוכה מאד (או בשיכוך רעשים טוב מאד של המכונית), וגם תחת לחץ מרבי הוא לא יוצר צלילים מאולצים או לא נעימים.
בנוסף, זה מנוע מאד לינארי עם תחושת כח רצופה מסל"ד נמוך ועד סל"ד בינוני-גבוה, לכן הדבר היחיד שמעט מאכזב הוא שכמות הכח טיפ טיפה קטנה מכפי שאפשר היה לצפות מן הנתון התיאורטי המרשים של 24.7 קג"מ של מומנט ב-1,500 סל"ד.

יכול להיות שחלק מתחושת הכח נבלעת (גם במצב 'ספורט') בהעברות הילוכים מעט איטיות של תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי ההעברה, ולא מן הנמנע שחלק מן הסנסציה הולכת לאיבוד על תכונות טובות – שיכוך רעשים ושיכוך מהמורות, שמגהצים מעט את תחושת המהירות.

כדי לבדוק לעומק את השאלה הזאת נעמת את i30 מול מתחרות ראויות, ובינתיים נסתפק באבחנה שיש לה מנוע מאד לינארי ומאד נעים לשימוש, גם אם טיפ טיפה רגוע מידי.

מי שבוודאי צריכה כיול מחדש היא תוכנת ההפעלה של התיבה הרובוטית. בדגמים אחרים של יונדאי מאד אהבתי את הפעולה של התיבה הזאת, אבל כאן היא קצת "ג'יעג'עה" בהילוך ראשון והייתה איטית בשאר ההעברות שלה. לא נראה לי שזאת תקלה נקודתית אלא "החלטה" של התוכנה אשר נועדה אולי להגן על התיבה מפני בלאי ונזק.
בשורה תחתונה יש לנו כאן מנוע מודרני וחדיש, שעובד יפה וכנראה יעבור עוד כמה עדכוני תוכנה כדי שיעבוד עוד יותר יפה.

בטיחות

יבואני יונדאי לישראל קיבלו החלטה אסטרטגית לייבא כל מכונית שהם יכולים עם חבילת הבטיחות המרבית כבר ברמת הבסיס שלה, ובמקרה של i30 הם "שמו את הכסף איפה שהמילים": המכונית מגיעה עם מערכות מקוריות לבלימה אוטונומית (כמובן), התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני רכב חוצה בנסיעה לאחור, מצלמת חניה ובקרת עייפות נהג. התכונה החסרה היחידה כדי להשלים ציון מושלם היא היגוי אקטיבי, ו31גם המערכת המיותרת לזיהוי תמרורים נעדרת כאן. אין אף רכיב בטיחותי שקיים ברמת האבזור הגבוהה ונעדר מרמת האבזור הנמוכה, וטוב שכך.

במבחן המחמיר של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, שנערך בשנה שעברה, קיבלה i30 חמישה כוכבים עם ציון מצוין של 88% בהגנה על היושבים מלפנים, וציונים טיפה פחות להיטים בהגנה על הולכי רגל ובמערכות בטיחות. הסך הכל הוא מכונית שעושה חייל בסעיף הבטיחות.

שורה תחתונה

מחיר המחירון של i30 מאובזרת, 136,000 ש"ח, דומה למחירים המקובלים בקטגוריה הזאת ולכאורה אין אף סיבה הגיונית שהוא יהיה שונה: הדור השלישי של i30 מיישר קו עם מובילות הקטגוריה, וגם אם לפולקסווגן ולטיוטה יש תדמית ששווה כמה לירות נוספות – אין הרבה שווקים מחוץ לקוריאה שבהם יונדאי מובילה את טבלת המכירות, וגם זה שווה כמה גרושים.

יחד עם זאת, 136,000 ש"ח הוא לא מחיר ריאלי למכונית הזאת, או למתחרות שלה, עבור רוב הלקוחות הפרטיים בישראל. אם לפני עשור לא היה קל לשכנע ישראלי להעדיף מכונית האצ'בק קומפקטית על-פני מכונית סדאן באותו גודל, איך נוכל לשכנע אותו היום להעדיף כזאת על-פני קרוסאובר קומפקטי?
במקביל, מחירי המכוניות הקטגוריית הסופר-מיני (i20, סיאט איביזה), צנחו אל קו ה-90 אלף ש"ח ואף למטה משם, מה שאומר שמחירי ההאצ'בק הקומפקטיות צריכים לרדת לפחות ב-15,000 ש"ח או יותר כדי להיות אטרקטיביים בעיניים ישראליות.

i30 החדשה היא בהחלט סיבה למסיבה עבור יונדאי, והיא מוכיחה שהנחישות הקוריאנית השתלמה. כמה מכירות זה שווה בשוק הישראלי? כנראה שלא המון, לפחות במחירים האלה.

The post יונדאי i30 דור שלישי במבחן: הכי טובה של יונדאי appeared first on TheCar.

מבחן על המסלול
מודה ומתוודה אני כי על אף שאני חי ונושם מוטוריקה כמעט 24 שעות ביממה, כבר ממש קשה לרגש אותי בכל הקשור למכוניות.

רקורד של לא מעט שנים, מאות מבחני דרכים על כמעט כל דבר שזז בעזרת 4 גלגלים ונמכר בישראל, ועוד עשרות רבות של השקות רכב מעבר לים, גורמים לכך שאפילו לאחר יום נהיגה ברכבי מזראטי השונים, הכי הרבה שאפשר לחלץ ממני הוא לא יותר מאשר "היה נחמד". למעשה, חוץ מהעובדה המצערת שעדיין אין לי 'דלוריאן' בחניה, נראה לי שהגשמתי כמעט כל חלום מוטורי – חדש או ישן – שהיה לי.

הרקע הזה חשוב כדי לומר שלפני כמה ימים, כאשר ביצענו את מבחן הדרכים ההשוואתי הראשון אי פעם בארץ הקודש על מסלול מרוצים אמיתי, ממש כמו במבחני דרכים שקרארתי בשקיקה כנער חולה הגה מעל דפי הכרומו של CAR הבריטי או AUTOMBILE האמריקני – בהחלט התרגשתי.

עד לאחרונה זה היה בגדר חלום לא מציאותי. אבל בשנה האחרונה הוקמו בישראל לא פחות משלושה מסלולי מרוצים ראויים, והחלטתי שהגיע הזמן לעלות שלב, לסגור מעגל, ולרשום פיסת היסטוריה מוטורית ארצישראלית על המסלול בערד. על כך, כמובן, מגיעה תודה מיוחדת לאיתי אלון, מדריך הנהיגה הוותיק ומנהל המסלול, אשר נענה לאתגר הזה ללא היסוס.

המתמודדות

מעט לפני שרכבי הפנאי השתלטו על כל פינה בשוק הרכב, ובמשך הרבה שנים, סגמנט המנהלים-ספורט-פרימיום היה המרכזי, המשמעותי והחשוב ביותר עבור יצרניות היוקרה.

משפחתיות גדולות משודרגות, ספורטיביות או מפוארות יותר הוצעו אמנם במקביל לדגמים עממיים עוד מן התקופה שלאחר מלחמת העולם השניה, אבל רק כאשר הופיעה סדרה 3 של ב.מ.וו, אשר הוצגה לראשונה בשנת 1975, נקבעה אמת מידה חדשה ומודל לחיקוי שהגדיר סגמנט חדש.

שליטה גרמנית בפלח השוק הזה נחשבה מוחלטת וברורה מאליה, ואם שמים בצד את גרסאות הקצה הספורטיביות שהציעו לאורך השנים שלוש יצרניות הפרימיום הגרמניות אפשר "לתת בהן סימנים" ולקטלג אותן באופן הבא: סדרה 3 פנתה באופן מסורתי למי שחיפשו אופי ספורטיבי, C קלאס פנתה לחובבי יוקרה ואילו אאודי A4 אל לקוחות שחיפשו רכב איכותי עם נוכחות סולידית.

התפישה של מושג ה'פרימיום' בארה"ב הייתה שונה מאוד במשך שנים, כאשר מותג היוקרה האמריקני קאדילק ייצר "יאכטות" ענקיות שהתאימו לכבישים ישרים ורחבים ולאמריקנים מדושנים, פנסיונרים בני המעמד הבינוני-גבוה.

המתכון הזה עבד לא רע בארץ הדוד סם במשך שנים, אבל מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת החלו גם אמריקנים  לפזול אל עבר מותגי הפרימיום הגרמנים וקאדילק החלה לאבד את קהל הלקוחות הנאמן שלה. אנשי ג'נרל מוטורס הבינו שכדי לשרוד אין להם ברירה אלא לבצע שינוי מהותי. לקראת סוף העשור הראשון של המילניום השלישי כבר היו לקאדילק דגמי סלון ורכב פנאי (CTS ו-SRX) ש"דיברו" בשפה אירופאית, אבל בקאדילק בחרו לא להסתפק בכך. בשנת 2012 הם הציגו את ATS בכוונה להסתכל בלבן של העיניים של אייקון הספורט-הפרימיום הכי אירופאי – ב.מ.וו סדרה 3.

לאיטלקים כמעט תמיד היו מכוניות בקטגוריה המנהלים-ספורט מבית אלפא רומיאו ולנצ'יה, וגם אחרי שהאחרונה איבדה את עצמה לדעת הוסיפה אלפא לשמור על כבוד ארץ המגף. 156 ו-159 היו, מעבר להיותן יפהפיות, מכוניות  מהנות לנהיגה ויותר אמינות מכפי שהמוניטין שלהן מרמז, ולמרות זאת הן לא הצליחו, ודאי לא מבחינת היקפי מכירות, להיאבק ברצינות בהגמוניה הגרמנית.

הצרות הניהוליות והאחרות של קבוצת פיאט גרמו להפסקת הייצור של אלפא-רומיאו 159 בשנת 2011, ולאלפא לקח יותר משש שנים כדי לחזור לעצמה עם ג'וליה ולשוב אל פלח השוק הכל כך חשוב באירופה.

הגרסאות

הדור הנוכחי של אאודי A4 נחת בארץ לפני כשנתיים. עד לאחרונה ההיצע בייבוא סדיר כלל רק גרסאות הנעה קדמית עם 150 ו-190 כ"ס, ואת S4 הספורטיבית אפשר היה להזמין בהזמנה מיוחדת. כעת נוספה גרסת קוואטרו מעניינת בהרבה, עם הנעה כפולה ומנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטר שמפיק 252 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ. אלה עוברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
תג המחיר של הקוואטרו, ברמת האבזור 'ספורט', עומד על 310 אלף ש"ח. רכב המבחן כולל חבילת 'לימיטד' עם אבזור ומערכות בטיחות נוספות. מחירה במחירון הוא 13 אלף ש"ח אך בשלב זה היא מוצעת ללא חיוב נוסף.

קאדילק ATS משווקת בישראל עם שני מנועים ו-3 גרסאות אבזור: ATS עם מנוע 2 ליטרים מוגדש, שמפיק 272 כ"ס ומומנט של 40.8 קג"מ שעוברים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית לגלגלים האחוריים מוצעת תמורת החל מ-270 אלף ש"ח. גרסת ATS-V, הספורטיבית הקיצונית, מונעת באמצעות מנוע וי 6 שמפיק 464 כ"ס והיא מוצעת תמורת 470 אלף שקלים.

למרות הרצון הברור לנהוג ב-V בחרנו למבחן זה את גרסת ה-2 ליטרים ברמת הגימור הבכירה, פרימיום. מעבר לתוספות אבזור כוללת מכונית זאת גם דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומערכת מתלים מגנטית אקטיבית.

את סדרה 3 אפשר לקבל במחוזותינו ב-6 גרסאות מנוע, החל ב-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמספקת 136 כ"ס ועולה 240 אלף שקלים, ועד לגרסת M שמונעת על ידי מנוע בנפח 3 ליטר שמפיק 431 כ"ס. גרסה זאת עולה קרוב ל-700 אלף שקלים. כל הגרסאות, בישראל, מונעות בהנעה אחורית ומוצעות עם מגוון רמות אבזור.

באופן כמעט פלאי בחרו בשנתיים האחרונות רוב לקוחותיה של סדרה 3 את דגם 330e, שמחירו מחתיל ב-265 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת הנעה היברידית נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו בנזין שמוכר לנו מדגם ה-320 למנוע חשמלי, ויחד הם יוצרים הספק משולב של 252 כ"ס ומומנט של 42.8 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בת 8 יחסי העברה.

דבר חשוב מאד שמחובר למכונית הזאת היא הטבת מס דרמטית: במקום 83% מס קניה (בניכוי הטבות מיסוי ירוק ובונוסים תמורת מערכות בטיחות) – היברידיות-נטענות משלמות מס קניה בשיעור של 20% בלבד, ובנוסף לכך גם נהנות מהטבות הבטיחות הרגילות. עד לשבוע שעבר נהנו ההיברידיות והנטענות גם מטעות של רשות המיסים, שבגללה לא חויבו מכוניות כאלה, שעולות יותר מ-300 אלף ש"ח, ב"מס עשירים".

מתוך הקשר זה ברור למדי שההצלחה הגדולה של הגרסה ההיברידית בישראל לא נובעת כנראה מאכפתיות סביבתית יוצאת דופן, ולכן גם לא ברור מאליו (ואולי גם לא ברור בכלל) שמי שקונה כזאת מכונית יטרח להתעסק יותר מידי עם כבל הטעינה שלה כדי לחסוך כמה ליטרים של בנזין.

צריך להדגיש שבכל העולם זוכים רכבים חשמליים והיברידים נטענים  להטבות כספיות לא מבוטלות כדי לעודד יצרנים לפתח טכנולוגיות כאלה, וזאת מתוך הבנה שבעתיד הן יניעו גם דגמים עממיים. בישראל, עם מיסוי גבוה כמו שלנו ההטבה הזאת חריגה ולא לגמרי סבירה, ובמכוניות יוקרה הערך שלה הוא מאות אלפי שקלים.

לקוחות ויבואנים "לא פראיירים", והם ויודעים לנצל הזדמנות. במהלך שנת 2017 היו קרוב למחצית ממכוניות היוקרה (במחיר של מעל ל-300 אלף שקלים) שיובאו ארצה מכוניות היברידיות או היברדיות נטענות.

330e, שמחירה ברוב הגרסאות נמוך מ-300 אלף ש"ח, לא תושפע מן המהלך האחרון של כחלון, וגם בגרסה הבכירה, שמחירה כ-325 אלף שקלים, עשויה הוספת מס היוקרה להוסיף כ-6000 שקלים למחיר. מכל מקום, למבחן השוואתי זה התייצבה 330e בגרסת הביניים – "אקסלוסיב", עם תג מחיר של 295 אלף שקלים, וזאת המכונית הכי פחות יקרה כאן.

ג'וליה מוצעת ב-3 גרסאות מנוע עיקריות: 2 ליטרים עם 200 כ"ס והנעה אחורית, 2 ליטרים עם 280 כ"ס והנעה כפולה, ו'תלתן ירוק' עם מנוע 3 ליטר שמעביר 510 כ"ס אל הגלגלים האחוריים. טווח המחירים מתחיל ב-252 אלף שקלים ומגיע לכ-700 אלף שקלים לגרסת התלתן.

מבחינת תמחור, ההיגיון היה לבחור במנוע הבסיסי עם 200 כ"ס וברמת הגימור 'מילאנו ספצ'יאלה' שמחיר המחירון שלה הוא 290 אלף ש"ח (כעת, במסגרת ימי מכירות, היא מוצעת תמורת 270 אלף שקלים). גרסה זאת היא אמנם הנמכרת ביותר אבל מבחינת הספקים וביצועים היא רחוקה מן המתמודדות האחרות, כך שלא יכולנו אלא לבחור בגרסת 'ולוצ'ה' שמציעה הנעה כפולה, 280 כ"ס, מומנט של 40.8 קג"מ, תיבת 8 הילוכים אוטומטית, ותג מחיר התחלתי של לא פחות מ-385(!) אלף שקלים או 430 אלף שקלים שערורייתיים לרכב המבחן ברמת הגימור 'ולוצ'ה לוסו'.

מתרשמים

מכוניות מנהלים ספורטיביות חייבות להציג מראה מכובד, 'שיקי' ומרשים, ולא להראות מצועצעות מדי. A4 היא מכונית נאה למדי עם חיטובים מדויקים, פרופורציות נכונות ומראה מאופק בניחוח פרימיום. הבעיה שלה היא שהיא דומה מדי לקודמתה, וגם לאחיותיה למותג (A3 סדאן, A6 ואפילו A8). למען האמת די נמאס ממדיניות השיבוט של אודי ושל שאר מותגי קבוצת פולקסווגן, ואפשר לצפות לקצת יותר מעוף ממעצבי מותג היוקרה הזה.

העיצוב של ATS מוחצן, על גבול הצעקני, עם גוף משופע בזוויות חדות, יחידות תאורה צרות, פנס בלימה ענק שמשולב בשפת תא המטען, וצמד מפלטים עצומים בפגוש האחורי. המכלול די מרשים, ובהחלט הומוגני, אבל לא ממש בטוח שהוא מתאים לחלק מקהל היעד של הסגמנט. בשונה מעיצובים קלאסיים, 6 שנים לאחר הצגתה מרגישה ATS קצת כמו "החדשות של אתמול".

גם הדור השישי של סדרה 3 נמצא איתנו די הרבה זמן (זהו הדגם הוותיק ביותר במבחן זה, הוא הושק בשלהי 2011 וצפוי להיות מוחלף בשנה הבאה). אלא שבמקרה זה נראה שהשנים דווקא עשו טוב ל-3. בתחילת הדרך היו אמנם מי  שהתקשו להסתגל למראה סאלוני מעט מגושם, פחות ספורטיבי, ומבוגר ביחס לדורות הקודמים, אבל נראה שהתרגלנו ולמדנו לאהוב את הקווים ההרמוניים האלה.

כך או אחרת, ובכל מקרה, אין בכלל ספק שאלפא מנצחת בסעיף הזה, ובגדול. יהיו אמנם מי שיטענו שג'וליה מציגה חיטובים פחות יחודיים משל 156 ו-159, ויש שיטענו אפילו לקימורים שמזכירים מכוניות פרימיום מהמזרח (למשל מבית אינפינטי וג'נסיס). אבל אין ספק שלאיטלקים פשוט "יש את זה" כאשר מדובר בעיצוב, ומכל זווית שבה מביטים עליה – ג'וליה פשוט נראית מצוין ועושה חשק. העיצוב שלה משלב בין ספורטיביות-כוחנית לבין אלגנטיות יוקרתית.

תאי נוסעים

יצרני פרימיום חייבים להתאמץ מאד בימינו, מכיוון שבעבר הלא רחוק הם יכלו להסתפק בדיפונים רכים, ריפוד מרשים, מצלמת רוורס וקונסולה עם מסך, אבל כיום זהו האבזור הסטנדרטי של כל מכונית קוריאנית משפחתית. כדי להעז ולדרוש סכום כפול, משולש, או פי ארבע מן המחיר של מכוניות עממיות שמצוידות במערכת מולטימדיה עם חיבור לרשת וניווט ובמערכות בטיחות מתקדמות וסטנדרטיות חייבים אנשי הפרימיום לעבוד קשה.

ל-ATS יש תא נוסעים נאה עם ניחוחות ספורטיביים ואיכות חומרים טובה גם בהשוואה לסטנדרטים גרמנים.
אבל כמו העיצוב החיצוני, גם עיצוב הפנים מצועצע מדי ומיושן.
כך, למשל, מערכת ה-CUE – עם מסך מרשים ושילוב של קונסולה מרכזית נטולת כפתורים שמאפשרת לתפעל מערכות שונות באמצעות מגע – מתגלה כפחות נוחה לשימוש ולא אינטואיטיבית מספיק (על גבול המעצבן) לשימוש במהלך נהיגה. ריבוי כפתורים על ההגה מעט מבלבל.

המושבים הקדמיים נוחים, ומציעים מראה ספורטיבי, אבל תנאי המחיה בשורת המושבים לא מושלמים, והמרווח לנוסעים מאחור, הן בראש והן ברגליים, מוגבל. גם שטח החלונות מאחור קטן למדי.
תא המטען לא מותיר רושם רב אף הוא, עם נפח צנוע מידי של 295 ליטר. אלה המחוזות של מכוניות סופר מיני מודרניות.

מפרט האבזור מרשים כבר החל מרמת האבזור הבסיסית, וכולל  מושבי עור עם כיוון חשמלי, שקע 230 וולט, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים, מערכת סאונד איכותית של BOSE עם 10 רמקולים, חישוקי 18 אינטש, מפתח חכם, מצלמת רוורס, מערכת דימום מנוע בעמידה ועוד.

רמת האבזור פרימיום, של רכב המבחן, מוסיפה חימום למושבים הקדמיים ומסעד מתארך, כיוון חשמלי וחימום להגה, תצוגה עילית, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, בלם יד חשמלי, חלון גג ופנסי קסנון ראשיים. כמו כן רמת גימור זו מגיעה עם בולמי זעזועים מגנטיים בעלי אפשרות כיוון ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני.

מפרט הבטיחות כולל 10 כריות אוויר, בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב, זיהוי רכבים בשטח המת והתרעת התנגשות חזיתית עם בלימת חירום אוטונומית, כשבגרסת הפרימיום שנבחנה יש נהגם בקרת שיוט אדפטיבית.

לאאודי A4 יש קבינה מודרנית ומבוצעת היטב. איכות החומרים מצוינת אך המכלול מעט סטרילי מדי ולכן פחות מרגש. לא מאוד אהבתי את מיקום גלגלת ההפעלה ומקשי מערכת השמע, לפני ידית בורר ההילוכים, אך מעבר לכך הנדסת האנוש מצוינת ולא דורשת  תקופת הסתגלות.

המושביים הקדמיים אמנם לא מציגים עיצוב מעניין במיוחד אבל  מספקים תמיכה צידית טובה והם נוחים לאורך זמן, וגם תנאי המחייה מאחור טובים – עם מרווח טוב לכל הכיוונים. עם זאת, המושב מעט צר מזה של ב.מ.וו, ולמרווח הרגליים (המצוין שלעצמו) מפריעות מסילות המושבים הקדמיים.
נפח תא המטען הוא 480 ליטרים ומפתח ושפת ההטענה המצוינים עושים אותו לשימושי ביותר במבחן זה.

מפרט האבזור כולל מפתח חכם, הנעה בכפתור, וילונות לחלונות בדלתות האחוריות, חלון שמש, מערכת מצבי נהיגה, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מושב נהג חשמלי, ריפודי עור, תאורת לד מלאה, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה עם מסך 7 וממשק MMI, חישוקי 18" והיא היחידה המגיעה עם בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה עצמאית ל-3 אזורים.

חבילת 'לימיטד', שמגיעה בשלב זה ללא תוספת תשלום, כוללת גם לוח מחוונים שהוא למעשה מסך ברזולוציה גבוהה עם מספר אפשרויות תצוגה – ביניהן תצוגה גדולה ומרשימה של מערכת הניווט המקורית (באנגלית), מצלמת רוורס, חישוקי 19 אינטש, מראות מתקפלות חשמלית ותפעול חשמלי גם למושב הנוסע.

מערך הבטיחות האקטיבי בגרסת הבסיס כולל, בנוסף לשש כריות אוויר, רק בלימת חירום אוטונומית. בגרסת לימיטד כלולים גם בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על רכבים בשטח מת, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים.

ב.מ.וו. 330e מציגה קוקפיט בסגנון ב.מ.וו קלאסי, לטוב ולרע, כשמצד אחד הוא משדר ספורטיביות ומציג הנדסת אנוש טובה אך מאידך נראה מעט פשוט ומיושן ביחס למתחרות, עם פחות ניחוחות פרימיום עדכניים.

המושבים הקדמיים נוחים, תומכים ונאים, ובשילוב ריפוד אדום ברכב המבחן הם מעניקים אווירה ספורטיבית. תנוחת הנהיגה מצוינת והמרווח בחלק האחורי של הקבינה הוא הטוב ביותר במבחן זה בזכות מושב אחורי רחב ומרווח רגליים מצוין.
תא המטען קטן בגרסה ההיברידית מגרסאות הרגילות מאחר שמערך סוללות גדול (שמוסיף יותר מ-200 ק"ג למשקל), מונח ברצפתו. למרות זאת זהו תא מטען נוח להטענה עם נפח של 370 ליטרים.

המיסוי המופחת משמעותית של המכונית ההיברידית- נטענת מאפשר ליבואנית להציע מפרט אבזור נדיב כבר בגרסת הבסיס, ספורט, ונאמר כבר כאן ועכשיו שגרסה זאת חוסכת למתלבט בין 35 ל-160 אלף שקלים (!) ביחס למתחרות.

מפרט גרסה זו כולל מערכת מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מראות מתקפלות חשמלית, מושבי ספורט בגימור עור סינתטי מרשים למראה, חלון שמש, התנעה בכפתור, חישוקי 17 אינטש, מערכת שמע עם פיקוד i-drive ומסך בגודל  6.5 אינטש.

רמת האבזור 'אקלוסיב', של רכב המבחן, כוללת גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך בגודל 8.8 אינטש ומערכת סאונד משופרת, חישוקי 19 אינטש ומשוטים להעברת הילוכים מההגה.

מפרט הבטיחות כולל, כבר בגרסת הבסיס, 6 כריות אוויר, התרעה מפני סטייה מנתיב, התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירוניות. ברמת האבזור של רכב המבחן יש גם התרעה על רכבים בשטח מת ובקרת שיוט אדפטיבית.

גם בכל הנוגע לעיצוב תא הנוסעים לוקחת אלפא-רומיאו ג'וליה בקלות את המקום הראשון, עם מראה מודרני וחדשני שמשלב בצורה מעניינת בין ספורטיביות לאלגנטיות. סביבת הנהג משלבת באופן מוצלח בין מגוון חומרים מאיכות מרשימה לרמת שימושיות טובה בסך הכל.

המושבים הקדמיים נוחים מאוד ואלגנטיים למראה למרות שהם  נראים ומרגישים פחות ספורטיביים מאלה שבב.מ.וו. ובקאדילק.

תנאי המחיה מאחור ראויים, ויש לציין מרווח הרגליים הטוב ואת המושב הרחב למדי. מרחב הראש פחות טוב, ובשילוב עם חלונות צד קטנים התחושה היא פחות אוורירית מזו שבצמד הגרמניות.

לעומת זאת, ולמרות תג מחיר גבוה משמעותית מכל המתחרות – ג'וליה בגרסת ההנעה הכפולה לא מציגה רמת אבזור טובה באופן מיוחד. זאת כוללת חישוקי 18 אינטש, כניסה ללא מפתח, התנעה בכפתור שממוקם על גלגל ההגה, מערכת עצור וסע, מערכת DNA עם 3 מצבי נהיגה, בלם יד חשמלי, גג שמש פנורמי, משוטים מרשימים מאלומיניום להעברת ההילוכים בצידי ההגה, מושבים מרופדי עור עם כיוון חשמלי וחימום, חימום לגלגל ההגה, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 6.5 אינטש.

רמת האבזור 'ולוצ'ה לוסו', של רכב המבחן, כוללת חישוקי 19 אינטש, מערכת שמע משודרגת של הרמן קרדון עם סאב-וופר, תאורת קסנון, וגימורי עץ אמיתי בדשבורד, בקונסולה המרכזית, ובדיפוני הדלתות. מפרט הבטיחות כולל, בגרסת 'ולוצ'ה', 6 כריות אוויר, התרעת התנגשות, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אוטומטי לאור גבוה והתרעה מפני  סטייה מנתיב. גרסת 'ולוצ'ה לוסו' מוסיפה (אם כי לא ברכב המבחן) בקרת שיוט אדפטיבית.

נוהגים

בחיי היום יום
רגע לפני שמגיעים למנה העיקרית שלנו, הפעם על המסלול בערד, אי אפשר כמובן שלא להתייחס ליכולות של המתמודדות בתנאי נהיגה רגילים. כמתבקש ממכוניות של מותגי פרימיום, ארבע המתמודדות מציגות תחושה איכותית ויוקרתית אשר מבדלת אותן באופן ברור ממוצרים של מותגים עממיים.

עם הספקים שבין 252 כ"ס ל-280 כ"ס כל המתמודדות מציגות דחף משכנע מאוד בכל מהירות ובכל מצב, וכולן נעימות לתנועה בכרך, מרשימות מאוד על הכביש המהיר, ומאפשרות להגיע במהירות לשיוט נינוח וכמעט בלתי מורגש במהירות שתזכה אתכם בלילה במעצר על חשבון המדינה.

ארבע המתמודדות מציעות גם נוחות נסיעה ראויה. אף אחת מהן לא מרחפת מעל לנפלאות הסלילה המקומית, אבל  לכולן יש מערך מתלים מכויל היטב אשר, למרות יומרות ספורטיביות וצמיגים נמוכי חתך, מתמודד בהצלחה עם שיבושים שונים בלי "לסגור מהלך", לעצבן מדי, או לאתגר את חוליות הגב של הנוסעים.

ההפרשים באמת קטנים, כמעט זניחים, אבל אפשר לקבוע שהאלפא היא הנוחה ביותר, במיוחד במהירויות נמוכות. אאודי מציגה כיול נוקשה ואופייני אבל עושה עבודה טובה בהתמודדות עם שברים באספלט ועם שיבושים בגודל סביר. גם הבולמים המגנטיים המתקדמים של קאדילק מציגים כיול נוקשה למדי, ולא מפנק, אבל מציגים ריסון טוב למרכב ברוב המצבים. ב.מ.וו מציגה כיול מתלים רך יותר אשר תורם לתחושה נעימה בעת נהיגה על כביש בסטנדרט אירופאי. כל עוד שאנחנו בלבנט זאת בחירת שיכוך מטלטל מעט יותר מדי, והיא פחות מוצלחת בעת נסיעה על כביש ישראלי משובש.

בעולם שבו לנתוני פליטת המזהמים יש חשיבות של ממש כל המכוניות במבחן זה מדוממות את מנוע הבעירה הפנימית שלהן בעת עמידה. ב.מ.וו ההיברידית-נטענת עושה זאת בדרך מושלמת, עם כיבוי בעמידה שאינו מורגש, ממש כמו  המעבר בין מצב חשמלי מלא למנוע הבנזין, ובכל המצבים כל מערכות הרכב פועלות כרגיל. מי שידאג לטעון את הסוללה בכל יום יהנה מטווח חשמלי מלא ריאלי של כ-25 קילומטרים. טווח כזה מאפשר לרבים לנסוע לעבודה ובחזרה בשקט מוחלט, בלי לצרוף בנזין, ומבלי לזהם את הסביבה.

שלוש המכוניות האחרות עושות שימוש במערכת START&STOP לדימום המנוע. באאודי זה עוד איכשהו נסבל אבל באלפא ובקאדילק הכיבוי וההתנעה המחודשת מורגשים מאוד, וקשה לשרוד יותר מכמה דקות של זחילת פקקים מבלי לנתק את המערכת.

נתוני צריכת הדלק הרשמיים מדווחים על כ-13 קמ"ל לליטר בנהיגה משולבת (עירונית ובין עירונית) בקאדילק,  כ-15 קמ"ל לליטר באודי, 15.6 קמ"ל באלפא ונתון רשמי הזוי של לא פחות מ-47 קילומטרים לליטר ב-ב.מ.וו ההיברידית נטענת. גם אם מפחיתים מהתוצאה 37 קילומטרים של טווח חשמלי מלא של הסוללות (לפי נתוני היצרן) עדיין מתקבל נתון מרשים מאוד של כ-30 קילומטרים לליטר.

הנתונים שמדדנו במציאות שונים מאוד. אמנם נציין כי תנאי מבחן הם מאתגרים למדי אבל חשוב להדגיש שבחישוב צריכת הדלק לא כללנו את חלק נהיגת המסלול.

קאדילק הייתה הקרובה ביותר לנתון הרשמי אך בה בעת הייתה המכונית הבזבזנית ביותר עם קצת פחות מ-10 קילומטר לליטר במבחן זה. אלפא מצוידת במנוע בעל ההספק הגבוה ביותר, ויחד עם צליל חביב (אם כי לא מספיק בשרני) היא מעודדת נהיגה נמרצת גם בקטעים מנהליים יחסית. זה בא לידי ביטוי במשאבת הדלק עם קצת פחות מ-11 קילומטרים לליטר כאן.

A4 קרובה לג'וליה, אך מעט חסכונית ממנה עם כ-11.5 קילומטרים לליטר, והב.מ.וו ההיברידית-נטענת היתה אמנם המכונית החסכונית במבחן זה עם קרוב ל-14 קילומטרים לליטר (נתון לא רע כשלעצמו למכונית מנהלים עוצמתית), וזה נתון רחוק מאוד מאוד מזה המובטח, גם בקיזוז הקילומטרים החשמליים.

על המסלול

סוף סוף הגענו לחלק הדינמי אשר מתקיים לראשונה בישראל על מסלול מרוצים אמיתי, בתנאים סטריליים שבהם יכולנו  לקחת ללא חשש את המכוניות קרוב יותר לקצה ממה שהיינו מעזים בכביש הציבורי. כך קיבלנו משוב מדויק, בלי פילטרים ורעשי רקע, אודות היכולת הדינמית של כל אחת מהן.

בשימוש רגיל, או אפילו מעט מאתגר, 330e מעניקה תחושה דינמית משכנעת, עם הגה מדויק בעל משקל נכון ואחיזה בסיסית גבוהה, כיאה למורשת המפוארת של המותג. כשלוחצים את הבימר לכיוון המגבלות מגלים די מהר שמי שבמשך דורות קבעה את הסטנדרט לא מצליחה בדורה הנוכחי, ובמיוחד בגרסת 330e, להרשים. ככל שהקצב עולה יש תחושה שהמכונית נמרחת יותר בין פניות וקצת הולכת לאיבוד, וגם הבלמים מגלים עייפות מוקדמת ומטרידה. במצב 'ספורט פלוס' הישבן (שבתוכו בנויה "משקולת" בדמות סוללות במשקל 210 ק"ג), מגלה אמנם מתירנות נחמדה, אבל עם מכלול לא מספיק מדויק זה לא מספיק כדי להלהיב באמת, ואין מנוס מלקבוע ש-330 ההיברידית מספקת את היכולות הדינמיות הפחות מרשימות בהשוואה הזאת.

בדורות הקודמים שלה הייתה A4 של אאודי מכונית משעממת למדי לנהיגה. הדור הנוכחי מציג שיפור מהותי בתחום זה, וגרסת הקוואטרו, שהצטרפה לאחרונה ונבחנת כאן, מחדדת את התחושות החיוביות שלנו. A4, שמשדרת תחושה די מנותקת בחיי היום יום, היא ההפתעה הגדולה של יום המבחן לאחר שהוכיחה את עצמה כמכונית הקלה ביותר לשליטה על המסלול. די ברור שעם המכונית הזאת קל להשיג את הזמנים הטובים ביותר, כמעט ללא מאמץ.

ל-A4 יש אמנם הגה אילם, אבל הוא מאד מאד מדויק והמשקל שלו נכון, יש לה כושר משיכה נחוש בכל מצב, ותיבת הילוכים בעלת פעולה מהירה. המכלול בהחלט מרשים אך A4 עדיין מעט מנותקת ופחות מדי מערבת את הנהג במלאכת הנהיגה, לכן היא פחות ריגשה בפן הדינמי.

האמריקנים הציגו לפני שש שנים את ATS בכוונה לתת פייט אמיתי לסדרה 3 של ב.מ.וו במגרש הביתי שלה, סעיפי ההנאה מנהיגה והתנהגות הכביש.

לצורך זה בילו צוותי הפיתוח שלהם שעות רבות על מסלול המרוצים נורבורגרינג שבגרמניה, והשתמשו במכלולים אירופאים כמו מערכת היגוי של ZF ובלמים של ברמבו. התוצאה בהחלט מרשימה, ועל אף שנדרש יותר זמן כדי להכיר את ATS על המסלול יש לה שלדה ברמה גבוהה, מערכת בקרת יציבות שמכוילת (במצב ספורט) לאפשר פסיעה נאה של הישבן, דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומשוב לא רע מההגה. כל אלה, בידיים נכונות, יכולים להפוך את ATS למהנה מאד. חבל רק שהגיר האוטומטי פחות מרשים, והעברת ההילוכים שלו מתאפיינת בהשהייה מעצבנת שחשבנו שעברה זה מכבר מהעולם (ובוודאי שלא קיימת אצל שאר המתמודדות במבחן זה).

זמן רב חיכינו לאלפא שתעשה כבוד למורשת המפוארת של המותג, ולג'וליה בהחלט יש את זה. היא לא רק יפה, עם מראה דינמי וסביבת נהג שמכניסה אותך למוד הנכון, אלא גם "אופה" ומרשימה מאוד על המסלול. המכונית הזאת  זורמת נפלא בין פניות, יש לה בלמים מצוינים, והיא מרגישה בבית על המסלול. חבל רק שההגה קל מדי והרבה פחות מתקשר מאשר אלה של 156 ושל 159.

הג'וליה מאוזנת ומהנה לנהיגה אבל גם קצת "גרמנית" מדי: חסר לה קמצוץ של איטלקיות פרועה, למשל בפעולת יחידת ההנעה שנעדרת מחץ מתפרץ או צליל בשרני ועמוק בחלק העליון של סקלת הסל"ד. חסר לה אפילו חלק עליון לסקלת הסל"ד, כלומר שמנתק ההצתה נמצא בגובה נמוך להפליא והכח מתקבל במהירויות מנוע מתורבתות מידי. יותר מכל היא "גרמנית" בהתנהגות שלה בין פניות, כאשר אפילו כאשר מערכת מצבי הנהיגה מכוונת למצב דינמי היא שומרת על קו כמעט ניטרלי במקום שתכשכש קצת בזנב. בנוסף, באופן משונה אין כאן מצב ספורט+ או אפשרות לניתוק (מלא או חלקי) של מערכת בקרת היציבות.

במבחני התאוצות (מעמידה ותאוצות ביניים) ניצבות אלפא ואאודי בראש עם שוויון כמעט מוחלט, הבימר ממוקמת  שלישית בהפרש לא גדול מהן ואילו ATS, למרות נתון הספק שני רק לאלפא, ומשקל עצמי הנמוך ביותר כאן – פחות הרשימה. הפעולה האיטית של הגיר תחת לחץ (בתנאי נסיעה רגילים הוא מתפקד היטב) השאירה את האמריקנית  מאחור.

סיכום

ארבע המכוניות מגיעות לקו הסיום עם גיליון ציונים מרשים. לא מדובר במכוניות דומות שעונדות סמל שונה בחזית שלהן אלא בארבע מכוניות שונות שכל אחת מביאה איתה ערך מוסף אחר. אי אפשר לכמת במספרים את הערכים האלה היות שהן אמוציונליים ברובם, אבל הם בולטים מאד על רקע מכוניות המנהלים העממיות.

אאודי A4 היא המכונית השלמה ביותר במבחן הזה. היא בנויה היטב, מאובזרת מאוד, מצוידת בהכי הרבה מערכות בטיחות אקטיביות, יש לה יחידת הנעה מצוינת ושלדה מאוזנת מאד אשר מאפשרות לה להציג יכולות גבוהות גם על המסלול. אין ספק שהדור הנוכחי שלה מציג קפיצת מדרגה ממשית בחיבור בין המכונית לנהג ואין לה אף חיסרון אמיתי שאפשר לשים עליו את היד. למרות זאת, A4 לא מצליחה לרגש, אין לה "אופי", ותג מחיר של יותר מ-300 אלף ש"ח לא מאפשרים לה לנצח הפעם.

קאדילק ATS הגיעה להתמודדות הזאת עם המתכון הקרוב ביותר לזה של סדרה 3 האייקונית, זאת שהמציאה את הסגמנט. יש לה דיפרנציאל מוגבל החלקה, שלדה מעולה, מנוע לא רע, והיא גם מאובזרת לעייפה. בידיים נכונות זאת המכונית המהנה ביותר לנהיגה כאן.
לצד החובה עומדים עיצוב מוגזם, קבינה מצועצעת, מושב אחורי צר, תא מטען קטן ותיבת הילוכים אשר מאד מקשה למצות את הפוטנציאל של המנוע. על הראש של כל אלה צריך לומר בכנות ששש שנים לאחר השקתה המכונית הזאת מרגישה קצת מיושנת.

ב.מ.וו. 330e היא העסקה המשתלמת ביותר במבחן הזה, ועל כך יש להודות לרשות המיסים שהרעיפה עליה הטבת מס מהסרטים. המרחב הפנימי שלה מצוין, במיוחד עבור יושבי המושב האחורי,  ויחידת ההנעה המרשימה מאפשרת טווח נסיעה "חשמלית" של כמה עשרות קילומטרים וגם דחף משכנע במצב היברידי.

מאידך, מאכזב לגלות ש-330e  לא ממש ממשיכה את המסורת או  מצדיקה את המורשת של מי שהתהדרה בסלוגן האלמותי "מכונת הנהיגה המושלמת". בפן הזה, לפחות מול המתמודדות במבחן, היא יוצאת כשידה על התחתונה. זה עדיין לא משנה את העובדה שבכל פרמטר הגיוני ושכלתני צריכה הבימר לנצח, אך הלב אומר אחרת.

כמו בכל אלפא גם לג'וליה יש כמה מוזרויות, ותמורת מחיר כל כך גבוה צריך לצפות לאבזור נדיב יותר, ובעיקר למערך אמצעי בטיחות אקטיבי שלם, וגם ליותר "טירוף איטלקי". התוצאה היא שלא מן הנמנע שהגרסה הטובה יותר היא דווקא הבסיסית, עם 200 כ"ס (שאותם אפשר לשדרג בקלות ל-280 כ"ס על ידי שינוי תוכנת הניהול), הנעה אחורית ותג מחיר שפוי בהרבה.
בכל מקרה, עם תא נוסעים מודרני ומרהיב שעושה חשק, עיצוב שמפעיל את כל הבלוטות הנכונות, יכולות מרשימות על הכביש ועל המסלול – התוצאה היא מוצר שמזכיר לנו שאלפא-רומיאו חזרה – ובגדול.

בחנו: גיל מלמד, אופיר דואק, גל כרמי ונעם וינד

תודה מיוחדת לאיתי אלון ולעיריית ערד על הזכות שניתנה לנו להשתמש במסלול המרוצים החדש של ערד

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת / אופיר דואק אפשר לומר שהמבחן ההשוואתי הזה הוא מן הסוג המעיק משהו. לא כיוון שהוא לא מעניין, אלא כי הוא מאלץ אותך לחזור לקלישאות הלעוסות בלא מעט מבחנים השוואתיים כמו "כל המכוניות במבחן הן מכוניות מצוינות" או "היינו שמחים לקחת אלינו כל אחת מהן". אני שונא להשתמש בקלישאות הללו, אבל הן נדרשות כשמדובר ברביעיה הזאת.בכל זאת צריך לבחור מנצחת, ובהקשר שלנו חייבים לצאת מנקודת הנחה שלקוח של מכונית כזאת מחפש ראשית לכל הנאה מנהיגה באריזה אלגנטית, וזאת המהות של קטגוריית הספורט סדאן. בעולם מושלם, שבו לא אתה הוא מי שמשלם, ג'וליה מחזירה את אלפא רומיאו לפסגה, ואל החניה שבביתך. בכל זאת זו המכונית הכי גרמנית של אלפא, לטוב ולרע. לטוב כי היא איכותית ובנויה כמו שצריך כדי להתמודד בשוק הפרימיום. לרע כי חסר לה מעט ליטוש ואופי כדי להיות מלהיבה באמת. בכל מקרה, ברמת המחיר שבה היא מוצעת בישראל חייבים להיות אלפיסטי מכור כדי להיות מוכן לשלם את החשבון. אם ג'וליה היא הכי גרמנית שיש, אז 330e היא הכי לא בימר שיש. אולי קצת נסחפתי, כי מדובר בסדרה 3 כמו שסדרה 3 צריכה להיות, אבל ההצדקה של 330e מגיעה קודם כל מבחינה כלכלית (ותודה למשרד האוצר) עם  מפרט אבזור עשיר ויתרון של חיסכון בדלק. אלה לא הדברים שעומדים בראש סדר העדיפויות של לקוחות סדרה 3. החיסרון הגדול, ואולי היחיד של 330e כפי שחשפה נהיגת המסלול, הוא שהיא לא מהנה כמו אחיותיה הלא היברידיות, והיקרות משמעותית. מבחינה הגיונית צריכה אאודי 4A לנצח את המבחן הזה, פשוט כי היא טובה בכל דבר. אין אף סעיף שהיא נחותה בו וגם המחיר שלה ממקם אותה באמצע הדרך. הבעיה של אאודי, כדרכה, היא שהיא יותר מדי טובה, מדויקת וקלה לשליטה ולכן מי שמבקש קצת אקשן ימצא אותה משעממת עבורו. נשארנו עם קאדילק ATS, שמבחינה אובייקטיבית היא המכונית עם מספר הפגמים הגדול בחבורה. ייתכן שאלה נובעים מן הגיל שלה ואולי מן המוצא והגנטיקה שלה, אבל מבחינת הנהג אפשר לסלוח לה על חסרונותיה בגלל שהיא בתמורה היא מציעה לו אופי. היא זריזה, מהודקת, ויכולה לאתגר את הנהג דווקא בגלל החספוס שלה, כזה שבידיים נכונות מאפשר לה משחקי זנב שאף אחת משלוש מתחרותיה כאן לא מציעה. גם יחס התמורה למחיר של ATS הוא הטוב ביותר, ולכן עבורי זאת המנצחת במבחן הזה.

The post מנהלים על המסלול: אלפא ג'וליה ולוצ'ה, ב.מ.וו 330e, קאדילק ATS ואאודי A4 קוואטרו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ניסאן קשקאי, בגרסת הדיזל, מציע אלטרנטיבה טובה ומעניינת לקרוסאובר משפחתי, בפרט עבור מי שגומאים קילומטארז' רב. במובנים שונים הוא עדיף על פני גרסת הבנזין, וה"חבילה" שהוא מציע מאוזנת יותר.

גל רכבי הפנאי והקרוסאוברים שמציפים את שוק הרכב שלנו השכיח קצת את ניסאן קשקאי, אשר בדור הראשון שלו, בשנת 2006, ייסד את ז'אנר הקרוסאוברים הקומפקטיים שמבוססים על פלטפורמות של מכוניות משפחתיות. עם קשקאי, שהחליף אצל ניסאן את המכונית המשפחתית הקומפקטית, אלמירה, היא הקדימה את כל היצרניות האחרות לפלח השוק הזה, זכתה למספר שנות שגשוג, וניבאה את המעבר של לקוחות בין שתי הקטגוריות.

קשקאי הצליח מאד באירופה, וגם בישראל, על אף שהמחיר שלו, בשעתו, היה גבוה משמעותית ממחירי המשפחתיות הקומפקטיות, הוא זכה להצלחה לא מבוטלת. אירוניה, אם תרצו, זה כאשר ניסאן והיבואנית שלה לישראל החליטו שלא לשווק כאן את גרסת הבנזין 1.6 ליטר מחשש שזו תיחשב חלשה ולא אטרקטיבית. כך נאלצנו כולנו להמתין עד לשנת 2015, למהפך של קיה ספורטאז' 1.6, כדי לראות את הקרוסאוברים בולעים את מכוניות הנוסעים.

דור שני של קשקאי הוצג בעולם בשנת 2014, אבל רק לאחר "מהפיכת הספורטאז'", ואחרי שגם יונדאי הורידה את מחיריו של טוסון אל גזרת ה-140 אלף ש"ח, הואילו גם אנשי ניסאן להציע גרסאות מוזלות באותו טווח מחירים. עבור קשקאי, למרות שכעת כבר היה חתיך ומוצלח בהרבה מן הדור הראשון שלו, זה היה כבר קצת מאוחר. הוא אמנם מכר, ומוכר, כמה אלפי יחידות בשנה, אבל הוא קצת הלך לאיבוד והותיר את המסות הגדולות של המכירות לספורטאז' ולטוסון.

קשקאי חולק פלטפורמה עם גרסה ארוכה יותר, בעלת 7 מקומות ישיבה, שנקראת 'אקסטרייל', ולפני כשנה עברו שני הדגמים האלה מתיחת פנים. קשה לומר שזה זיעזע את אמות הסיפים, ולא בכדי: שוק הקרוסאוברים כבר רווי מאד, וקשה לבלוט בו אלא אם מציעים משהו ייחודי כמו… מנוע טורבו דיזל למשל.

מה נשתנה

מתיחת הפנים של קשקאי הייתה מינורית. בהיבט העיצובי הסתפקו בניסאן בעדכון החזית באמצעות פנסים עדכניים עם חתימת LED ועם פגוש קדמי חדש. בתא הנוסעים עודכנו הקונסולה המרכזית ומערכת המולטימדיה, הוחלף גלגל ההגה, שופרה איכות החומרים והורחבה רשימת האבזור.

חשוב מכך: בתחום הבטיחות נוספו מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכות בטיחות נוספות, בהן חבילת ProPilot שמשלבת בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מה חבל שמערכת חשובה זאת לא מוצעת עדיין בישראל. בהיבט המכאני לא בוצעו שינויים משמעותיים למעט התאמת המנועים לתקן אירו 6, ושינוי כיול המתלים.

עיצוב ומיצוב

הגבולות בין קטגוריות הגודל של קרוסאוברים מטשטשות בשנים האחרונות. קשקאי שייך לפלח השוק "C" הקומפקטי/משפחתי, אבל מידותיו צנועות מאלה של קיה ספורטאז', סקודה קארוק ואופל גרנדלנד. באורך של 439 ס"מ קשקאי קצר בכ-10 ס"מ מן הכלים הארוכים בקטגוריה, בסיס הגלגלים שלו ממוצע למדי – רק 264.5 ס"מ, וכך גם ממד הרוחב שהוא 180.5 ס"מ.

גם מבחינה עיצובית הקשקאי נראה קצת באמצע הדרך: זה לא כלי מוחצן יתר על המידה, למשל כמו מיצובישי אקליפס קרוס או פיג'ו 3008, ומאידך הוא הרבה יותר חתיך מן הצמד סקודה קארוק וסיאט אטקה. החוזקה העיצובית שלו היא  בחרטום, עם שבכה בתצורת V בולטת ומכסה מנוע משתפל, ובחלק האחורי שנחתך יפה. יתר קווי המרכב נעימים לעין וזורמים גם אם אין בהם סקס אפיל יוצא דופן. אחת הסיבות המרכזיות לחוסר הבולטות של קשקאי על כבישי ישראל הוא שזה כלי נמוך יחסית, רק 159 ס"מ גובהו. מצד שני, מרווח הגחון, 18 ס"מ, בהחלט סביר יחסית לז'אנר, גם את התוצאה הכללית לא מתנשאת, תרתי משמע, מעל לכלים הגדולים והמנופחים בקבוצה.

מנוע, ביצועים

גרסת הדיזל של קשקאי היא אמנם לא בחירה טבעית לרוב הלקוחות בפלח השוק הזה, גם מכיוון שיצרניות יפניות  וקוריאניות הותירו את החלק הפחות יקר של השוק הזה לפיג'ו ולרנו, אבל ודאי שזאת הגרסה שצריכה לעניין את כל מי שנוסע הרבה, או שמעסיק עובדים שנוסעים הרבה, ועלות הדלק מהווה שיקול חשוב עבורו. הצלחתה הלא מבוטלת של גרסת הדיזל בפיג'ו 3008, שם זאת הגרסה הכי פחות יקרה, מוכיחה שבמחיר המתאים יש שוק למנוע כזה.

מנוע הטורבו-דיזל 1.6 ליטר של קשקאי מספק 130 כ"ס, 15 כ"ס יותר מאשר מנוע הטורבו בנזין. מה שהרבה יותר חשוב זה שהמומנט שלו – 32.6 קג"מ, כמעט כפול מזה של מנוע הבנזין של קשקאי ומאלה של גרסאות הבנזין 1.6 של ספורטאז' / טוסון. המומנט הזה גם גבוה כמעט ב-50% ממה שמפיקים מנועי הבנזין האטמוספריים בנפח 2.0 ליטר בקטגוריה הזאת. תוספת הכוח הזאת עושה את קשקאי דיזל לזריז יותר, למרות שנתון של 11.1 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש (לעומת 12.9 שניות בגרסת הבנזין) קשקאי לא יעצור את נשימתו של אף אחד.

היתרון הגדול של גרסת הדיזל הוא שהמומנט הרב זמין כבר במהירות מנוע של 1,750 סל"ד, וזה מנטרל כמעט לגמרי את השיהוי המציק שאופייני לתיבות ההילוכים הרציפות שבהן משתמשות ניסאן ומיצובישי. התועלת העיקרית היא בכל זינוק מעמידה, אבל מורגשת גם בתאוצות ביניים. מנוע הדיזל מתנהל היטב ולא דורש להעלות לסל"ד גבוה כדי לקבל  את הדחף שנדרש בעת תאוצות, וזה חוסך גם לא מעט רעש. למרות זאת, זה לא מנוע הדיזל המעודן ביותר שפגשנו, והצליל שלו בכל זאת נוכח בתא הנוסעים בעת תאוצה.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה כ-14 ק"מ לליטר, עם פוטנציאל להגיע גם ל-16-17 ק"מ בנסיעה רגועה יותר. מדובר בחיסכון של כ-30% בתצרוכת הדלק ביחס למתחרים עם מנועי בנזין אטמוספריים, וגם בתוצאה מעט טובה יותר מזו שמספקים מנועי טורבו-בנזין מודרניים.

התנהגות, נוחות

כרכב קרוסאובר גבוה אף אחד לא מצפה מקשקאי ומבני קבוצתו להצטיין מבחינה דינאמית. אבל דווקא בסעיף זה בא לידי ביטוי "היתרון שבחיסרון": קשקאי, הנמוך מן המקובל בקטגוריה שלו, "מספק את הסחורה" עם התנהגות צפויה ומאוזנת, ולמעט זוויות גלגול ניכרות אין לו נקודת תורפה משמעותיות. להיגוי יש משקל סביר ואף מעט טוב יותר בהשוואה לגרסת הבנזין, בזכות המשקל שנוסף בחרטום. עם זאת, כמו הגאים רביםפ בימינו, גם הוא נטול תחושה לחלוטין.

קשקאי סופג מהמורות באופן סביר במהירויות נמוכות אך מפגין קופצנות בגלל שיכוך החזרה שאינו מספק. ככל שעולה המהירות, ואיכות הסלילה משתפרת, מתקבלת תחושה נוחה יותר, וזאת מגובה גם בבידוד רעשים טוב הן של פעולת המתלים והן של רעשי הכביש.

תא נוסעים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני גם עיצוב לוח המכשירים של קשקאי תכליתי ולא מתחכם. הנדסת האנוש טובה, ואף שופרה ביחס לעבר, עם מתגים קלים לתפעול על גלגל ההגה. עם זאת, מספר מתגים פחות נגישים, למשל אלה של מערכת ה-Start Stop ושל התרעת הסטייה מנתיב אשר ממוקמים במקום נסתר ליד הברך השמאלית של הנהג.

איכות החומרים טובה, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים שבנוי מחומר רך ונעים. ניכר שנעשה מאמץ להעניק תחושה איכותית, למשל בחיפוים דמויי עור בצידה התחתון של הקונסולה המרכזית ובתאורת אווירה בהירה מסוג LED. מצד שני, בחלקים נסתרים הפלסטיקה פחות משכנעת וישנם גם מספר מתגים "יפנים גנריים" שאיכותם פחות מרשימה. שילוב צבעים בהיר ופחות קודר היה משפר מאד את התחושה הכוללת אבל תא הנוסעים של קשקאי הוא בסך הכל נעים לשהיה.

מרחב הפנים סביר בהחלט לארבעה מבוגרים ממוצעי מידות, אבל המושב האחורי צפוף מידי עבור שלושה. הגג הפנורמי מצמצם את מרחב הראש אם כי מה שנותר עדיין סביר. נפח תא המטען הוא 410 ליטרים, וזה מספק לשימוש משפחתי אבל פחות מרשים מן הממוצע בקבוצה.

בטיחות

אחד התחומים החשובים ששודרגו במתיחת הפנים של קשקאי הוא מערכות הבטיחות. קשקאי מצויד כעת כסטנדרט במערכות מקוריות לבלימת חרום אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים וכיבוי אור גבוה למניעת סינוור. ברמת הגימור טקנה, שלא מוצעת בגרסת דיזל, יש גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום,  התרעת עייפות לנהג וזיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם הגנה של 88% על הנוסעים מלפנים, 83% על ילדים במושבי בטיחות ו-69% על הולכי רגל. מבחן זה בוצע בשנת 2014 בהתאם לרמת דרישות נמוכה מזאת שנדרשת כעת.

מחיר ואבזור

קשקאי אוטומטי עולה "החל מ-" 144 אלף ש"ח ("מחיר מחירון") לגרסת בנזין ברמת גימור אסנטה, ואילו מחיר גרסת הדיזל באותה רמת אבזור הוא 154 אלף ש"ח. במילים אחרות, בשונה מפיג'ו כאן הדיזל יקר מן הבנזין ולא להיפך. ברמת גימור זאת מוצע קשקאי עם מערכת מולטימדיה מקורית ומסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה אחוריים, בלם יד חשמלי, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רכב המבחן אובזר ברמת 'אסנטה טק' שמחירה גבוה ב-8,000 ש"ח, ובזו מוצעים בנוסף גם התנעה ללא מפתח,  מצלמות היקפיות לתצוגת 360, גג זכוכית פנורמי (שאינו נפתח) וחישוקי 18 אינטש. רמת הגימור 'טקנה', שכוללת ריפודי עור, חימום מושבים, מערכת חניה אוטומטית וחבילת מערכות בטיחות מורחבת לא מוצעת בארץ בגרסת הדיזל.

קשקאי דיזל יקר ב-10,000 ש"ח משני מתחריו העיקריים בסגמנט הדיזל – רנו קאדג'אר (שחולק איתו בסיס מכאני זהה) ופיג'ו 3008. אסור לשכוח, עם זאת, שקאדג'אר לא כולל את כל מערוכת הבטיחות המקוריות.

סיכום

בשונה מדגמים לא מעטים בקטגוריה הזאת, אשר מנסים לבלוט באמצעות עיצוב נועז, ניסאן קשקאי מתאים יותר למי שבולטות ונראות לא נמצאות בראש סדר העדיפויות שלו. דברים אלה נכונים גם לגבי תא הנוסעים, שמציע אווירה נעימה ואיכותית, עם מרחב פנים טוב ואבזור טוב, אבל לא מציב את קשקאי בפסגת הקבוצה בכל מה שקשור למרחב או לתחושת פרימיום.

גישת אמצע הדרך באה לידי ביטוי גם על הכביש. קשקאי נעים לנהיגה ולנסיעה אך מסתפק בלעשות עבודה טובה בכל הפרמטרים ומבלי להתעלות על מובילי הקטגוריה באף תחום. עבור רוב הלקוחות של קרוסאוברים משפחתיים זה מספיק בהחלט.

יחסית לגרסת הבנזין, גרסת הדיזל מציעה ערך מוסף בזכות צריכת דלק טובה מחד וביצועים ופעולת מנוע / תיבת הילוכים עדיפים מאידך. היות שהתחרות הישירה באגף הדיזל היא מול פיג'ו ורנו קשקאי גם מציע תחושת אמינות ושמירת ערך טובה יותר. זה לא עושה את קשקאי לכלי מוביל בקבוצה אבל בהחלט ממצב אותו כ"חבילה" טובה ומאוזנת עבור מי שפחות מונע משיקולים אמוציונלים ואופנתיים וגומא קילומטראז' רב.

The post ניסאן קשקאי דיזל במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
סימני הגיל של קוגה, מערכות בטיחות חסרות, והיעדר עקביות במדיניות השיווק של פורד, מעיבים על המנוע העוצמתי שלו. הפתרון המסתמן: קניה בהזדמנות.

מי אתה פורד קוגה?

פורד, אחת מיצרניות הרכב הגדולות והמצליחות בעולם, סובלת ממה שנראה כמו מאניה–דיפרסיה בכל הקשור למכירות שלה בשוק הישראלי. גם אם נשים בצד את הסאגה המכאיבה של תיבות ההילוכים הרובוטיות, יצרנית הרכב האמריקנית לא הביעה בשני העשורים האחרונים עודף מחויבות לשוק הישראלי, וזה בא לידי ביטוי בשיאי מכירות מחד, ושפל מביך מאידך.

היות שלפורד יש מגוון מוצרים רחב מאד – שחלקו הונדס כדי להצליח באירופה, חלקו כדי להתמודד בארה"ב, וחלקו כדי להיות "גלובלי" ולהתאים לכל מדינות העולם – כל שנותר לנו, כצרכנים, זה להשתומם על כך ששמות דגם נהדרים כמו 'פיאסטה', 'פוקוס' ו'מונדיאו' לא נישאים בפי כל. למען האמת, דגמי פורד, בימינו, אפילו לא נכנסים, לרוב, אל רשימת האפשרויות שמתוכה לקוחות בוחרים את המכונית המועדפת עליהם, וזה ממש חבל.

"האזרח הקטן ברחוב" ישלוף בוודאי לפחות חמישה שמות שונים של דגמי קרוסאוברים קומפקטיים לפני שייזכר שגם פורד מציעה אחד כזה, ואין זה מוגזם להניח שרוב הנשאלים בכלל לא יידעו לענות לשאלה "מה זה 'קוגה'?".
זה חבל מכל בחינה אפשרית, ובעיקר לנוכח העובדה שפורד הייתה בין ממציאות הז'אנר – עוד עם 'אקספלורר' האמריקני – וש'קוגה', דור ראשון, הושק כבר בשנת 2008, רגע לפני שהכלכלה העולמית נכנסה בשעתו לתרדמת.

כמו מתחריו, קוגה מבוסס על פלטפורמה של מכונית נוסעים קומפקטית, פוקוס במקרה זה, והיות שאותה פלטפורמה היוותה בשעתו בסיס גם למכוניות הקומפקטיות של וולוו (שהייתה שייכת לפורד) וגם לדגמי מאזדה שונים (פורד החזיקה אז גם בנתח בעלות במאזדה) – הוא היה אחד הקרוסאוברים היותר מוצלחים מבחינה דינמית.

אפילו בשנים הטובות שלה כאן פורד לא ממש התאמצה למכור קוגה בישראל, לכן גם לא התרחשה אצלנו דרמה כאשר היא ביצעה מהלך דרמטי, בשנת 2013, ועברה עם קוגה ל"דור 2.0" שלו, עם כלי ארוך משמעותית מן המקורי ומנופח יותר, וזאת כדי להתאים אותו לשיווק גם בארה"ב. התוצאה הייתה כלי שבסיס הגלגלים שלו אמנם לא הוגדל אבל האורך שלו כן, והוא התמצב כאחד הקרוסאוברים היותר מרווחים בקטגוריית החמישה מושבים.
בשנת 2016, רק 3 שנים לאחר השקת דור 2, ו-8 שנים לאחר שנולד, ביצעה פורד מתיחת פנים נוספת, הפעם מינורית, שעיקר חשיבותה היא בהוספת מערכות בטיחות שונות. תצורה זאת עשתה עליה ארצה בשנה שעברה, אבל לא עשתה רושם. קוגה נותר כלי כמעט זניח בשוק הרכב הישראלי שבו, בשנת 2017, נמכרו ממנו 480 יחידות לעומת כמעט 7,000 מיצובישי אאוטלנדר, יותר מ-9,000 יונדאי טוסון ויותר מ-11,000 קיה ספורטאז'.

השורה התחתונה היא שליבואני פורד יש הרבה מאד עבודה אם הם רוצים למצב את קוגה כמתמודד ראוי בקטגוריה הבוערת והצפופה הזאת.

עיצוב, מיצוב

זה לא הצד החזק של פורד קוגה. יש לו אמנם נוכחות, בכך אין ספק, והיא נובעת מן הגובה, הממדים הפיזיים והחזית האגרסיבית, אבל בסך הכל, ובוודאי בהשוואה לפיג'ו 3008, מאזדה CX-5, טויוטה C-HR, ואפילו לקיה ספורטאז' או ניסאן קשקאי – לקוגה יש מראה קופסתי-ריבועי-מאסיבי שנראה יותר כמוביל אנשים מאשר כרכב חלומות.
לזכות העיצוב האפור אך השימושי למראה אפשר לומר שגם הצמד סיאט אטקה / סקודה קארוק, וגם מיצובישי אאוטלנדר הם לא ממש מלכי יופי או עלמות חן ובכל זאת נמכרים היטב ומציעים ערכים נחשקים אחרים. עם זאת, ייתכן שאחת הסיבות שקוגה נחבא אל הכלים היא העיצוב החיצוני שלו.

בעיה גדולה יותר של קוגה היא המיצוב שלו בפרט, ושל פורד בישראל בכלל, וזה מכיוון שבמדינה שבה המיסוי על רכב כל כך כבד, ומחירי הרכישה שנגזרים ממנו כל כך יקרים – אפשר להבין את מי ש"הולך על בטוח" ורוכש דגם "מפורסם" ומבוקש מתוך תקווה שיהיה לו קל יותר למכור אותו בעתיד.

עיצוב פנים, שימושיות

אותות הגיל ניכרים בעיצוב הפנים של קוגה, גם כאשר מתמקדים במערכת המולטימדיה והמסך שלה ובעיקר כאשר מתייחסים להנדסת האנוש ולמתגים השונים. קוגה עוצב בסגנון שמאפיין דגמים אחרים של פורד מאותה תקופה, בעיקר פוקוס שעליה הוא מבוסס, ולצד מספר קטן של הברקות חביבות – למשל גלגל הגה נעים למגע ולשימוש או קימורים חלקים ונאים לעין, נראה שמעצבי הפנים חשבו על החותם שהם מותירים הרבה יותר מאשר על הנוחות של מי שיישב מול ההגה.

דוגמאות בולטות הן הדרך שבה הקונסולה המרכזית, גם בין המושבים וגם בחלק של הדאש-בורד, משתלטת על המרחב הפנימי ומצמצמת אותו שלא לצורך, מתגי תפעול לא נוחים של מערכת המולטימדיה בכלל ושל עוצמת השמע בפרט, העובדה שבחלק הקדמי של הקונסולה אין תא אחסון או שקעי USB, המיקום המרוחק של מסך המגע והצבת פתחי האוורור, וגלגלות הפתיחה שלהם, במיקום לא נכון ארגונומית. בין המושבים מוצב תא חפצים שימושי.
נציגי פורד, בעת ביקוריהם בישראל, צריכים בסך הכל "לרדת קומה" ולבקר את מאזדה CX-5 כדי לראות איך אפשר לעצב סביבת נהג שמציבה אותו, ואת נוחות השימוש, בעדיפות גבוהה יותר.

איכות ההרכבה טובה מאד, והפלסטיקה נעימה בדרך כלל, אך תחושת האיכות הכוללת פחות מרשימה מאשר במוצרי קבוצת פולקסווגן, במאזדה CX-5, בפיג'ו 3008 או אפילו בקשקאי. מצד שני, המצב ממש לא רע אם ההשוואה היא מול כלים פופולריים אחרים כמו מיצובישי אאוטלנדר.

תנוחת הנהיגה טובה, גבוהה ושולטת ושדה הראיה טוב לפנים ולצדדים, אבל לא לאחור, המושב נוח ותומך, ולנהג וליושב לצידו יש שפע של מקום – וזה למרות שהתחושה הבולטת ביותר היא של עיצוב פנים בזבזני במרחב, על חשבון זה של הנהג.

המצב במושב האחורי לא רע בכלל, שם יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות וליהנות ממרחב רגליים טוב ובעיקר ממרחב ראש הגון. נוסע שלישי, במרכז, ייאלץ להתפשר על מושב צר, אבל כולם ייהנו מן הרצפה השטוחה ומפתחי המיזוג מאחור. נפח תא המטען של קוגה צנוע מידי, גם ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות, אבל החלל עצמו מעוצב בדרך יעילה, עם שפת הטענה נמוכה ושטוחה שמתחתיה מוטמן גלגל חלופי מוקטן.

קוגה מוצע בארץ בארבע רמות אבזור, הבסיסית מכולן עם מערכת מולטימדיה מקורית אך צנועה מידי, והאחרות עם מערכת ישראלית עם מסך בגודל 8 אינטש. חישוקי הגלגלים ברמות האבזור הבסיסיות הם 17 אינטש צנועים מידי יחסית לגודל הכלי, רמת 'טיטניום' מתגלגלת על חישוקי 18 אינטש מרשימים יותר ורמת טיטניום X' על חישוקי 19 אינטש. רשימת האבזור, בעיקר ברמות הביניים והגבוהות, כוללת פתיחה חשמלית לדלת האחורית, התנעה ללא מפתח, גג פנורמי (מיותר), כוונון חשמלי למושב נהג ועוד.

התנהגות כביש, נוחות

אחת משתי נקודות האור של קוגה, עוד מאז הדור הראשון שלו, היא התנהגות הכביש ורמת הנוחות.
למהנדסי פורד היה חשוב שלכל הפחות המהדורה האירופאית של קוגה תשדר תחושה ספורטיבית, לכן – ביחס לרוב המתחרים בקטגוריה – זהו כלי נוקשה למדי שלא מתפזר יתר על המידה כאשר נוהגים בו על כבישים מפותלים. איכות הספיגה טובה, וכך גם שיכוך ההחזרה של המתלים, והוא לא נוטה יותר מידי לגלגול גוף ולהעברות משקל. חשוב מאד להדגיש שכל הסופרלטיבים האלה מוענקים רק באופן יחסי: בסופו של יום אנחנו נוהגים על קרוסאובר גבוה, עם מרכז כובד גבוה, כלומר שעוד לפני שמתניעים אותו הוא מתחיל מנקודת פתיחה מוחלשת, וזאת לא "מכונית לנהג".

אבל ביחס לרוב המתחרים של קוגה באותה קטגוריה זהו כלי מדויק, נעים לנהיגה, שמשדר תחושת אחיזה והתנהגות מאד מגובשות. בהחלט יהיה מעניין לנהוג לסירוגין בקוגה, במאזדה CX-5 ובסקודה קארוק כדי לקבוע מי מהם יוצר את הפשרה היותר טובה בין נוחות להתנהגות, אבל אין ספק שקוגה ממוקם בחלקה העליון של הטבלה בסעיפים אלה.
ההיגוי, כמובן, יוצר פחות משוב לנהג מכפי שהיינו רוצים לקבל אבל גם זה לא חריג בימינו ובקטגוריה, והוא ניכר בעיקר בתחושת דיוק טובה ובמשקל כבד שתורם לתחושת הסולידיות של הכלי כולו.

מחיר הקשיחות הוא התמודדות פחות טובה עם פגעי מע"צ על כבישים משובשים, והמחיר גבוה עוד יותר במרחב העירוני כאשר מדלגים מעל באמפים וסדקי אספלט. בסך הכל זהו מחיר הוגן תמורת התנהגות כביש טובה ומדויקת מזו של רוב המתחרים. קוגה הוא כלי די נוח בנסיעות ארוכות, גם בזכות ספיגת המתלים והשליטה הטובה בגלגול הגוף וגם בזכות שיכוך טוב של רוב סוגי הצלילים והרעשים. צליל המנוע משוכך היטב וגם רעשי הדרך, ואילו רעש הרוח לא ניכר עד לגבול המהירויות החוקיות ומתחיל להציק מעט רק מעבר להן. בסיכום הסעיף הזה מקבל קוגה את צמד התארים "נוח" ו"מגובש".

מנוע, ביצועים

נקודת האור האחרת של קוגה הוא מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר אשר מספק 182 כוחות סוס ומה שחשוב יותר – כ-24.5 קג"מ של מומנט. הכח נמסר כבר במהירויות מנוע נמוכות ומועבר את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה, כך שגם במהירויות עירוניות וגם כאשר לוחצים על המצערת מתקבלת תחושת כח טובה מאד.

מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר הופכים במהירות לסטנדרט בתעשייה ובקטגוריה, הם מניעים כבר כלים של קבוצת פולקסווגן, קבוצת יונדאי-קיה ומיצובישי, לכן קיימת כבר ממש תת קטגוריה רלבנטית להשוואה. כמו רבים מעמיתיו גם קוגה אינו כלי קל במיוחד, וייתכן שהמנוע שלו קצת פחות מתקדם מכמה ממתחריו בכל הקשור ליעילות, לכן כאשר מדדנו את צריכת הדלק במשאבה קיבלנו נתון לא מפיל של 10.3 קמ"ל – וזאת לאחר נהיגה לא אגרסיבית בכלל.
קוגה מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-10 שניות ומשדר, כאמור, תחושת כח טובה ופעולה נעימה, כך שלכל הפחות הדלק הזה נשרף למטרה טובה.

בטיחות

נקודת התורפה של קוגה, נכון לימינו אלה, היא ההתקמצנות של היצרנית בכל הקשור למערכות בטיחות מקוריות, וההסתמכות של היבואנית על המערכת הפאסיבית של 'מובילאיי' בכל הדגמים למעט ברמת האבזור הבכירה והיקרה ביותר. לקוגה יש אמנם ציון מרשים מאד במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אלא שהמבחן הזה בוצע בשנת 2012, לפני בערך שלושה שידרוגים והחמרות של המבחן, ולכן הוא פחות רלבנטי בימינו.

אפשר היה לקבל גם את זה לו היו בוחרים היצרנית והיבואנית לאבזר את קוגה לכל הפחות במערכת הבסיסית ביותר, והחשובה מאין כמותה, של בלימה אוטונומית, אלא שזאת מוצעת רק בדגם היקר ביותר – עם הנעה כפולה וברמת האבזור היקרה שבנמצא. לקוגה, החל מרמת 'טרנד X', יש סיוע בבלימה אוטונומית במהירויות עירוניות, אבל אין לה, למשל, בקרת שיוט אדפטיבית.

לזכות קוגה, בכל הדגמים למעט ברמת האבזור 'טרנד', עומדת מערכת מקורית להתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, והממשק שלה עם הנהג הוא היעיל ביותר – באמצעות הרעדת גלגל ההגה, וזה כולל גם היגוי אקטיבי. מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום מוצעת ברמות האבזור 'טיטניום' ומעלה.

שורה תחתונה

בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, שהיא הגדולה, הפופולרית והחשובה ביותר בקרב לקוחות פרטיים בישראל, נמכרים מידי שנה יותר מ-40 אלף יחידות, וזה אומר שפוטנציאל השוק של קוגה הרבה יותר נרחב מזה שנתפס על ידו כעת.

היות שחלק מן המתחרים מציעים ערכים מוספים עדיפים – בין אם בתחום העיצוב החיצוני והפנימי, הבטיחות, הסחירות ושמירת הערך – הגזרה היחידה שבה קוגה יכול להתמודד בה כיום בהצלחה היא על התמורה למחיר. מחירי המחירון של קוגה מתחילים ב-144 אלף ש"ח לגרסת 'טרנד' הבסיסית מידי והלא מומלצת, ועוברים דרך 'טרנד X' הסבירה יותר (149 אלף ש"ח) ו'טיטניום' המומלצת (160 אלף ש"ח).

אלא שבמחיר מחירון של 160 אלף ש"ח אפשר לרכוש, למשל, גרסה מאובזרת מאד של סקודה קארוק עם מנוע 1.5 ליטר ולקבל כלי מודרני יותר, ויש גם לא מעט הצעות טובות נוספות, לכן צריך להציץ ולראות מה מציעות כיום חברות הליסינג בגזרת ה"0 ק"מ". שם, תמורת 134 אלף ש"ח, אפשר לקבל את קוגה ברמת אבזור 'טרנד X', וזה כמובן זורק אותנו אל תחילת שנת 2015, כאשר קיה ויבואניה לישראל חוללו את "מהפיכת ספורטאז'".

ספורטאז' אורבאן 1.6 אטמוספירי הוא אמנם כלי נחות בביצועיו ביחס לקטגוריה, אבל בל נשכח שעם הופעתו הוא הציע את הרף הגבוה ביותר של מערכות בטיחות, ושהוא נחת כאן פחות משנה לפני מתיחת הפנים שלו.
'קוגה' יכול כיום להחזיר את פורד אל מרכז הקטגוריה אם יבואני פורד יחליטו לוותר על חברות הליסינג ולמכור אותו ישירות לצרכן תמורת 135,000 ש"ח בגרסת 'טרנד X'. במצב כזה הוא יישאר אמנם מעט נחות ממתחריו בתחומי הבטיחות ועיצוב הפנים, אבל בזכות מנוע עוצמתי והתנהגות כביש טובה הוא יציע תמורה-למחיר טובה מאד, והצעה מפתה באמת ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות.

The post פורד קוגה 1.5 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הזהות העיצובית והמיצובית של סיטרואן מתחילה להתגבש עם כלי שמבוסס על מכונית הסופר-מיני C3 אך עולה עליה בכל תחום, למעט תג המחיר

מי אתה סיטרואן C3 איירקרוס?

על גבי פלטפורמת הסופר-מיני הוותיקה של פיג'ו-סיטרואן, אשר הושקה לראשונה עם C3 המקורית לפני 16 שנים, בנויות בין השאר ארבע מכוניות של סיטרואן אשר מתארות מהפך מרשים שעובר על המותג הצרפתי הזה.
C3 'פיקאסו', אשר הושקה בשנת 2009, היא מיקרו-ואן מתוק ושימושי להפליא אשר בהיעדר שילוב מתאים של מנוע ותיבת הילוכים לא זכה בישראל לכבוד שמגיע לו. C4 'קקטוס', שכל קשר בינה לבין C4 הינו פרי הדמיון בלבד, נולדה בשנת 2014 אבל הונדסה בעת מצוקה כלכלית, כאשר אנשי הקבוצה חשבו להפוך את סיטרואן למותג 'לואו-קוסט'. לצורך זה קולף מ'קקטוס' כל רכיב יקר, אך תחת זאת היא צוידה בטונות של קסם עיצובי.

C3 החדשה הושקה בשנת 2016 ופיתוחה החל לאחר מערכת יחסים של פיג'ו-סיטרואן עם ג'נרל מוטורס (בשנים 2012-2013), וגירושים ממנה, ועם תמיכה מלאה של בעלת הברית הסינית דונגפנג. מכונית זאת אמנם מבוססת על אותה פלטפורמה ותיקה אבל מסמלת כבר את העידן החדש שבו סיטרואן נמצאת, שבו היא מבחינה את עצמה מכל המתחרות שלה באמצעות עיצוב ייחודי, מובחן מאד ואף מוגזם בכוונה.

המכונית הרביעית, נשוא המבחן שלנו להיום, היא המיני-קרוסאובר אשר מבוסס על C3 ונקרא "איירקרוס", וזה אחד הפירות הבודדים של שיתוף הפעולה בין פיג'ו-סיטרואן לבין ג'נרל מוטורס: יחד עם 'איירקרוס' פיתחו בשעתו אנשי פיג'ו-סיטרואן גם אח תאום, שנקרא 'קרוסלנד X' ונושא את הסמל של אופל, מותג שהיה בבעלות ג'נרל מוטורס מאז שנות ה-30 של המאה הקודמת.

שתי המכוניות חולקות את אותה פלטפורמה (שזה אומר, בין השאר, מערכת מתלים ומערכת חשמל), אותם מנועי טורבו-בנזין תלת צילינדריים של פיג'ו-סיטרואן בנפח 1.2 ליטר אשר מחוברים לתיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות (או ידניות) ואותן מערכות בטיחות. התרומה של אופל לשת"פ (מעבר לגישה אל מחסן החלפים של ג'נרל מוטורס והעיצוב הייחודי לקרוסלנד) היא מתקן הייצור שלה בספרד – שבו מיוצרות שתי המכוניות. לפני מעט יותר משנה הצליחה פיג'ו-סיטרואן לרכוש את אופל מידי ג'נרל מוטורס, וזה כבר סיפור חדש ואחר שאין קשר בינו לבין קרבת הדם בין 'איירקרוס' לבין 'קרוסלנד'.

לסיכום סעיף ההיכרות, 'איירקרוס' הוא מיני-קרוסאובר שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני, ממש כמו מתחריו לקטגוריה – ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, שברולט טראקס, אופל מוקה, פיאט 500X, יונדאי i20 קרוס, הונדה H-RV, מאזדה CX-3 , וגם, כמובן, האח לבית פיג'ו – 2008.

עיצוב, מיצוב

מיני-קרוסאוברים, מבחינה מבנית, הם דגמי סופר-מיני מנופחים. 'איירקרוס', למשל, ארוך בכמעט 16 ס"מ מ-C3 שעליה הוא מבוסס, בסיס הגלגלים שלו ארוך משלה ב-6 ס"מ משמעותיים, הוא רחב ביותר מ-8 ס"מ (!) וגבוה יותר בכמעט 7 ס"מ. כל המספרים האלה מספרים סיפור פשוט: המרחב הפנימי של מיני-קרוסאוברים (רובם, לא כולם) גדול מזה של מכוניות סופר-מיני ולעיתים אפילו מתקרב מאד למרחב של מכוניות קומפקטיות (קטגוריית 'גולף').

אבל עם כל הכבוד למרחב, מי שזקוק לתוספת הממדים יכול פשוט לקנות מכונית קומפקטית, אשר לרוב תהיה נוחה, חזקה ובטוחה יותר, והמחיר שלה די דומה. מה שמניע לקוחות לרכוש קרוסאובר בכלל, ומיני-קרוסאובר בפרט, הוא בעיקר, ואולי אך ורק – העיצוב והמיצוב.

היחס בין C3 לבין C3 איירקרוס מזכיר במידת מה את הקשר שבין פיאט 500 לבין 500X, אם כי במקרה של פיאט המכונית הקטנה היא מכונית מיני, כלומר עוד יותר קטנה מ-C3. 'איירקרוס' נראה פשוט כמו מהדורה מנופחת של C3, אבל כאשר בוחנים לעומק את הפרטים מתגלה שמעצבי סיטרואן השקיעו בו עוד יותר מאמץ ותשומת לב לפרטים, לכן הוא נראה יותר משכנע ומיוחד.

אפשר להבין את מי שלא יאהב את העיצוב הזה ויחשוב שהוא "מוגזם", אבל ניסיון העבר, למשל עם ניסאן ג'וק ועם טויוטה C-HR, מלמד שהרבה מאד לקוחות חושקים בכלי רכב שמעוצב בעיצוב מוחצן – ובמקרה של 'איירקרוס' אני אישית מסיר את הכובע ומצדיע למחלקת העיצוב הצרפתית על עבודה נהדרת.

'איירקרוס' הוא מסוג כלי הרכב שגורמים לך לחייך בכל פעם שאתה מתקרב אליו או מבחין בו, והוא נראה מעניין, מיוחד ומושך כמעט מכל זווית. זה לא "ג'יפ" או "ג'יפון", ונראה לי שזאת גם לא הייתה כוונת המשורר, אלא "קרוסאובר" כלומר הכלאה בין מכונית נוסעים לבין מונובוקס שחלקו הקדמי הודגש. במילים אחרות, אנשי סיטרואן לא חזרו על הטעות העיצובית שביצעו עם C3 'פיקאסו' (שהיא, אגב, המכונית ש'איירקרוס' מחליף), ולא הביאו לשוק כלי מאד שימושי שאף אחד לא חושק בו, אלא עקבו אחר האופנה העכשווית והציעו גרסה משלהם לרעיון הקרוסאוברי.

על אף שלכאורה סיטרואן נמצאה בעבר בנישה הזאת אי אפשר להתייחס ברצינות לניסיונות הקודמים שלה. 'פיקאסו' (כלי מקסים בעיניי, אגב) נראה יותר כמו טנדרון מסחרי מאשר כמו מכונית "פרטית" נחשקת, ואילו 'קקטוס' – למרות האהדה הרבה לה זכתה בקרב עיתונאים – היא פשוט לא מכונית טובה אלא פשרה זולה. לכן, מבחינה מיצובית צריך להתייחס אל 'איירקרוס' כאל ניסיון רציני ראשון של סיטרואן בליגה של ג'וק וקאפצ'ור.

סיטרואן מציעה כעת 5 שנות אחריות מלאה על כל דגם חדש שלה, וזה בהחלט צריך להרגיע את החוששים, אבל כדי למצב את המותג, ואת 'איירקרוס', ככלי של לקוחות מגניבים ולא כברירת מחדל של מקבלי רכב מהעבודה, נראה שנדרשת עוד לא מעט עבודת שיווק ומיצוב.

עיצוב פנים, שימושיות

'איירקרוס' הוא השלב השלישי בהיסטוריה המודרנית של עיצוב מגניב מבית סיטרואן. זה החל עם 'קקטוס', זכה לשדרוג משמעותי עם C3, והחל להתבגר ולהבשיל היטב עם 'איירקרוס'. חוט השני שעובר בין שלוש היצירות הוא תחושת 'רטרו', התענגות על ימי החופש של סיטרואן לפני שאיבדה את עצמאותה, ושימוש בחומרים ובקווים כמעט אנרכיסטיים, כאלה שמשליכים את הבורגנות המחוייטת והמוקפדת שהכתיבו יצרניות הרכב הגרמניות לטובת תחושת חופש והרפתקנות.

בדי הריפוד, דיפונים, טקסטורות, עיצוב של חלקי פלסטיק – כל אלה מבוצעים כאילו בהתרסה כנגד היעילות המוקפדת של מוצרי קבוצת פולקסווגן, למשל, ובראיה כזאת קל לקבל ולסלוח לתחושה מעט דקיקה ודלה של משטחי פלסטיק פה ושם. כי הרי מה לא עושים כדי להמשיך ולשמוח?

תחושת "שנות ה-80" מתקבלת באמצעות עיצוב מינימליסטי שכולל מושבים קדמיים רחבים ועטויי בד שיוצרים תחושה של כורסאות מרווחות, לוח שעונים פשוט (פשוט מידי, עם תצוגה דלה מאד של מחשב דרך), סידור שטוח וישר של הקונסולה והדאש בורד – בדיוק להיפך מאשר, למשל, בפיג'ו 3008, וגלגל הגה פשוט ובקוטר גדול. זהו עיצוב מרהיב, בעיניי, שההישג הגדול שלו הוא הטמעה מעולה של החידושים הנחוצים בימינו – למשל מסך מרכזי ושקעי USB ו-12 וולט – מבלי שעצם קיומם יסגיר שמדובר למעשה במכונית מודרנית.

מה שאי אפשר לעבור עליו לסדר היום הוא מה שאפשר היה לבנות נכון גם בלי להשקיע בפלסטיקה יקרה, וזה כל מה שקשור להנדסת האנוש, הארגונומיה. הנהג והנוסע לצידו יושבים בסביבה מאד מרווחת ונעימה עם תחושת מרחב מעולה. אלא שסביבם לא הותקנו תאי אחסון נסגרים לחפצים השונים שבתוכם אפשר להטמין דברים מבלי שעין זרה תשזוף אותם. בקדמת הקונסולה יש אמנם מקום (פתוח) להניח מספר חפצים, ויש אפילו משטח טעינה לטלפונים תואמים (רק ברמת אבזור 'שיין', היקרה יותר, שאותה בחנו כאן), אבל צריך היה לצייד את המכונית ביותר מזה כדי לשפר את השימושיות שלה.

מה שהרבה פחות נסלח, וזאת טענה שנטענת כיום לגבי רוב דגמי פיג'ו וסיטרואן, הוא התפקוד הגרוע והמפריע של מערכת המולטימדיה שלתוכה הושתל מספר רב מידי של פונקציות חשובות. לא סביר ולא הגיוני שכדי לבטל את הכיבוי האוטומטי והמעצבן של המנוע צריך לדפדף כל פעם מחדש ברשימת התפריטים, וכך גם בכל פעם שבה רוצים להפעיל או לשנות משהו בבקרת האקלים.

דלות המערכת זאת, ושתילת פונקציות תפעול חיוניות לתוכה, בולטים לרעה בעיקר ביחס לעושר הגרפי והפונקציונלי שמציעות בימינו מערכות מולטימדיה של יצרניות אחרות, אבל גם באופן אבסולוטי. אחרי הכל אנחנו נמצאים רוב הזמן בתוך המכונית, וכאשר התפעול שלה לא נוח זה מבאס.

ככל שמדובר בקוקפיט ובתא הנוסעים ההבדל המשמעותי, לטובה, בין 'איירקרוס' לבין C3 הוא תחושת מרחב טובה בהרבה, עם מרחב ראש וכתפיים מצוינים, ותנוחת ישיבה גבוהה ושולטת. מי שאוהב להגביה את המושב ימצא שהוא יושב בפוזה שמקובלת בכלים גבוהים באמת מקטגוריית גודל גדולה יותר, ולכך יש יתרונות בעת נהיגה בעיר ובפקק, בין השאר בזכות שדה ראיה טוב לכל הכיוונים. מושב הנהג נוח אבל לא מספק מספיק תמיכה, ולכך יש השפעה שלילית בעת נהיגה על כביש מפותל או בעת נסיעה ארוכה.

לרשות יושבי המושב האחורי אין אמנם פתח מיזוג, והמושב שם קצר מידי ולכן לא מספק די תמיכה לברכיים, אבל מצבם של שני מבוגרים מאחור טוב מאד, גם ביחס לכל מכונית קומפקטית ממוצעת, בזכות מרחב נדיב מאד לרגליים, לכתפיים ולראש. מושב מרכזי שטוח, וריצפה שטוחה בזכות היעדר תעלת הינע, מקנים מרחב טוב גם לנוסע שלישי מאחור, אם כי סידור כזה לא מומלץ לנסיעות ארוכות.

המצב בתא המטען טוב לא רק ביחס לקטגוריות הסופר-מיני והמיני-קרוסאוברים אלא אפילו ביחס לקומפקטיות האצ'בק. במבט ראשון נראה ששפת ההטענה מעט גבוהה והתא קצת מוגבל, אבל אז שולפים את המגש האחורי ומניחים אותו במצב תחתי בתוך כדי הגדלת נפח תא המטען. בגרסת האבזור היקרה אפשר להזיח את המושב האחורי מעט קדימה כאשר זקוקים לנפח הטענה נוסף, ואז מוגדל תא המטען עד ל-510 ליטרים מרשימים.

התנהגות כביש, נוחות

ההפתעה הגדולה באמת ב'איירקרוס' היא שהתנהגות הכביש שלה, אולי אפילו הנוחות, טובה מזו של C3, וזה ממש לא דבר מובן מאליו היות שככלל, התנהגות הכביש של מכוניות סופר-מיני טובה יותר מזו של הקרוסאוברים שמבוססים עליהן.

הגבהת מרכז הכובד כדי לקבל תצורת 'קרוסאובר' מחבלת כמעט תמיד ביכולות הדינמיות של כלי רכב, אבל במקרה הזה עבדו מהנדסי סיטרואן קשה וטוב כדי לפצות על ההגבהה ועל הוספת המשקל. לא מן הנמנע שהשיפור הושג לא רק בזכות הקשחת המתלים ו/או כיול מחדש שלהם אלא גם בזכות הארכת והרחבת הכלי. התוצאה, מכל מקום, היא תיקון החסרונות המובנים בהתנהגותה של C3, שהם תחושת "התפזרות" ונטיה מוגזמת לגלגול גוף.

'איירקרוס' שולט הרבה יותר טוב לא רק בגלגול עצמו אלא בעיקר בקצב הגלגול, כלומר גם בעצם הנטייה של המרכב להתנדנד מצד לצד וקדימה-אחורה, ובעיקר במהירות של העברות משקל אלה. בואו לא נתבלבל: אנחנו לא מדברים על "מכונית לנהג", ומי שבוחר מכונית לפי רמת הכיף לנהוג בה לא יקנה 'איירקרוס'. אנחנו עדיין נוהגים במכונית עם מתלים "רכים" יחסית שיוצרים זוויות גלגול מרשימות מאד, אבל השליטה בנעשה, כאמור, טובה והתנהגות הכביש נשלטת ולא מתפזרת יתר על המידה. להיגוי יש משקל ראוי והוא מדויק, אבל הוא חסר תחושה ולא מייצר מספיק היזון חוזר לנהג.

'איירקרוס' צובר הרבה נקודות חיוביות בסעיף הנוחות, בעיקר במהירויות נמוכות ובינוניות, בזכות רמת ספיגת מהמורות טובה מאד. בנסיעה עירונית נראה שהמכונית מצליחה לגהץ בהצלחה את פגמי האספלט, אם כי בורות וסדקים גדולים במיוחד משודרים פנימה באופן ישיר מידי. הבעיה היא שדווקא במהירויות בינוניות וגבוהות, כאלה שבהן קל יותר לרוב המכוניות לצלוח מכשולים בקלילות, מסתיימת יכולת המתלים לספוג ולהעלים בורות וחריצים, וכאשר נכנסים לסדרת שיבושים משמעותית הם מועברים פנימה באופן מעט מוגזם. במילים אחרות, מי שנוסע בעיקר בעיר, או על כבישים שסלולים כהלכה, יקבל מכונית מאד נוחה ונשלטת, אבל מי שנוסע על כבישים בינעירוניים משובשים לא יקבל את רמת הנוחות שצריך לצפות לה מסיטרואן.

לזכות איירקרוס צריך להדגיש את שיכוך הרעשים הטוב – בעיקר רעשי דרך, צמיגים, מתלים ומנוע – ולכך יש תרומה של ממש לנוחות ולתחושת האיכות. רעשי רוח נשמעים בעיקר במהירויות גבוהות.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין התלת צילנדרי של קבוצת פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר ועם שילוב אל תיבת ההילוכים האוטומטית קונבנציונלית בת 6 יחסי העברה – מוכר לנו כבר מאינספור דגמים של הקבוצה. במכונית הזאת הוא מספק 110 כ"ס, בלבד יש לומר, ומומנט מכובד של 20.5 קג"מ.

על כתפי מערכת ההנעה הזאת מוטלים 1,200 ק"ג צנועים יחסית כך שהיא מספקת תחושת כח טובה ברוב מצבי הנהיגה, ובעיקר לאחר תחילת תנועה ובעת תאונוצות. הבעיה, כרגיל, היא שהמנוע הזה נוטה לרעידות ולמחסור בכח בסל"ד נמוך, וזה מורגש כאן יותר מאשר במקבילו מבית קבוצת פולקסווגן.

בואו לא נשכח שמדובר בעיקר בכלי רכב עירוני בעיקר, לכן ביצועי המנוע מספקים בהחלט, ו-99% מן הנוהגים בו לא יחושו במחסור בכח ביחס לכל מכונית קטנה או קומפקטית שממנה הם מגיעים גם כאשר ינהגו בדרכים בינעירוניות. לזכותו, כפי שהודגש בסעיף הקודם, חשוב להזכיר גם את שיכוך הרעשים הטוב.

מה שמאכזב, ודאי ביחס למשקל הכולל, הוא תצרוכת דלק של כ-11.1 קמ"ל בלבד בעת תדלוק במשאבת הדלק (כלומר לא על בסיס נתוני מחשב הדרך). נכון אמנם שלאורך המבחן נתנו דרור לרגל ימין, אבל כלי כזה צריך לספק 30-40% יותר קילומטראז' לכל טיפת דלק שנשרפת בו.

בטיחות

כנראה שקשה לרצות אותנו בסעיף זה, היות שכאשר מערכות סיוע לנהג מתערבות יותר מידי בנהיגה זה מציק לנו לא פחות מאשר במצב שבו הן לא מתערבות מספיק, וזה המצב ב'איירקרוס': גם ברמת האבזור הבסיסית היא מגיע עם בלימה אוטונומית והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה – אבל הממשק שלהן אל הנהג לא מספיק מוחשי.

למעט עובדה זאת צריך לומר מילה טובה לאנשי סיטרואן ויבואניה שמביאים את המכונית כסטנדרט עם בלימת חירום (אם כי זאת מערכת שמוגבלת רק עד ל-85 קמ"ש ולא נותנת פתרון למהירויות גבוהות יותר), ועם התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה ממהירות של 60 קמ"ש ואילך.

אפשר היה לשפר את ההצעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור – סביר להניח שבעתיד הקרוב אלה יהפכו למערכות סטנדרטיות בשוק הרכב, אבל המכונית מצוידת במערכת החשובה ביותר מבחינתנו – בלימה אוטונומית – וזה ראוי לציון.

'איירקרוס' קיבל, כמובן, ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון טוב להגנה על היושבים מלפנים (85%) ועל ילדים במושבי בטיחות תואמים (82%), אם כי הציון למערכות הסיוע לנהג, כפי שהזכרנו קודם, הוא 60% בלבד.

שורה תחתונה

סיטרואן C3 'איירקרוס' מוצע בישראל בשתי רמות אבזור, 'פיל' הבסיסית ו'שיין' המאובזרת יותר, במחיר מחירון של 122 ו-130 אלף ש"ח. מחיר מחירון זה מציב את המכונית בנדבך העליון של טווח המחירים בקטגוריה, ובתוך טווח מחירי המכוניות הקומפקטיות והקרוסאוברים הקומפקטיים, הגדולים יותר (קטגוריית קיה ספורטאז').

רמת האבזור הגבוהה מציעה אמנם מיני פינוקים שחבל לוותר עליהם, למשל התנעה ללא מפתח, מצלמת חניה שימושית מאד עם מבט של 360 מעלות על סביבת הרכב, בקרת אקלים, מערכת מולטימדיה, משטח טעינה, מושבים אחוריים ניתנים להזזה, חישוקי סגסוגת ועוד, אבל היא מוצעת במחיר שבו אפשר לקנות יונדאי i30 מאובזרת וחזקה בהרבה, או – כאמור – קרוסאובר גדול יותר.

'איירקרוס' הוא כלי רכב מקסים בעיצובו, והביטוי השלם והמהודק ביותר, נכון להיום, למה שיש לסיטרואן להציע לעולם כדי לבלוט כמותג שונה ומיוחד: עיצוב שמח, חגיגה לעיניים, ואופי צעיר ולא מעונב. קל להתאהב בעיצוב החייכן, הידידותי והחמוד שלו, ובשונה מ'קקטוס' הוא גם מגובה בתחושת איכות גבוהה יותר, למעט חסרונותיו בסעיף הנדסת האנוש.

מבין כל המתחרים בקטגוריה זהו בוודאי אחד הכלים הבולטים יותר בעיצובם, והוא מציע התנהגות כביש ראויה ורמת שימושיות גבוהה ביחס למכונית סופר-מיני. האם המחיר שלו מצדיק תוספת מחיר של כמעט 30% ביחס למכונית שעליה הוא מבוסס? זאת כבר שאלה שכל אחד צריך לענות עליה בהתאם לסדרי העדיפויות הכלכליים שלו.

צילום: נעם וינד, גיל מלמד

The post סיטרואן C3 'איירקרוס' במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פולקסווגן פולו החדשה היא מכונית סופר מיני איכותית בכל היבט, שמציגה שיפור של ממש ביחס לדור המוחלף. מחיר גבוה מידי יוצר יחס בעייתי של תמורה-למחיר לא רק מול מתחרות ישירות בקטגוריה אלא גם בהשוואה למיני קרוסאוברים הפופולרים.

מי את פולקסווגן פולו?

מכוניות סופרמיני כמו פולקסווגן פולו, סיאט איביזה, רנו קליאו, יונדאי i20 וכל השאר מתאימות בעיקר ללקוחות צעירים כמו רווקים, זוגות צעירים, ומשפחות עם שני ילדים קטנים לכל היותר,רגע לפני שלקוחות 'מתברגנים' ועוברים, כמו הוריהם, למכוניות משפחתיות בנאליות. החן של מכוניות אלה נובע מאופי צעיר, עיצוב אופנתי שקורץ לקהל היעד, וממדים שמתאימים טוב יותר לסביבה עירונית.

אלא שבשנים האחרונות נולדה נישה חדשה – 'מיני-קרוסאוברים', שהם למעשה מכוניות סופר מיני מוגדלות, מנופחות ומעוצבות היטב, וזאת גנבה לסופר מיני את מעמדה המוביל בתחומי המגניבות והאופנתיות. במקביל עברו דגמי הסופר מיני סוג של התברגנות או התבגרות: כיום הן גדולות, מרווחות, ומצוידות יותר מאי פעם בעבר, עד כדי כך שמבחינת ממדיהן הן מתקרבות לאלה של מכוניות האצ'בק קומפקטיות. מכוניות סופר מיני בימינו זהות בממדים שלהן למכוניות הקומפקטיות שיוצרו בתחילת שנות ה-2000.

התהליך הזה פסח במידה רבה על פולקסווגן פולו. היא לא פרשה, חלילה, מן המרוץ אבל מאז ומעולם הציגה אופי ותדמית שמרנים ביחס לסגמנט, ואת תפקיד "הצעירה המדליקה" הותירה לאחותה מבית – סיאט איביזה. למעשה, כבר החל בדור השני של פולו, באמצע שנות ה-90, היא נראתה יותר ויותר כמו העתק מוקטן של גולף.

דור חדש של פולו הוצג בשנה שעברה, מעט אחרי דור חדש של איביזה, שעבר, בעצמו, את אותו תהליך התברגנות. כרגיל, שתי המכוניות חולקות פלטפורמה משותפת ומעניין לבחון אם פולו עדיין שומרת על יתרונותיה היחסיים. בהקשר זה, אגב, לא מיותר להזכיר שמאז ומעולם הציבו אנשי קבוצת פולקסווגן "תקרת זכוכית" מעל לסיאט, כדי שזאת לא תכרסם בהצלחה של פולו, וזאת מתבטאת בעיקר בעיצוב פחות יקר ויוקרתי של סביבת הנהג.

עוד ב-TheCar:
סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט איביזה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה

עיצוב, מיצוב

הדור החדש של פולו מבוסס על פלטפורמת MQB A0 המודולרית החדשה, שעליה בנויים הדגמים הקטנים של הקבוצה. מעבר לפלטפורמה זאת אפשר להקשיח את המרכב ולהפחית משקל למרות הגדלת הממדים הפיזיים של המכונית.

האורך הכללי הוגדל ב-8 ס"מ עד ל-405 ס"מ, בסיס הגלגלים הוארך ב-9 ס"מ עד ל-255.5 ס"מ, וזה מציב אותו כאחד הארוכים ביותר בקבוצה, וזה גם מה שעשתה הגדלה מאד משמעותית, של כ-7 ס"מ, לרוחב של המכונית, שהוא 175 ס"מ.

העיצוב של פולו מעולם לא היה נועז, ועקרון זה נשמר גם בדור החדש. עם זאת, ניכר שהמעצבים ניסו להעניק למכונית מראה מקורי יותר מבעבר, וזה בא לידי ביטוי בחרטום משתפל עם פס רוחבי שמגשר בין הפנסים הקדמיים ועיצוב שמזכיר את הפרצוף של פולקסווגן ארטאון, מחליפתה של פאסאט CC.

קו מותניים מודגש יוצר מעין מדרגה לאורך המכונית ומשתלב בפנסים האחוריים וקורה 'C', הפס האנכי האחורי ביותר במכונית, נוטה קדימה בזווית שמזכירה את אאודי A3 מהדור הקודם.

התוצאה הסופית נאה ביותר אבל לא "מסובבת ראשים", ודאי לא כמו הצבע הכתום של רכב המבחן אשר מחמיא לקווי המתאר של המכונית ומדגיש אותם. צבע זה, שספק אם יהיו לו לקוחות רבים, נראה ניגודי מאד לאופי של המכונית ושל לקוחותיה המסורתיים שמעדיפים בדרך כלל צבעים שגרתיים יותר.

מנוע, ביצועים

כמו דגמים רבים בקבוצת פולקסווגן מוצעת גם פולו החדשה עם השילוב המוכח בין מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר לבין תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ, שמניעים בהצלחה מכוניות גדולות וכבדות יותר כמו סקודה אוקטביה וקארוק, מספיקים בוודאות למכונית קלה וקטנה כמו פולו.

למנוע הזה יש אופי תוסס, ועם תיבת ההילוכים הפעלתנית (אם כי מעט הססנית בתחילת נסיעה) מתקבלת חבילת הנעה שתפורה היטב לפולו. המכונית מפגינה זריזות בכל פעם שבה היא נדרשת לתאוצות, ובעיקר בעת זינוק מעמידה ועד ל-100 קמ"ש, יעד שמושג בתוך 9.5 שניות. תאוצות ביניים בריאות מאפשרות לפולו להסתדר בקלות מחוץ לעיר ובתוואי נסיעה הררי. בידוד רעשי המנוע בנסיעה טוב מאד, וכך גם נטרול רעידות המנוע בעמידה, מה שמוכיח לנו שאפשר לייצר מנוע תלת צילינדרי שלא יוצר רעידות מעצבנות כמו פורד טרנזיט משנות ה-70.

יעילות יחידת ההנעה של פולו באה לידי ביטוי גם כשמדובר בחיסכון בדלק, עם צריכה ממוצעת של כ-13.5 ק"מ לליטר בתנאים הלוחצים של מבחן, שזה אומר כ-16-17 ק"מ לליטר בתנאים נינוחים.

התנהגות, נוחות

כישוריה הדינמיים של פולו שופרו מאד בזכות המעבר לפלטפורמה החדשה. בסיס גלגלים ארוך יותר ומפשק סרנים רחב תורמים ליציבות הכיוונית של המכונית, והיא מתברכת גם בפעולת מתלים טובה שמרסנת היטב את תנודות המרכב בפניות ועל גבי שיבושי אספלט.

פולו מעולם לא איתגרה את הנהג בשובבות יתר, וגם הדור הנוכחי דוגל בגישה של "יעילות מעל לכל". המכונית משדרת תחושה יעילה וניטראלית כאשר דוחקים בה בין פניות, והאופי המהודק והבוגר שלה בא לידי ביטוי בהיגוי מדויק שאמנם מתברך במשקל טוב אבל חסר תקשורת ממשית עם הנהג.

נוחות הנסיעה בפולו מייצגת גם היא גישה "יעילה": ספיגת המהמורות וריסון המרכב טובים, ופעולת המתלים שקטה.  במהירויות נמוכות מורגשת קופצנות קלה אשר נעלמת ככל שהמהירות עולה, ומפגעי הכביש לא מסוננים ביעילות גבוה מספיק בגלל כיול מתלים קשיח מידי. בידוד הרעשים טוב והתוצאה היא מכונית סופרמיני נינוחה ונעימה לנסיעות ארוכות.

עיצוב פנים, שימושיות

פולו הצטיינה מאז ומעולם באיכות תא הנוסעים ביחס לתקופה ולמתחרות שלה. אפילו בשלהי מחזור החיים של הדגם היוצא הוא נחשב לאחד מן היותר איכותיים בקטגוריה, והדור החדש עושה צעד גדול קדימה. חלקו העליון של לוח המכשירים עשוי מחומר רך בסגנון שמוכר לנו מ'גולף', וזה יוצר תחושת איכות גבוהה יותר מאשר באחות הספרדיה מבית סיאט.

באופן מאד לא אופייני פישלו מעצבי פולקסווגן בהנדסת האנוש כאשר מיקמו פתחי מיזוג במרכז הקונסולה המרכזית, מתחת למסך המולטימדיה. ביום קיץ לוהט מקפיא כך המזגן את המרפק של הנהג במקום לרענן את פניו, וזאת בשונה מן התכנון המוצלח יותר שביצעו המעצבים של סיאט איביזה.

האתגר הגדול של מעצבי הפנים בימינו הוא הצבה יעילה ונוחה של מסכי המגע, ובסעיף זה נרשמה הצלחה עם מסך מולטימדיה גדול, איכותי ויוקרתי עם כיסוי זכוכית וכפתורי מגע מצדדיו. בתוספת של 5,000 ש"ח אפשר לקבל אווירת הי טק עם לוח המחוונים הוירטואלי שהוא, למעשה, מסך תצוגה דיגיטלי ברזולוציה גבוהה. לדעתי זאת תוספת מיותרת.

איכות ההרכבה, באופן מתבקש, הינה ללא דופי אלא שהתחושה הכוללת קודרת מעט בגלל שילוב צבעים של שחור ואפור. זה חבל היות שבמדינות אחרות מוצעת המכונית הזאת עם שילובי צבעים שונים לבחירת הלקוח ואלה יוצרים  אווירה צעירה שמתבקשת במכונית סופר מיני. יבואני פולקסווגן לישראל מייחדים את תוספת הצבעים לגרסת ה- GTI בלבד, וחבל מאד שכך.

משמעות הגדלת הממדים היא שפולו מציעה מרחב פנים ראוי לשני מבוגרים במושב האחורי, גם באזור הרגליים וגם סביב הראשים. תיאורטית יכולים לשבת מאחור גם שלושה נוסעים אבל מבחינה מעשית טרם נולדה מכונית סופר מיני  שמאפשרת לשלושה מבוגרים לשבם שם בנוחות. תא המטען הוא בין הגדולים בקבוצה, והנפח שלו – 350 ליטרים – נחשב לנפח ממוצע בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות אך לפני עשור. לחובתו של תא המטען יאמר ששפת ההטענה שלו גבוהה מידי.

בטיחות

מפרט הבטיחות של פולו בישראל כולל, כסטנדרט, 6 כריות אוויר ומערכת בלימה אוטונומית. בקרת שיוט אדפטיבית מוצעת רק בגרסת ה-115 כ"ס היקרה יותר, ובגרסת ה-95 כ"ס האוטומטית זאת אופציה בתוספת תשלום. התרעת סטייה מנתיב נסיעה וזיהוי תמרורים מבוצעים באמצעות מובילאיי בהתקנה מקומית, ולמעט בקרת השיוט האדפטיבית מדובר בחבילת בטיחות מאכזבת ובינונית לא רק ביחס למחיר הגבוה של פולו אלא גם מכיוון שהמותג פולקסווגן נבדל בעבר ממתחריו בזכות רמת אבזור בטיחותי גבוהה יותר. לא מעט מתחרות, בהן טויוטה יאריס, סיטרואן C3 וקיה ריו מוצעות עם מערכות מקוריות, ועדיפות, לסיוע לנהג.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה פולקסווגן פולו ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות עם ציונים שהם בין הגבוהים שניתנו אי פעם למכונית סופר מיני, למשל 96% בהגנה על היושבים מלפנים, 85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות ו-76% בהגנה על הולכי רגל. הציון למערכות בטיחות הוא 59%.

אבזור ומחיר

פולו מוצעת אצלנו רק ברמת גימור אחת – 'קומפורטליין' ובשתי רמות הספק מנוע. בדגמי ה-95 כ"ס מוצעת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי גוגל ואפל, בקרת אקלים מפוצלת, מצלמה אחורית, פנסי ערפל עוקבי פניה וחישוקים קלים בקוטר 15 אינטש. גרסת ה-115 כ"ס, שאותה בחנו כאן, מוצעת עם גג שמש פנוראמי חשמלי, קיפול מראות חשמלי, חלונות כהים מאחור וחישוקי 16 אינטש עם צמיגים רחבים.

המחיר של פולו עם תיבת הילוכים אוטומטית מתחיל ב-109 אלף ש"ח לגרסת ה-95 כ"ס (תוספת של 3,000 ש"ח עבור מערכת בקרת השיוט האדפטיבית), ואילו המחיר של גרסת ה-115 כ"ס הוא 120 אלף ש"ח. מחירים אלו מציבים את פולו כאחת ממכוניות הסופר מיני היקרות בשוק כיום, למעט המכוניות הקטנות של מותגי יוקרה כמו אאודי A1 ומיני.

התמחור הגבוה הזה בולט לרעה ביחס לאיביזה: זאת, בגרסה האוטומטית שלה עם 115 כ"ס, מציעה לא רק בקרת שיוט אדפטיבית כסטנדרט ורמת אבזור דומה אלא מחיר נמוך יותר ב-12 אלף ש"ח ביחס לפולו האוטומטית הבסיסית. המצב לא להיט גם ביחס לדגמים פופולריים של יצרניות מתחרות והגרסאות המאובזרות ביותר של טויוטה יאריס ומאזדה 2 מוצעות במחיר דומה לזה של פולו הבסיסית.

שורה תחתונה

פולו החדשה היא מכונית טובה משמעותית מהדור היוצא: היא מרווחת יותר, שקטה יותר, מציעה מפרט בטיחות עדיף (אם כי לא מהשורה הראשונה בקטגוריה) ומוסיפה לכך את נקודות החוזק המסורתיות של פולקסווגן, למשל שילוב יעיל של מנוע ותיבת הילוכים, תא נוסעים איכותי ויכולת דינמית גבוהה.

ייתכן שאנשי פולקסווגן בחרו להתאמץ פחות בקטגוריית הסופר מיני המצטמצמת ולהשקיע משאבים רבים יותר בדגם המיני-קרוסאובר שיתבסס עליה, אבל התוצאה היא שפולו החדשה היא פרויקט שבו אנשי החברה "הלכו על בטוח" ולא קבעו גבולות חדשים שמאתגרים את הקטגוריה. התוצאה, בישראל, היא מכונית שמתומחרת בתמחור גבוה, אולי מכיוון שלפולו יש גרעין לקוחות קבוע שמוכן לשלם פרמיה עבור הסמל הנכון בחזית ואיכות משופרת של תא הנוסעים.

The post פולקסווגן פולו החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: שני קרוסאוברים חדשים מייצגים את אמנות האשליה של "הפוזה שווה כסף". אחד משניהם גם מגשים את ההצהרה הזאת.

מי אתם MG ZS ואופל קרוסלנד X?

כולם רוצים לקנות ולנהוג בקרוסאוברים. זאת כבר לא "אופנה" או "מגמה" אלא פשוט עובדת חיים, לא רק בישראל אלא ברחבי העולם כולו. כפי שמוכיח אופל 'קרוסלנד X' שנבחן כאן, "קרוסאוברים" היא הגדרה רחבה יותר מאשר "ג'יפונים": אף אחד לא אמר שכלי רכב מוגבה ומנופח חייב להיות מעוצב כמו ג'יפ או ג'יפון. מה שבאמת חשוב לרוב הלקוחות כיום זה שהעיצוב יהיה מרהיב ומושך עין, שתנוחת הישיבה תהיה גבוהה ושולטת, ושהכלי ייבדל מאלף כלים אחרים שנוסעים סביבו.

ZS, הקרוסאובר החדש של MG, דומה לא לסתם ג'יפון אלא לקרוסאובר מוכר ואהוד, וקשה שלא להבין את מי שיטעה לרגע ויחשוב שהוא יוצר על-ידי מאזדה. תרגיל נוסף ש-ZS שולף משרוולו הוא "פוזת הגודל": זהו כלי ארוך יחסית (431.4 ס"מ, כמעט כמו קיה נירו), רחב למדי (180.9 ס"מ, רחב אפילו מ'נירו'), וגבוה (163 ס"מ), וכך הוא מיישם את אחד הטריקים העתיקים ביותר בספר, טריק שעליו דאצ'יה בנתה קריירה שלמה: ליצור כלי גדול על בסיס קטן.

כאשר מפשפשים מתחת למרכב מסתבר ש-ZS מבוסס על פלטפורמה של מכונית בגודל סופר-מיני, עם בסיס גלגלים באורך 258.5 ס"מ, שזה ממש בסדר לקטגוריית הגודל הרלבנטית לו – קטגוריית ה'מיני-קרוסאוברים', אבל קצר משמעותית מבסיס הגלגלים של קרוסאוברים בגודל קומפקטי כמו קיה ספורטאג' או מאזדה CX-5.

גם אופל קרוסלנד שייך לאותה קטגוריה והוא עושה תרגיל דומה, אם כי בדרך הרבה יותר מקובלת. כמו ממציא הקטגוריה, ניסאן 'גוק', וכמו רנו קפצ'ור, הונדה HR-V או מאזדה CX-3, 'קרוסלנד' מבוסס פלטפורמת סופר-מיני, במקרה הזה על הפלטפורמה הקטנה של פיג'ו-סיטרואן.

אבל בעוד שקרוסלנד עולה בין 120 ל-137 אלף ש"ח, ומבחינה זאת ממוקם במרכז קטגוריית המיני-קרוסאוברים, ZS מפתה אותנו עם מחיר אטרקטיבי ביותר: רק 100 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, ו-106 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת, ומבחינת הממדים החיצוניים שלו, כאמור, אף נראה כאילו הוא שייך לקטגוריית גודל גדולה עוד יותר. שאלת ה-14-37 אלף ש"ח, לכן, היא אם ההפרש הכספי הלא מבוטל בין הקרוסאובר הכי פחות יקר בישראל לבין כל מתחריו, לרבות קרוסלנד, עושה את ZS לקניה משתלמת יותר, או לא.

MG, למי שלא מכיר, הוא בעצם "מותג מדבקה" של חברת SAIC, שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין. ל-MG הייתה אמנם היסטוריה די מפוארת החל מראשית עידן הייצור הסדרתי ועד שנקבר, כמו מותגים מפוארים נוספים, בבית הקברות הממשלתי של תעשיית הרכב הבריטית. תחת הבעלות קצרת הימים של ב.מ.וו. על קבוצת רובר נעשו ניסיונות להפיח בו חיים חדשים, ואילו בעידן הנוכחי, תחת בעלות SAIC, ייתכן שייעשו ניסיונות נוספים להשיב עטרה ליושנה.
עם זאת, בשלב הזה מדובר עדיין בסדרת דגמים סינים (שמקצתם מיוצרים בבריטניה) שכל קשר בינם לבין מותג העבר לא קיים. ZS נחשף לראשונה בשנת 2016 וייצורו בפועל החל בסוף 2017, וישראל היא אחת המדינות הראשונות מחוץ לסין שבה הוא משווק.

גם לאופל קרוסלנד X יש סיפור מעניין, היות שהדגם הזה (ואחיו הגדול יותר, גרנדלנד) פותח במסגרת שיתוף פעולה בין אופל, כאשר זו נמצאה תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, לבין פיג'ו-סיטרואן, ולכן הוא מבוסס על פלטפורמה צרפתית. קרוסלנד הושק בעולם בתחילת 2017 ובהמשך אותה שנה מכרה ג'נרל מוטורס את חברת אופל לפיג'ו-סיטרואן. סיטרואן, אגב, בנתה במקביל אח תאום לקרוסלנד, שהוטבל תחת השם C3 איירקרוס.

אורך בסיס הגלגלים של קרוסלנד הוא 260.4 ס"מ, ארוך בכ-2 ס"מ מזה של ZS, אבל שאר הממדים שלו צנועים יותר: ZS ארוך מקרוסלנד ב-10.2 ס"מ – שזה הרבה מאד, רחב ממנו ב-4.4 ס"מ משמעותיים, וגבוה ממנו ב-2.5 ס"מ, שזה לא המון אבל מסייע לפרופורציות ה"ג'יפוניות" של ZS.

עיצוב, מיצוב

כאמור, ZS מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופר-מיני עם בסיס גלגלים צנוע והממדים האחרים שלו נדיבים כמעט כמו של קרוסאוברים קומפקטים, אבל היחס בין הממדים האלה לבין אורך בסיס הגלגלים יוצר "סרחי עודף" אשר מודגשים מאד בגלל גלגלים בקוטר צנוע מידי של 17 אינטש.

עם זאת, ZS מעוצב באופן מפתיע לטובה ונראה כמו קרוסאובר חדיש ומודרני, עם קריצות עיצוביות ברורות מאד אל מחלקות העיצוב של מאזדה (בעיקר בחרטום), וניכר שההשראה נחתה על המעצבים גם מכיוון ניסאן קשקאי, קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון. התוצאה הכללית היא כלי רכב מגודל למראה שנראה כאילו נעל נעליים של מישהו אחר.

קרוסלנד מעוצב בעיצוב פחות ג'יפוני ויותר קופסתי וריבועי, ובכל מקרה זהו כלי מגודל למראה אשר דורש מן הסובבים אותו התייחסות (בין אם חיובית או שלילית), ולא נבלע בתוך התנועה בלי להותיר חותם.
בשונה ממאזדה, טויוטה, יונדאי או קיה, לאופל יש אמנם מסורת ארוכת ימים בישראל, אשר מגיעה ממש עד לקום המדינה, אבל בשני העשורים האחרונים המותג הזה לא נמצא בראש רשימת הקניות של לקוחות מפני שהוא נכח-נעדר מן השוק שלנו.

מצבה של MG, בהקשר הזה, קשה הרבה יותר: 99% מן העוברים והשבים לא מכירים את המותג, או את הרקע האקטואלי שלו, ולכן הוא בעצם מותג בלי מיתוג. הבעיה היא שכאשר משקיעים סכום שש ספרתי ברכב לא ממהרים לבחור בכזה שלא ברור מי ההורים שלו, מה תהיה רמת האמינות שלו ומה יהיה ערך המכירה שלו אי שם במורד הדרך.

כאמור, ZS מוצע בשתי רמות אבזור בלבד, כשהבסיסית נועדה להדגיש את המחיר הנמוך, אבל סביר להניח שרוב הלקוחות יבחרו במאובזרת יותר. קרוסלנד, לעומת זאת, מוצע במחיר בסיסי של 120 אלף ש"ח אבל מכאן הלאה מוצעות מספר רמות אבזור, ובסך הכל הוא ממוצב – גם מבחינת מחיר וגם מבחינת פתיחות לקבל את המותג – במרכז קטגוריית המיני-קרוסאוברים.

עיצוב פנים, שימושיות

ZS, על אף מחירו הנמוך, לא משדר לבאים בדלתותיו תחושת חיסכון, ספרטניות, עוני או דלות – אלא ממש להיפך. סביבת הנהג מאופיינת בעיצוב פשוט, נעים לעין ולא מתחכם, והפלסטיקה שממנה בנוי הקוקפיט אולי לא מאד מרשימה אבל ודאי שאינה מעליבה. חלקו העליון של הדאש בורד מדופן בציפוי איכותי דמוי עור, החלק המרכזי פחות משכנע אבל מורכב כהלכה, ופה ושם משולבים גם חלקי "פלסטיק רך" שיוצרים אווירה נעימה ואף יוקרתית.

הגרסה המאובזרת מוצעת עם מושבים תומכים בריפוד דמוי עור, אבל מכיוון שהנהג מחליק על הדיפון הזה עדיף, לדעתי, לוותר על גג השמש הגדול, על בקרת השיוט ועל מצלמת החניה ולבחור דווקא בגרסת האבזור הבסיסית.
לא הכל מושלם. ניכר, למשל, מאמץ יתר לשלב חומרים וטקסטורות שלא בהכרח משתלבים יחד, וגם איכות ההרכבה בחלק מהמקומות לא מדהימה. סביבת הנהג פשוטה במובן הנוח והלא מתחכם, מסך המגע הגדול, בגודל 8 אינטש, ממוקם היטב ופועל באופן נעים ואינטואיטיבי, אבל תנוחת הנהיגה נפגמת בין השאר מפני שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק.

המרחב הפנימי בתא הנוסעים טוב מאד, ולא נופל בהרבה מזה שמציעים קרוסאוברים קומפקטיים, ואחת התוצאות היא ששני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות (למרות מושב נמוך מידי) ואף ייהנו ממרחב רגליים וראש מצוינים. אפשר להושיב ביניהם גם ילד או נער בלי לפגום בתחושת הרווחה, וזה הרבה יותר מכפי שאפשר לומר על רוב הקרוסאוברים המיני-קומפקטיים או אף הקומפקטים.

הבעיה של ZS במבחן הספציפי הזה היא שהוא נתקל באחד המתחרים הקשוחים ביותר בקטגוריה, כזה שבולט דווקא באותם סעיפים (למעט המחיר) שבהם הוא עצמו חזק. כאשר מתיישבים בקרוסלנד מתקבלת תחושת ישיבה בכלי עוד יותר איכותי ומכבד, וזאת למרות שאנחנו נמצאים בקרוסאובר הקטן, והפחות יקר, של אופל. לתחושה היוקרתית אחראים ראשית לכל העיצוב ה"משפחתי" של המותג הגרמני, וגם סוג וטיב החומרים שבהם נעשה שימוש – פלסטיקה איכותית שבנויה כהלכה ותחושה כללית של איכות חומרים טובה מאד.

ZS נותן קרב טוב וכפי שנאמר הוא ממש מפתיע לטובה מבחינת יחס האיכות-למחיר, אבל כאשר מציבים את שני הכלים זה מול זה הוא דווקא מבליט את יתרונותיו של 'קרוסלנד', עם מושבים, לוח מחוונים, מתגים, מנופים, גלגל הגה ותחושה כללית של כלי "גרמני" איכותי מאד, למרות שזהו בעצם שילוב צרפתי-ספרדי…

מרחב הפנים מלפנים טוב מאד, עם שפע מקום לראש, לכתפיים ולברכיים, תנוחת הנהיגה מצוינת עם שפע אפשרויות כיוון להגה ולמושב הנהג, והמושב עצמו קשיח במידה ותומך היטב, ומציב את הנהג בתנוחת ישיבה גבוהה ושולטת. המבנה ה"מיניוואני" שלו מתבטא בכך שגם בתנוחה זאת כמעט ולא רואים את מכסה המנוע, שכן השמשה הקדמית מונחת הרחק לפנים.
הארגונומיה טובה מאד, הכפתורים והמתגים ממוקמים היטב, שדה הראיה טוב לכל הכיוונים, והתלונות העיקריות הן אודות מדרך כף רגל שמאל, הגבוה והצפוף מידי ומערכת המולטימדיה שלא אוזרחה לישראל ולא מציעה אפשרויות לניווט באמצעות 'וויז'. חבל שאין תאי חפצים נסגרים סביב הנהג, אם כי בין המושבים יש קופסה אחת גדולה ויעילה יחסית.

שתי המכוניות מציעות מרחב פנימי לא רע בכלל עבור היושבים מאחור, ודאי ביחס לקטגוריה, עם יתרון ל-ZS. בשתיהן מתקבל מרחב ראש טוב ומרחב כתפיים ראוי בהחלט, בשתיהן חסר מאד פתח אחורי למיזוג האוויר, והמושב של ZS עדיף מעט מכיוון שהוא קצת יותר ארוך וגבוה. שתי המכוניות לא מציעות מרחב נדיב מספיק עבור שלושה מבוגרים מאחור, אם כי המצב מבחינה זאת לא טוב יותר אצל מתחרות אחרות באותה קטגוריה.

בגרסאות האבזור היקרות של קרוסלנד אפשר להזיח את המושב האחורי קדימה ואחורה וכך לחלק באופן גמיש את החלל בין נוסעים למטען בתא המטען. במצב הטבעי, עם מושב מוסט לאחור, ל-ZS יש תא מטען גדול יותר אבל זה של קרוסלנד מעוצב בדרך יעילה, עם שפת הטענה נמוכה יותר ועם תא נסתר מתחת למשטח שאותו אפשר להציב בשני גבהים שונים.

התנהגות כביש, נוחות

צריך להפריד, הפעם, באופן יותר ברור בין התנהגות הכביש לבין איכות הנסיעה אבל לפתוח ולומר ש-ZS מפתיע לטובה בשני התחומים, לא באופן אבסולוטי אמנם אבל ודאי ביחס למחיר.
החלק הבעייתי יותר, לשני הכלים, הוא התנהגות הכביש, בראש ובראשונה מכיוון שזאת של ZS לא אחידה. המתלים שלו מכוילים לרמת קשיחות גבוהה יחסית ולכן לא סופגים טוב מספיק את כל מפגעי האספלט ולא מבודדים אותם טוב במהירויות ניעה נמוכות או על-פני אספלט מחורץ מידי. המצב משתפר ככל שעולה המהירות אבל אף פעם לא מציג רמת גיהוץ איכותית מספיק, וגם ריסון תנודות הגוף והעברות המשקל לא מספק. לעומת זאת, זויות הגלגול נשלטות היטב וזה יוצר רושם של כלי מדויק שנטוע היטב על מתליו, מה גם שהצמיגים הפשוטים שלו מספקים רמת אחיזה מפתיעה לטובה.

מהנדסי MG חשבו כנראה שזה ייראה מאד מתוחכם להציע שלושה מצבים שונים למידת ההגברה של ההיגוי אבל לא רק שהם בנו ממשק לא נוח לצורך זה – גם כאשר מתפעלים אותם מתגלה שההבדלים בין המצבים לא משמעותיים ובכל מקרה ההיגוי נותר מנותק ומלאכותי, לכן חבל על המאמץ: ההגה משדר תחושה קלה מידי בתחילת ההפניה ולאחר מכן מוקשח יותר מידי ומשדר תחושב מוזרה.

למזלו של ZS, גם מהנדסי אופל קצת פישלו עם כיול המתלים והקריבו יותר מידי את הדיוק שלהם לטובת הנוחות. מהלך המתלים ארוך יחסית ורך, ומידת שיכוך ההחזרה לא מספקת. התוצאה היא שקרוסלנד מקפצץ לפעמים יתר על המידה על כביש משובש ויוצר תחושה כאילו שהמתלים שלו קצת מתבלבלים.

גם כאן ההיגוי קל מידי ולא מספיק מתקשר ובכל זאת, בסך הכל קרוסלנד נמצא בליגה גבוהה יותר מזו של ZS בכל הקשור להתנהגות הכביש ולתחושת הביטחון והמשוב לנהג. זאת אמנם לא "מכונית לנהג", כמעט אף קרוסאובר איננו כזה, אבל רמת האחיזה שהוא מספק גבוהה מאד, השליטה בגלגול הגוף טובה יותר וההיגוי מדויק ומאד נכון לפנות.
גם מבחינת רמת הנוחות נמצא קרוסלנד בליגה גבוהה יותר מאשר ZS מכיוון שבשונה ממנו המתלים שלו מכוילים למהלך ארוך ויש להם כושר ספיגה טוב בהרבה על אספלט משובש.
גם שיכוך הרעשים טוב יותר, בעיקר רעשי מנוע ורוח, וכך מתקבלת באופל תחושת איכות כללית גבוהה למדי – לא רק יחסית ל-ZS אלא ביחס לקטגוריה כולה.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות תצורת המנוע שהפכה למקובלת ביותר כתחליף למנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים המסורתיים: מנוע טורבו-בנזין עם שלושה צילינדרים. אופל קרוסלנד מונע באמצעות מנוע ה-1.2 ליטר של פיג'ו-סיטרואן, שאותו הצליחו מהנדסיה לרסן היטב מבחינת רמת הרעידות והרעש, וגם כאן הוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מתוצרת חברת אישין היפנית, עם 6 יחסי העברה.

ל-ZS יש מנוע צנוע יותר, בנפח 1.0 ליטר, אשר פותח בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, וממש כמו המתחרה שניצב מולו כאן גם הוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-קונבנציונלית יפנית מתוצרת אישין עם 6 יחסי העברה. שני המנועים מייצרים הספק כמעט זהה: 110 כ"ס אצל אופל ו-111 כ"ס אצל MG, אבל למנוע של אופל יש יתרון כח משמעותי עם 20.9 קג"מ של מומנט לעומת 16.3 קג"מ בלבד ב-ZS, ומכיוון שקרוסלנד גם קל יותר בכ-60 קילוגרם מאליו ברור שכל ביצועי התאוצה והמהירות שלו טובים יותר.

למרות זאת, היות שהמתלים של ZS קשיחים יותר, וששיכוך הרעשים מעט פחות טוב, וגם בגלל (או בזכות) יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים, "סנסציית המהירות" שהוא יוצר, כלומר התחושה הסובייקטיבית שלא מול השעון, טובה יותר. שני המנועים יוצרים תחושה קצת מנומנמת מידי בלחיצה ראשונית, בעיקר אם היא לא נחושה מספיק, אבל באופן כמעט מפתיע מי שמשדר את התחושה הבוגרת, המעודנת והאיכותית יותר הוא דווקא המנוע הסיני, עם מעט מאד רעידות ושיכוך טוב של רעש מנוע.

בשורה תחתונה המנצח, כמובן, הוא המנוע הגדול והחזק יותר, שמניע את אופל קרוסלנד, אבל זה לא קורה לפני שהמנוע של ZS לוקח בקלות את סעיף העידון והפעולה החלקה.

בטיחות

ההתייחסות של רוב הלקוחות אל סעיף הבטיחות, בכל העולם אגב, קצת משעשעת, אבל מוסברת היטב מבחינה פסיכולוגית. כבני אדם אנחנו מדחיקים כל הזמן את האפשרות שיקרו לנו דברים לא טובים, וכך מתאפשר לנו לחיות את חיינו טוב יותר. התכונה האנושית הזאת גורמת לכך שרוב הלקוחות בעולם רוצים בטיחות אבל לא מוכנים לשלם תמורתה, וזהו אחד התחומים הראשונים שהם מוכנים לוותר עליו תמורת פיתויים אחרים.

ההקדמה הזאת חשובה כדי להזכיר שפער המחיר בין ZS לקרוסלנד מתחיל ב-14 אלף ש"ח משמעותיים – בין הרמה המאובזרת של ZS לבין רמת האבזור הבסיסית של קרוסלנד, ומגיע עד 27 אלף ש"ח כאשר משווים את ZS הבסיסי, והמומלץ לדעתנו, מול הרמה המפוארת ביותר של אופל. אלה פערי מחיר מאד גדולים.

העניין הוא שאפילו ברמת האבזור הבסיסית ביותר קרוסלנד הוא כלי שעבר בהצלחה רבה את מבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP שבהם קיבל 5 כוכבים (לפי התקן המחמיר של 2017), ושכבר החל ברמה הבסיסית ביותר שלו הוא מוצע עם המכלול של מערכות מקוריות לסיוע לנהג שנקרא Opel eye וכולל התרעה (פאסיבית) לסטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, זיהוי הולכי רגל, זיהוי תמרורים, התרעת עייפות, מצלמת חניה וחיישני לחץ אוויר. ZS, לעומתו, קיבל ציון עלוב של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP, ו-MG לא מציעה בו אף מערכת לסיוע לנהג. התקנה מקומית של מערכת מסוג מובילאיי או שכמותה לא ממש תסייע לנהג או לנוסעיו בעת תאונה.

שורה תחתונה

נשאיר רגע את המחיר לסוף כדי לבחון שוב את "הברזלים", ונזכיר שבכל מקרה מדובר בכלי רכב שמושכים לקוחות בזכות העיצוב ה"קרוסאוברי" שלהם, ובסעיף הזה MG מפתיעה לטובה עם כלי גדול יותר פיזי ואופנתי מאד. 'קרוסלנד' בוודאי בולט ומיוחד אבל האם הוא גם נחשק? זה כבר תלוי בעין של המתבונן.

מבחינה שימושית שני הכלים מרווחים מאד ביחס לקטגוריית המיני-קרוסאוברים שבה הם מתמודדים, עם יתרון קל אך לא מבוטל ל-ZS, שמציע מרחב פנימי ותא מטען עדיפים. ZS גם מפתיע לטובה מבחינת תחושת האיכות שלו – הוא לא משדר מסר זול וספרטני, אבל קרוסלנד טוב ממנו בהרבה בסעיף זה.

התנהגות הכביש של שני הכלים לא מדהימה, אבל גם כאן נרשם יתרון מובהק לאופל, וגם בסעיף הנוחות הוא לוקח את ההשוואה בקלות. על אף שהמנוע של ZS נינוח ומעודן יותר קרוסלנד מנצח גם את סעיף הביצועים, ובתחום הבטיחות הפאסיבית והאקטיבית הוא לא רואה את ZS ממטר.

התוצאה הברורה, לכן היא שלמעט בתחום הרושם הויזואלי והשימושיות אופל קרוסלנד הוא המנצח המוחלט בהשוואה זאת, עד שמגיעים לסעיף המחיר. האם כדאי לשלם לפחות 14 אלף ש"ח נוספים תמורתו?

התשובה שלנו פשוטה וברורה, והיא חיובית, וזאת משתי סיבות. ראשית לכל, כאשר MG ויבואניה מדברים על "100 אלף ש"ח מחיר אחיד לכולם ובלי שקל הנחה" צריך להניח שהם מתכוונים למה שהם אומרים, וזאת בשעה שאצל אופל (ואם לא אצלם אז אצל שאר המתחרות) כולל המחיר הרשמי גם "מרווח ויכוח" או לכל הפחות אפשרות לקבל צ'ופרים נוספים כמו טרייד-אין במחיר מועדף וכיוצא באלה.

התוצאה היא שפער המחיר האמיתי אמור להיות צנוע יותר, לפחות בכמה אלפי שקלים, וזה כבר הופך את הויתור על סעיפי הבטיחות, המותג, הסחירות, הנוחות והביצועים לבלתי משתלם. ZS מוצע עם 5 שנות אחריות (או 150 אלף ק"מ) "מפגוש לפגוש", ומאד סביר להניח שבעוד חמש שנים מהיום כולנו נתייחס אחרת למותג הסיני הזה, אבל נכון לנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים, באמצע שנת 2018, הבחירה הברורה שלנו היא באופל קרוסלנד.

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

צילומים: אופיר דואק וגיל מלמד

The post MG ZS מול אופל קרוסלנד X במבחן השוואתי: על פוזה ומחיר appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: כלי אופנתי בעיצוב נעים ומושך, אבל אין לו את "תכונות הכוכב" שמאפשרות לו לזהור ביחס למתחרים בשוק.

מי אתה קיה סטוניק?

אחרי שקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטים (קיה ספורטאז', יונדאי טוסון) הייתה לקטגוריה הגדולה, החשובה והרווחית ביותר בשוק הרכב הישראלי, הגיע תורה של קטגוריית המיני-קרוסאוברים לגדול ולהתפתח על חשבון מכוניות הנוסעים הקטנות והבינוניות. כמו עם קרוסאוברים קומפקטים, גם כאן תזכור ההיסטוריה שני שלבי התפתחות: דור ראשון, שבו למדנו להכיר את הרעיון אך הוא עדיין נמצא רחוק מהישג ידם של רוב הלקוחות, ודור שני, שבו הוא הפך לנגיש, אופנתי, ובעיקר מאד מקובל.

בקטגוריית הקומפקטים הכרנו בשעתו את ניסאן קשקאי ומיצובישי אאוטלנדר, אבל רמת המחירים שלהם, ושל שאר המתחרים, מיצבה אותם צפונית למחירי המכוניות המשפחתיות הגדולות (מאזדה 6, טויוטה אוונסיס). או אז, בשנת 2015, הפתיעה אותנו קיה עם ספורטאז' 1.6 במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית (קטגוריית קורולה), והשאר, כמו שאומרים, היסטוריה.

בקטגוריית הגודל הקטנה יותר, של מיני-קרוסאוברים, הכרנו את ניסאן ג'וק, שהוא שיחוק עיצובי בקנה מידה קוסמי שעשה אותו ללהיט מכירות מטורף. אלא שג'וק הוא היוצא מן הכלל שמעיד על הכלל. שאר המיני-קרוסאוברים מן הדור הראשון – שברולט טראקס, רנו קפצ'ור, פיג'ו 2008, סיטרואן קקטוס, יונדאי i20 'קרוס', ואפילו סוזוקי ויטארה (שהוא החריג לטובה) לא זעזעו את הספינה.

כעת, רגע לפני שגם הקטגוריה הזאת תופסת תאוצה בישראל, הושק בעולם דור שני של מיני-קרוסאוברים שכולל את אופל קרוסלנד ותאומו סיטרואן C3 איירקרוס, את סיאט ארונה (ובקרוב גם כלים מקבילים של סקודה ופולקסווגן), ואת הונדה HR-V, יונדאי קונה, טויוטהC-HR ועוד. למעט שני האחרונים, כל האחרים בנויים על פלטפורמה של מכוניות סופר-מיני, ואליהם נוסף כעת קיה 'סטוניק', שהוא 'ריו' מוגבהת ומעוצב כהלכה.

ההקדמה הזאת חשובה מאד לנוכח העובדה שסיסמת השיווק העולמית של קיה היא "הכח להפתיע", ושיחד עם יבואני קיה לישראל היא כבר הצליחה להפתיע אותנו שלוש פעמים ולהציב את 'ספורטאז", 'פיקנטו' ו'נירו' בראשות טבלת המכירות בקטגוריות שלהם. יבואני קיה מבטיחים ש'סטוניק' יהיה לא פחות מאשר "רגל רביעית" במערך שלהם, וזאת למעשה התחייבות לדגם שימכור הרבה יותר מכל מתחריו ולכן יש להתייחס אליו ברצינות יתרה.

עיצוב, מיצוב

מי שאוהב לנהוג לא אוהב כלי רכב מוגבהים עם מרכז כובד גבוה והתנהגות כביש ירודה, וזה הגיוני אבל חסר משמעות לחלוטין כאשר בוחנים את המגמות במכירת רכב בעולם. מפני שקרוסאוברים, מעצם טבעם, כובשים את הלב דרך העין: מה שבאמת גורם ללקוח לשלוף את פנקס הצ'קים זה אם הוא או היא "נדלקים" על העיצוב החיצוני שלו ונמשכים אליו, וכל השאר לא מעניין.

יונדאי, למשל, ניסתה להיכנס בדיוק לאותה הנישה עם הדור היוצא של i20, המכונית התאומה של 'ריו', אבל כל שמעצביה הצליחו להוציא ממחשביהם היה דגם אפרפר למראה ודל משיכה שנקרא i20 קרוס, שהוא משהו שממש צריך להתאמץ כדי להידלק עליו.

מעצבי קיה, לעומתם, עשו עבודה הרבה יותר טובה ובנו כלי חמוד ועדין יחסית – תכונה חשובה ביותר כאשר מדובר בכלי עירוני שנועד להחליף אצל לקוח מכונית סופר-מיני. סטוניק כולל רמזים קלים מעולם הג'יפאות (בעיקר קשתות גלגלים מושחרות ו"קרביות" ותנוחה מוגבהת ומנופחת) והמראה שלו עגלגל, לא מאיים, מעוטר במסילות-גג בולטות, וברמות האבזור היקרות יותר גם בצביעה דו-גוונית.

העיצוב שלו לא תוקף אותך כמו אלה של ג'וק או של טויוטה C-HR, אבל מנגד הוא גם לא שקוף וחסר ייחוד כמו זה של סיאט ארונה, וזה אומר שהוא יכול לקלוע לשני הטעמים או עלול לאבד את שניהם. הבעיה העיקרית שלו, לטעמי, היא שאין לו קו ספציפי שמותיר חותם, למשל כמו אלה של יונדאי 'קונה', סוזוקי 'ויטארה', סיטרואן C3 איירקרוס, פיאט 500X או ג'יפ 'רנגייד'.
נכון, סטוניק נושא את הפרצוף המשפחתי של קיה, אלא שהוא נראה שונה ולא כמו הגור של ספורטאז' או האח הגדול של פיקנטו, וזה פיספוס גדול. מצד שני, בשונה מ'ריו', הסתמית למראה, המכונית הזאת אלגנטית, יש לה אופי ונוכחות, והיא נראית שמחה ועליזה.

לאחר מספר שנים רצופות שבהן ממוקמת קיה בשלישיה הפותחת את טבלת המכירות של כלי רכב בישראל סטוניק צועד על קרקע בטוחה מבחינת המיצוב שלו, אף אחד או אחת כבר לא מרגישים צורך להתנצל על כך שהם נוהגים במכונית קוריאנית, וגם בכל הקשור לתחושת האמינות והסחירות אין לדגם (החדש) הזה כל בעיה.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר פותחים דלת ומתיישבים בקוקפיט של 'סטוניק' נדמה כאילו שהאבקה שממנה מפיקים שמחת חיים נגמרה למעצבי קיה כאשר עבדו על העיצוב החיצוני, ולכן הם פשוט לקחו את תא הנוסעים ואת סביבת הנהג הכהה והמשמימה של 'ריו' ועשו "העתק הדבק".

ניצוצות האושר הבודדים שמעטרים את המכונית שבה נהגנו נובעים מכך שזאת רמת הגימור הגבוהה ביותר, פרימיום (119 אלף ש"ח), שבה מקבלים דוושות עם עיטורי אלומיניום וגלגל הגה משודרג ונעים לאחיזה ולשימוש.
אין אמנם טענות עקרוניות לגבי הסידור הפנימי: לוח המכשירים פשוט וברור, כל הכפתורים ממוקמים היטב ונוחים לשימוש, וסביב הנהג יש מספר סביר של תאי אחסון (קופסא נסגרת בין המושבים, שני מחזיקי כוסות, תא חפצים פתוח מלפנים ושקעי 12 וולט ו-USB). אלא שהקוקפיט בכללותו נראה כמו של מכונית קטנה וזולה, ולא כמו של מכונית לייף סטייל יקרה.

ברמת האבזור היקרה, 'פרימיום', שאותה בחנו, מרופדים המושבים בבד צבעוני נעים לעין אבל הוא לא מפצה על כך שהם עצמם לא מספיק נוחים או תומכים. הפלסטיקה של תא הנוסעים גסה בחלקה, ומעוצבת כאמור בפשטות, וזה מקנה תחושה דלה וסגפנית ביחס למחיר, למרות שאיכות ההרכבה גבוהה. מבחינה זאת נופלת 'סטוניק' מכל המתחרות המובילות, גם מאלה שלא השקיעו בחומרים יקרים אבל לפחות טרחו להשקיע יותר בעיצוב תא הנוסעים.

התקלה הארגונומית המעיקה ביותר נובעת כנראה מן הכורח למקם מסך מולטימדיה במרכז חלקו העליון של הדאשבורד, שזה מיקום מושלם אלא שהוא דחק את פתח האוורור האמצעי והצמיד אותו לחלקו הימני של גלגל ההגה. האוויר הקר של המיזוג מקפיא את כף יד ימין אפילו כאשר מסיטים אותו הצידה וסובלים מחום.

מושב הנהג וההגה מאפשרים להגיע לתנוחת נהיגה טובה אבל גם במצב האופטימלי היא נמוכה מידי, ודאי יחסית לקרוסאובר, ומעבר לכך שהיא לא "שולטת" היא גם מאלצת את הנהג לשלוח את הרגליים הרחק לפנים כמו במכונית סופר-מיני ספורטיבית (שזה נחמד למי שאוהב לנהוג אבל מפספס את הפואנטה של הסגמנט הזה…).
מערכת המולטימדיה גויירה אמנם לעברית אבל המסך מעט קטן וממוסגר במסגרת עבה, והיא לא מציעה את האפליקציות והשירותים שיש במערכות מקומיות שמוצעות בדגמים אחרים של קיה.

כמו כל המתחרים בקטגוריה 'סטוניק' הוא מכונית סופר-מיני מוגבהת ולכן אין מה לצפות למרחב מחיה נדיב מידי במושב האחורי, אבל נדמה שבמקרה הזה המצב פחות טוב מן הממוצע: שני מבוגרים ארוכים ירגישו מעט דחוסים בעיקר מכיוון שמרחב הראש פחות טוב מאשר, למשל, בסיטרואן או באופל ומכיוון שהמושב האחורי יחסית גבוה (שזה לא רע מבחינת הברכיים). המושב עצמו ארוך, תומך ונוח יחסית, עם מרחב לא רע לכפות הרגליים, אבל אין כמובן מה לבנות על להושיב בו שלושה מבוגרים. כמו ברוב המתחרות בקטגוריה גם כאן אין פתחי אוורור מאחור.

גם תא המטען פחות מרווח מאשר אלה של מובילות הקטגוריה, הוא עמוק יחסית, אין בו סידור שימושי של מדף דו שלבי שתחתיו אפשר להטמין חפצים, ואת "מבחן עגלת הילדים" הוא יתקשה לעבור. בשונה מקפצ'ור, איירקרוס וקרוסלנד אין כאן אופציה להזזת המושב האחורי כדי להגדיל את נפח ההטענה או את מרחב הרגליים במושב האחורי.

התנהגות כביש, נוחות

כעקרון, מרגע שבחרנו בקרוסאובר מוגבה ועם מרכז כובד תואם ויתרנו על החלומות ל"מכונית לנהג", אבל לרגע קל אחד נדמה שמהנדסי קיה ניסו לשנות את המשוואה הזאת ולהקנות ליצירה שלהם אופי ספורטיבי ומדויק יותר.
לצורך זה הם הקשו את המתלים והגבילו את נטיית המרכב לגלגול גוף ולהעברות משקל, ו'סטוניק' באמת לא "מתפזר" לכל הכיוונים כמו איירקרוס או קרוסלנד אלא משדר תחושה קשוחה, כמעט "ספורטיבית". לזכותו, בשונה מן הנ"ל, צריך לומר ששיכוך ההחזרה של המתלים טוב ו'סטוניק' לא חוזר על כל שיבוש שלוש פעמים.
הבעיה היא שההינדוס של מהנדסי החברה גובה את המחיר בלי לספק את התמורה. 'סטוניק' מייצר התנהגות קשיחה שלא מפספסת אף הזדמנות לדווח לנהג ולאורחיו על כל חריץ וגבשושית באספלט, ובארץ הקודש יש לא מעט מהמורות. לסטוניק אין את אורך הרוח ויכולת הספיגה שהייתה מאפשרת לו לספק התנהגות כביש באמת טובה.

ההיגוי מדויק מאד ושמח לשנות כיוון במהירות ולהיכנס לתוך פניה, כך שאפשר לסלוח על כך שהוא קל מידי וחסר משוב, והצמיגים איכותיים ומספקים שפע אחיזה, אבל כאשר נוהגים על כביש מפותל, לבד או עם מכונית עמוסת נוסעים, 'סטוניק' לא מספק את הביטחון והמשוב שנחוצים לנהג ולא עוקב אחרי הקווים שמתבקשים ממנו אלא מדלג מעל למהמורות במקום לספוג אותן. הבלמים סבירים, אבל נשיכתם לא מספיק מדויקת או נחושה.

המצב, בסעיף הנוחות, לא משתפר מספיק גם במהירויות גבוהות, כפי שקורה לא אחת במכוניות ספורטיביות באמת, לכן בשורה תחתונה, וכאמור, מחיר הנוחות לא מצדיק את התמורה וזאת מכונית קופצנית וקשיחה לחינם. מי שנוהג בעיקר בעיר לא יסבול יותר מידי אבל הקופצנות והתזזיתיות גורמות לכך שמי שנוסע נסיעות ארוכות ייצא מ'סטוניק' כשהוא עייף ויגע.

נוחות הנסיעה נפגמת גם בגלל התקמצנות על חומרי בידוד רעשים, וזה ממש חבל מפני שאיכות ההרכבה טובה מאד והמכונית כמעט לא יוצרת רעידות, ואפילו הצליל הטבעי של המנוע ממש נעים ומתוק. אלא שהמכונית לא משככת את רעשי הכביש והצמיגים, יש גם קצת יותר מידי רעש רוח, וכאשר מאמצים את המנוע חודר יותר מידי רעש גם מן הכיוון שלו. חבל. עוד קצת מאמץ בגזרת שיכוך הרעש היה משפר מאד את תחושת האיכות הכוללת של המכונית.

מנוע, ביצועים

הגרסה הבסיסית והפחות יקרה של 'סטוניק' מונעת באמצעות מנוע הבנזין האטמוספירי הוותיק, בנפח 1.4 ליטר, ושתי גרסאות האבזור היקרות יותר מונעות באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי החדיש של יונדאי-קיה, בנפח 1.0 ליטר.
יחסית למקביליו מבית פולקסווגן, רנו-ניסאן והונדה, וגם למנוע ה-1.2 טורבו-בנזין של פיג'ו-סיטרואן זהו אחד מן המנועים התלת-צילינדריים המאוזנים ביותר, והנעימים ביותר לשימוש, שבנמצא. למעט במאות המטרים הראשונים עם מנוע קר כמעט לעולם לא מרגישים הססנות או רעידות מן המנוע, ומבחינה זאת צריך להסיר את הכובע בפני מהנדסי החברה.

לשילוב עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה יש נקודת תורפה אחת, לא מבוטלת, שהיא הססנות ואיטיות בתחילת נסיעה – גם כתוצאה מאספקת כח לא מספק בשלב הזה וגם מן האיטיות של התיבה, אשר ככל הנראה נועדה להגן עליה ולהאריך את חייה.

ההספק של המנוע מרשים אמנם, 120 כוחות סוס, אבל המומנט שלו – רק 17.5 קג"מ, חלש יחסית. עם זאת, בחיים האמיתיים, ולמעט ההססנות הראשונית, מתקבלים ביצועי מנוע יעילים, שימושיים ונעימים עם מכונית שמגיבה עם נכונות להאיץ ולשמור על מהירויות שיוט ראויות מרגע שהיא בתנועה. סביר להניח שכל מי שינהג באופן רגוע יצליח לחלץ מן המנוע הזה תצרוכת דלק חסכונית מכפי שאני הצלחתי, אבל עם מכונית חדשה ומנוע שטרם "נפתח" כל מה שסטוניק איפשר לי היה בין 12 ל-13 קמ"ל (ו-11.5 קמ"ל במשאבת הדלק). זה לא נתון מאד מרשים עבור מכונית קטנה וקלה יחסית.

בטיחות, אבזור

הכח של קיה להפתיע, עוד עם 'ספורטאז", התבטא באמצעות רשימה מרשימה של מערכות בטיחות שמוצעות כסטנדרט גם ברמת האבזור הבסיסית, וזאת כוללת בלימה אוטונומית עד למהירות 80 קמ"ש (ודימום מנוע אוטונומי במהירויות גבוהות יותר), התרעה מקורית מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, עמעום אור גבוה למניעת סנוור, התרעת עייפות, מצלמת חניה וחיישני חניה. מדובר, ללא ספק, ברשימה ראויה ומכובדת שלא אופיינית לכל המתחרות אלא רק לחלקן, וכאשר בוחרים ברמות האבזור היקרות מקבלים גם תאורת יום קבועה מסוג LED ופנסים עוקבי פניה.

עם זאת, 'סטוניק' לא מוצעת בישראל עם בקרת שיוט אדפטיבית או עם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, ועל אף שהמכונית קיבלה ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP חשוב לשים לב שהתצורה הבסיסית שלה (בלי מערכות הבטיחות שמוצעות אצלנו כסטנדרט) קיבלה רק 3 כוכבים. זה קצת מטריד היות שלא כל ההפרש נובע רק מן הפער של מערכות הבטיחות.

ככלל, אחד הקלפים של 'סטוניק' הוא רמת אבזור גבוהה ביחס למחיר, כלומר שהמחיר הבסיסי שלו לא מאד נמוך אבל גם לא גבוה, אבל הוא מציע חבילת אבזור שכדי לקבל אותה אצל חלק מן המתחרים שלו צריך לשלם עוד 10-20 אלף ש"ח.
האבזור הבסיסי כולל מסילות גג, גלגלי 17 אינטש, בקרת אקלים, מסך 7 אינטש ואת מפרט הבטיחות שתואר כאן, רמת האבזור האמצעית (עם מנוע ה-1.0 ליטר) מוסיפה צביעה דו-גוונית ופנסי LED, וברמת 'פרימיום' מקבלים גם דוושות אלומיניום וגלגל הגה בעיצוב ספורטיבי, פנסי ערפל, חיישן גשם וכניסה והתנעה ללא מפתח.

המחיר הבסיסי של 'סטוניק' הוא 108 אלף ש"ח למנוע ה-1.4 ליטר, רמת EX עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין עולה 6,000 ש"ח נוספים, וכדי לקנות את רמת 'פרימיום' צריך לרשום צ'ק על סך 119,000 ש"ח. אגב, למרות שמדובר במכונית נוסעים לכל דבר, אופנתית ככל שתהיה, יבואני קיה – מסיבות שיווקיות ותמחיריות שלהם – לא מעניקים לה 5 או 7 שנות אחריות כמקובל בעולם (וגם בחלק מן הדגמים בישראל). סטוניק מוצע רק עם 3 שנות אחריות כפי שמקובל  ברכבי הפנאי-שטח של קיה (רמז: סטוניק לא באמת ייראה יותר שטח מאשר 'ריו').

שורה תחתונה

צריך לקחת מאד ברצינות כל הצהרה שמצהירים אנשי טלקאר, יבואני קיה לישראל, וכאשר הם מבטיחים ש'סטוניק' ישחק אותה בשוק שלנו כמו ספורטאז', פיקנטו או 'נירו', הם לא שואלים מה הציבור חושב על המכונית או על התמחור שלה אלא אומרים, למעשה, שהם התחייבו בפני היצרנית הקוריאנית לקנות הרבה מכוניות.
היות ש"מכונית לא זורקים לים", תתכוננו לראות הרבה מאד קיה סטוניק על כבישי ישראל בשנים הקרובות, וזה לא דבר רע מפני שהמכונית הזאת מאד נעימה לעין ויש בה משהו אופנתי ומרענן.

שאלת ה-100 אלף שקלים היא האם ציבור הלקוחות יחשוק ב'סטוניק' יותר מכפי שהוא חושק במתחרים שלו מבחינת המשיכה העיצובית, ואם הוא יחוש שהתמורה למחיר – אשר משקללת גם את עוצמת ונחשקות המותג, האמינות הנתפשת וערך המכירה הצפוי – טובה מאלה שמציעים המתחרים.

יש מכוניות יותר מרתקות מ'סטוניק' מבחינת העיצוב החיצוני שלהן ורוב המתחרות בסגמנט עדיפות עליה מבחינת העיצוב הפנימי ותחושת האיכות של תא הנוסעים, אבל במקרים רבים מה שבסופו של דבר גורם ללקוחות לחשוק במכונית הוא העיצוב החיצוני שלה, וכאן נעשתה עבודה טובה. כמו כל מתחריו סטוניק הוא מכונית סופר-מיני מוגבהת, כלומר שמבחינה שימושית הוא מתאים למשפחות צעירות, רווקים או אנשים אחרי ילדים שחיים ונוסעים בעיקר במרחבים עירוניים, ולזכותו חשוב להדגיש את העדיפות על-פני גרסאות הבסיס של רוב המתחרים ברשימת אבזור הבטיחות.

The post קיה סטוניק 1.0 במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: אקליפס פונה ללב שלך: העיצוב הוא הדבר היחיד שחשוב בו

מי אתה מיצובישי אקליפס קרוס?

אקליפס קרוס הוצג בעולם 11 שנים אחרי השקת הדור הקודם של אאוטלנדר, ושניהם, כמו גם הדור הנוכחי של אאוטלנדר (2013), חולקים פלטפורמה משותפת עם ASX שהושק בשנת 2010.
הפלטפורמה עצמה, שעליה נבנו במהלך השנים לפחות 19 דגמים שונים, פותחה כאשר מיצובישי התאחדה לרגע קט בהיסטוריה עם דיימלר-קרייזלר, והיא הושקה לאחר הגירושים ביניהם. פלטפורמה זאת שימשה במהלך השנים גם את קבוצת קרייזלר וגם בשיתופי פעולה שונים ומשונים עם פיג'ו-סיטרואן ואף עם פרוטון המלזית.

תהפוכות הגורל וההיסטוריה הביאו את אקליפס קרוס להיות לא רק הדגם החדש האחרון שייבנה על פלטפורמה זאת, אלא גם הדגם האחרון שפותח על-ידי מיצובישי כיצרנית רכב עצמאית, רגע לפני שנפלה כפרי בשל לזרועות רנו-ניסאן.

לאאוטלנדר, אחד הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בהיסטוריה הישראלית, ול-ASX שהושק כאן בשנה שעברה, יש את אותו בסיס גלגלים – לא ארוך במיוחד – של 267 ס"מ, והם נבדלים זה מזה באורך הכללי (אאוטלנדר ארוך בכמעט 30 ס"מ, ASX קצר בכ-11 ס"מ), ברוחב (אאוטלנדר רחב במילימטרים בודדים, ASX צר בכ-3.5 ס"מ) ובגובה (אאוטלנדר גבוה בכ-2.5 ס"מ, ASX נמוך בכ-8 ס"מ).

השם 'אקליפס' לקוח מגרסת הקופה של 'גאלאנט', שהייתה די פופולרית בארה"ב בשנות ה-90 והאלפיים המוקדמות – אפשר אפילו לומר "אייקונית" מבחינת המיתוג של מיצובישי, אולם לא יובאה לישראל ביבוא סדיר. קשה לחשוב על כל קשר אחר לאותה מכונית שייצורה הופסק ב-2011, למעט אולי רמז לפרופיל "קופה" בעיצוב של ה'קרוס'.

עיצוב, מיצוב

בקשת הדגמים של מיצובישי ממלא אקליפס קרוס את תפקיד הקרוסאובר הקומפקטי, שאותו נאלץ עד כה למלא אאוטלנדר, תוך שהוא מתמודד במקביל בשתי קטגוריות (גם בקטגוריית ה-7 מושבים). בדור הבא הדברים יהיו פשוטים יותר מבחינה זאת שאאוטלנדר יגדל ויוכל להתמודד טוב יותר מול יונדאי סנטה פה, סקודה קודיאק ושאר חברי הקטגוריה הזאת.

אקליפס קרוס, לכן, הוא התשובה הממוקדת יותר של מיצובישי לקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים הגדלה במהירות, שם עליו להתמודד מול יונדאי טוסון / קיה ספורטאז', ניסאן קשקאי, טויוטה C-HR, סיאט אטקה (וסקודה קארוק החדש), פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד ועוד.

אין טעם, וזה גם על גבול הלא אפשרי, לתאר את העיצוב של אקליפס אבל אפשר לומר שהוא קרוסאובר אופנתי, שחלקו הקדמי מאסיבי למראה, ושחלקו האחורי, איך נאמר, "מיוחד". אקליפס קרוס נראה כמו הכלאה בין ב.מ.וו. X4, הונדה סיוויק דור קודם, ניסאן קשקאי, טויוטה C-HR ומיצובישי אאוטלנדר. מי שמביט בו מלפנים לא יתבלבל ומיד יראה מיצובישי, אבל בפרופיל, ובמבט מאחור, מתקבל כלי שונה וייחודי.

חלקו הקדמי, והתחתון, של אקליפס נאמנים למורשת השטח של מיצובישי ומשדרים מסר מאסיבי ונחוש, קו המותניים ולמעלה ממנו משדרים מסר של חץ שלוח, כמעט ספורטיבי, בעוד שהחלק העליון והאחורי מסגירים את העובדה שלמעצבי מיצובישי היו הרבה שעות פקקי תנועה כשהם תקועים מאחורי הונדות, או שעל קיר המשרד שלהם תלויה בטעות תמונה מצהיבה של פונטיאק אצטק.

כך או כך – העיצוב, לדעתי, הוא הסעיף המשמעותי ביותר עבור אקליפס קרוס, ועל אף שהוא פחות קוטבי מטויוטה C-HR הוא חולק איתו את אותו עיקרון: אפשר לאהוב אותו, ואז הוא מלהיב ומושך, ואפשר לסלוד ממנו. אין כמעט אמצע בעניין הזה. לכל מי שלא מתחבר לעיצוב של אקליפס קרוס מומלץ לעבור לקרוא מבחן אחר: שום דבר ממה שיופיע מכאן והלאה לא יוכל לגרום למי שלא מתחבר לעיצוב הזה להעדיף ערכים אחרים של אקליפס על-פני מתחריו.

בישראל מוצע אקליפס קרוס רק בתצורות מאובזרות יחסית, הוא לא מתחרה בפלחי השוק הפחות יקרים, ומחירי המחירון שלו נעים בין 150 ל-180 אלף ש"ח. עם זאת, בעוד שמנועי הבסיס של קרוסאוברים קומפקטיים בסיסיים הם או אטמוספריים בנפח 1.6 ליטר או טורבואים קטנים בנפחי 1.0-1.2 ליטר – אקליפס ספורט מוצע אך ורק עם מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 1.5 ליטר, שמספק 163 כ"ס ו-25.4 קג"מ מרשימים, כלומר משהו מקביל למנועי 2.0-2.4 ליטר אטמוספריים.
אם נקודת ההתייחסות היא גרסאות הטורבו-בנזין 1.6 של טוסון וספורטאז' אזי המחירים עושים שכל, וזה עוד לפני שנבחן את ההתפתחויות בזירת ה-"0 ק"מ".

עיצוב פנים, שימושיות

למיצובישי יש הרבה מאד ערכים טובים ויתרונות, אבל עיצוב פנים הוא לא הצד החזק שלה, וגם פלסטיקה איכותית לא. אבסולוטית, לאקליפס קרוס יש את סביבת הנהג המוצלחת ביותר מבין כל דגמי מיצובישי כיום, אלא שהיא לא משדרת תחושת איכות שיכולה למקם אותה בחלק העליון של הטבלה מול המתחרות שלה.
עם זאת, מכונית המבחן שלנו הייתה ברמת אבזור 'פרימיום', השלישית בתכולתה מתוך ארבע, וכדי לתת רושם על מה מדובר די אם נאמר שרשימת הפריטים והתכונות מודפסת בקטלוג על-פני ארבעה עמודים. בולטים לטובה, גם ביחס לקטגוריה, כניסה והתנעה ללא מפתח, מושבי עור עם כוונון חשמלי וחימום, מסך מגע בגודל (ממוצע לימינו) של 7 אינטש שבקרוב תחובר לו מערכת 'קונקטד' ישראלית מעודכנת, בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת חניה, בלם יד חשמלי ועוד.

השיפור ביחס לאאוטלנדר ו-ASX ברור, איכות ההרכבה טובה מאד (בכל הנ"ל, אגב), כמה מן המתגים והתצוגות הועברו למיקומים טובים יותר לטובת שיפור הארגונומיה, ובתוך הפלסטיקה משולבים פלסטיקים דמויי עץ ומתכת שמשדרגים את התחושה הכללית. ובכל זאת, כמה מן המתגים עדיין ממוקמים במיקומים משונים. למשל, חוגות ההפעלה של מערכת האקלים נוחות, אבל תחובות במיקום לא מאד נוח. הפלסטיקה, באופן כללי, זולה מידי (ודאי ביחס למחיר של הכלי), והניסיון לשבות לבבות באמצעות משטח מגע להפעלת מערכת המולטימדיה הוא בעיקר נוגע ללב ממש כמו המאמץ הכולל של מעצבי מיצובישי להגיש לנו כלי טוב מן הסטנדרט שלהם.

מוטב היה לו מעצבי הפנים של מיצובישי היו מתארחים קצת בהירושימה, אצל מאזדה, ולומדים מהם פרק בעיצוב סביבת נהג, וחבל שהם טרחו עם משטח המגע הרגיש מידי, שאיננו אינטואיטיבי להפעלה. עדיף היה, במקום זה, לקבל פשוט כפתור עגול לעוצמת הקול של מערכת השמע.

תצוגת השעונים ברורה ונוחה, המושב וההגה מאפשרים להגיע לתנוחת נהיגה טובה ושולטת, גלגל ההגה נעים למגע ומושב הנהג נוח, אבל חבל שהוא לא תומך טוב מספיק בגוף. שדה הראיה טוב לרוב הכיוונים אבל לא לאחור.
מרחב הפנים בגזרת הנהג והנוסע שלצידו טוב מאד, כולל גם מרחב הראש (על אף גג השמש), ובין המושבים ממוקמת קופסת אחסון נוחה וגדולה ולפניה מחזיק כוסות שימושי.

כאשר שני מבוגרים מתיישבים מאחור, והמושב האחורי ממוקם במצב רגיל, הם נהנים ממושב נוח, אם כי מעט נמוך, וממרחב רגליים מצוין, כולל מקום נוח לכפות הרגליים. מרחב הראש פחות טוב, ואין פתח אוורור שיכול להשיב נפש רותחת, וגג השמש מצמצם עוד יותר את מרחב הראש המצומצם ממילא. מבוגר שלישי, לו יתיישב ביניהם, יצופף מידי את האווירה האינטימית ממילא.

תא המטען קטן יחסית -341 ליטרים בלבד – אך שימושי למדי ויש לו גם מחבוא קטן מתחת למשטח הראשי, וכאשר נדרשים להוביל מטען אפשר להזיח קדימה את המושב האמצעי (כולו או חלקו) בכ-20 ס"מ וכך גדל נפח תא המטען ל-448 ליטרים.

התנהגות כביש, נוחות

מעט מאד קרוסאוברים מציעים התנהגות כביש טובה, ואקליפס קרוס הוא לא אחד מהם. המתלים שלו קשיחים, אולי כדי לייצר אשליה ספורטיבית כלשהי, אבל כושר הספיגה שלהם מוגבל מידי. בנוסף, הכלי כבד, גם ההיגוי שלו כבד, ויש לו נטייה ברורה – כרגיל בקטגוריה – לגלגול גוף.

מה שיפריע יותר מכל למי שאוהב לנהוג הוא שילוב לא מדהים של העברת כח מן המנוע לגלגלים עם היגוי שיוצר תחושה מעט לא ברורה סביב המרכז שלו, והתוצאה היא שבנהיגה ספורטיבית מתקבל כלי קצת מפתיע. לא "מפתיע לטובה" או "מפתיע לרעה" אלא מפתיע במובן של לא מספיק צפוי ולא מספיק לינארי. כאשר מוסיפים לכך מתלים עם כושר ספיגה בינוני, ועוד כביש באיכות סלילה לא אירופאית, התוצאה היא כלי שאומר לך: "תראה איזו בקרת יציבות יעילה יש לי!" ואכן, אקליפס קרוס הוא לא כלי מסוכן, חלילה, אלא פשוט לא מי שנועד לתגמל נהגים נלהבים על כבישי נהיגה.

הקופצנות שלו, מאידך, פוגמת בנוחות הנסיעה על כבישים משובשים, גם במהירויות נמוכות, מה גם שעל שיבושי הכביש מופרת גם השלווה הקולית שבה מצטיין המנוע שלו ומוחלפת בהמולה רבה מידי.
ככלל, כל עוד שנוהגים באקליפס קרוס במתינות מתקבל כלי נעים מאד, שקט ואיכותי, וזה ממשיך כך גם במהירויות ממוצעות ובשיוט רגוע. כאשר מתחילים ללחוץ מתפתחות שתי תופעות מקבילות: צליל המנוע – שמושתק לגמרי בדרך כלל – הופך קצת צורמני ולא נעים, ונוספים גם רעשי רוח. רעשי הדרך והמתלים משוככים בדרך כלל באופן משביע רצון.
מי שנוסע בעיקר בעיר ועל כבישים שסלולים באיכות גבוהה יקבל כלי נעים ודי איכותי, אבל כאשר סביבת הנהיגה הופכת תובענית יותר אקליפס קרוס לא עומד ברמה של פיג'ו 3008 או סיאט אטקה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 1.5 ליטר, הוא היהלום בכתר של מיצובישי אקליפס קרוס, עם ביצועים טובים למדי והעברת כח לינארית מאד ביחס למנועים מוגדשים. המנוע הזה מחובר לדור חדש של תיבת הילוכים רציפה, וזאת – אין בכלל כל ספק – עושה עבודה הרבה יותר טובה מאשר רוב התיבות הרציפות שבנמצא.

כל עוד נוהגים בעיר ובמהירויות נמוכות מתקבלת תחושת כח טובה מאד ונמרצות שאיננה אופיינית לתיבות כאלה. אלא שברגע שבו "נותנים בגז" מסגירה תיבת ההילוכים את הקוד הגנטי שלה ומנתקת את הקשר בין רגל ימין לבין תחושת התאוצה. המנוע, וגם התיבה, רועשים יותר, ולוקח להם כמה שניות להתאפס על עצמם מחדש ולהדביק לכביש יותר מ-25 קג"מ של מומנט. בירידות תלולות אי אפשר ליהנות מבלימת מנוע.

כל עוד שרגל ימין דבוקה למקומה, מתקבל צליל מאומץ ולא נעים מן התיבה אבל ניכר שהמנוע, לכשעצמו, דווקא שמח לפזז בקולניות נעימה בסל"ד גבוה. עם זאת, תצרוכת הדלק של השילוב בין מנוע הטורבו-בנזין לגיר הרציף קצת מאכזבת – לא באופן אבסולוטי אלא מכיוון שמדובר בתיבה שעיקר תפקידה בחיים הוא לסייע בחיסכון בדלק.

תצרוכת הדלק של אקליפס קרוס במהלך המבחן שלנו עמדה על 10.4 קמ"ל במשאבה שבתחנת הדלק ונעה בין 8-11 קמ"ל במהלך המבחן, שזה אולי לא רע ביחס למנועי 1.6 ליטר אטמוספריים אבל מעט מאכזב ביחס למנוע טורבו-בנזין מודרני. בהתחשב בכך ש-90% או יותר מן הלקוחות ישתמשו בקרוסאובר שלהם במשך 90% או יותר מן הזמן בנהיגה עירונית, מישורית, או בפקקי תנועה – הרי שתחושת הכח הבשרנית, והעידון של מנוע הטורבו-בנזין הזה, יספקו אותם עד מאד.

בטיחות

מיצובישי אקליפס קרוס משווק בישראל (מרמת אינסטייל ומעלה) עם סט מלא של מערכות בטיחות שכולל 7 כריות אוויר בטיחותיות, מערכת בלימה אוטונומית (עד 180 קמ"ש), מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (ללא היגוי אקטיבי), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת כניסה לנתיב הסיעה חסום, והתרעה מפני תנועה חוצה מאחור.

אקליפס נבחן בפרויקט Euro-NCAP במבחן המחמיר של השנה שעברה (2017) וקיבל ציון מאד מרשים של 97% בהגנה על היושבים מלפנים ו-71% במערכות סיוע לנהג. התוצאה, לכן, היא מכונית בטוחה מאד יחסית לפלח השוק שבו היא מתמודדת.

שורה תחתונה

עם רמת מחירים של בין 150 ל-180 אלף ש"ח אקליפס קרוס לא מתמודד על חלקו הפחות יקר של השוק הרלבנטי וכן מתמודד מול לא מעט שחקנים איכותיים, מאובזרים, ובעיקר הרבה יותר חדישים ממנו.

לזכותו עומד ראשית לכל הסמל של מיצובישי שמבטיח אמינות וגם סחירות (על המחיר אפשר להתווכח בעידן ה-0 ק"מ), וכל מי שיגיע אליו מתוך משפחת מיצובישי יזכה גם לשדרוג של תחושת האיכות. בנוסף, לזכות אקליפס עומדת גם רמה גבוהה של אבזור בטיחות וציון מצוין במבחני Euro-NCAP, וגם רמת האבזור הכללי שלו מכובדת למדי.

לחובתו עומדת התנהגות כביש ורמת נוחות בינוניות, היעדר "הנאה מנהיגה", תחושה לא מספיק איכותית/יוקרתית של סביבת הנהג, ותצרוכת דלק מעט גבוהה.

בסופו של יום, נראה שגם היתרונות וגם החסרונות מתגמדים ביחס לשאלה אחת שהתשובה אליה נמצאת "בעין המסתכל": האם העיצוב של מיצובישי אקליפס קרוס כובש אותך או לא. אם כן, יש מספיק סיבות להעדיף אותו על פני המתחרים. אם לא, אין צורך להתעכב כי יש הרבה מאד אלטרנטיבות אחרות בשוק. אגב, אם המסקנה נשמעת מעט בנאלית, על גבול המתחמקת, נזכיר רק שעל סיאט אטקה, אחד המתחרים הישירים, המלצנו למרות שהעיצוב שלו רחוק מלהיות מלהיב.

The post מיצובישי אקליפס קרוס במבחן ישראלי appeared first on TheCar.

זה התרחש לפני מספר ימים בחיפה, זה היה אחד האירועים הווקאלים הגדולים של השנה ואין ספק שכל מי שנכח במקום לא ישכח את החוויה עוד הרבה הרבה זמן.

לא, אני לא מתכוון להופעתו של הזמר עומר אדם בהיכל סמי עופר אלא לשואו שנתנו מפלטי האגזוז של הגיבלי בזמן שהם חצו את מנהרות הכרמל.

סאונד הטנור העמוק של הגיבלי שהדהד בין קירות המנהרה סיפק תזכורת ברורה שאת המנוע שיש כאן בחזית מייצרת פרארי ושצליל מושלם כזה פשוט אי אפשר לקבל משום אגזוז אפטר מרקט רעשני או רחמנא ליצלן צליל אגזוז מסונתז הבוקע ממערכת הסאונד של הרכב והפך לסטנדרט בדגמים ספורטיביים רבים בימינו.

לצערנו אורך מנהרות הכרמל הוא 5 קילומטרים בלבד והמופע הסתיים מהר מדי, אבל אם אולם התצוגה של מזראטי היה ממוקם ביציאה מהמנהרות והייתי לקוח פוטנציאלי אין ספק שהייתי רץ ללא היסוס לחתום על הצ'ק.

קצת היסטוריה

יצרנית הרכב מצפון איטליה עם לוגו הקלשון נוסדה ב-1914 על ידי האחים לבית משפחת מזראטי מתוך תשוקה למכוניות, מרוצים ומנועים. מתחילת הדרך במזראטי הבינו שכדי לשרוד על החברה לפעול בכמה מישורים ולייצר, במקביל לעיסוק ברכבי מרוץ, גם הכנסה מייצור מכוניות יוקרה וספורט איכותיות ללקוחות מבוססים.

בראייה מפוכחת זו מזראטי למעשה הקדימה בעשרות שנים את כל יצרניות האקזוטיקה האחרות בעולם שרק לאחרונה באמת הבינו שרק רכבים שפונים למעגל לקוחות רחב יותר יכולים לייצר תזרים מזומנים ראוי.
למרות התפיסה הכלכלית הנכונה של אנשי מזראטי, שורה של אירועים לאורך השנים הביאו את החברה למשברים קשים וגרמו לה להיכנס לשותפויות מוזרות, עד שלפני 25 שנה יצרנית האקזוטיקה נרכשה על ידי קונצרן הרכב הגדול בארץ המגף. בהנהלת פיאט החליטו לשמור על המותג אך בה בעת לאחד כוחות בתחומים רבים עם היריבה הגדולה מהעבר, פרארי.

אין ספק שהחיבור לפרארי עשה טוב לרכבי המותג ועזר למזראטי, אחרי תקופה לא מוצלחת במיוחד בשנות ה-70 וה-80 של המאה ה-20, לעלות שוב על דרך המלך תוך שיפור של ממש באיכויות ההנדסה, הייצור וההרכבה.
אולם עם קצב מכירות של כ-5,000 מכוניות בממוצע בשנה מזראטי לא באמת יכלה להמשיך להצדיק את המשך קיומה  מבחינה כלכלית ועם תחילת העשור השני של המילניום השלישי ולקראת יום הולדת 100 למותג, כחלק ממהלך רב שלבי הוחלט להנגיש את המכוניות עם סמל הקלשון לקהלים נוספים במטרה להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות.

ב-2013 הושק הגיבלי – דגם כניסה חדש שמוצב אל מול רכבים כמו ב.מ.וו סדרה 5 ומרצדס E קלאס. ההצלחה הייתה מיידית והמכירות של המותג זינקו פי 6 בתוך שנתיים. עם הצטרפותו לפני כשנתיים של רכב הפנאי הראשון בתולדות החברה, הלבנטה, המכירות כבר הגיעו לכ-50 אלף יחידות ב-2017.

בישראל נמכרו ב-2017 לא פחות מ-121 רכבי מזראטי, מהם לא פחות מ-97 יחידות של רכב הפנאי החדש של המותג שללא ספק התגלה במחוזותינו כקטר רב עוצמה הדוחף את המותג קדימה.

עם זאת, למרות הגידול המרשים, ב"אוטו איטליה" יבואנית פרארי ומזראטי בישראל מאמינים שלמותג יש עוד לאן לצמוח וסבורים כי לקוחות פוטנציאליים רבים פשוט לא ממש מודעים לעובדה כי כיום ניתן לשים את היד על מכוניות המותג האקזוטי במחירים זמינים משמעותית מבעבר ולא גבוהים בהרבה (אם בכלל) מאלה של דגמים מקבילים של מותגי הפרימיום המוכרים מגרמניה.

זו כנראה הסיבה שהביאה את היבואנית לארגן יום נהיגות מרוכז לעיתונאים בדגמי המותג ה"עממיים".
מעבר לעובדה שאף אוהב רכב אמיתי לא יוותר על הזדמנות לנהוג במכוניות עם סמל הקלשון ביום נהיגה מרוכז בהובלתו של עופר אוגש המקסים, המסע לכבישי הנהיגה הטובים ביותר שיש לחלק הצפוני של ארץ הקודש להציע נתן לנו גם הזדמנות ממוקדת לבחון אם בדרך לאותו גידול מהיר מזראטי עשתה ויתורים וקיצורי דרך משמעותיים הקשורים ל-DNA שלה.

לבנטה

אני מתחיל את היום בלבנטה בנזין ברמת הגימור לוסו ב-675 אלף שקלים (60 אלף שקלים מעל לגרסת "הבסיס" שמציעה מפרטים טכניים ומערך בטיחות זהים). מבחינת עיצוב אין ספק שהלבנטה מציג יציבה כוחנית שאין אפשר להתעלם ממנה המשלבת בין ניחוחות שטח ומאפייני עיצוב כמו סבכה עם סמל הקלשון וכונסי אוויר בכנפיים המעניקים לו זהות מותגית ברורה.

הלבנטה אמנם פחות סקסי מדגמים אחרים הנושאים את סמל מזראטי אך לטעמנו לפחות נראה טוב ומושך ממרבית המתחרים בסגמנט הפנאי פרימיום.

הרושם החיובי ממשיך בקבינה והלבנטה מספק עוד הוכחה לכך שלאיטלקים ייש כישרון נדיר בעיצוב תאי נוסעים שעושים חשק. אמנם אין כאן חומרים שלא ניתן למצוא גם אצל שאר השחקנים בשוק הפרימיום ואפילו ניתן לציין כמה מתגים שנראים מעט פלסטיים מדי, אבל המכלול ללא ספק פועל על כל הבלוטות הנכונות.

מתחת למכסה המנוע ניתן למצוא מנוע וי 6 כפול מגדשים בנפח 3 ליטרים אותו בונה פרארי בעבור מזראטי ומוכר מדגמים רבים של המותג – כאן הוא מפיק 350 כ"ס ומומנט של 50 קג"מ. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה מתוצרת ZF שמעבירה את הכוח לכל הגלגלים דרך מערכת הנעה כפולה מתחכמת ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני.

דף הנתונים יודע לספר על 6 שניות בדרך למאה קמ"ש ו-251 קמ"ש מרביים.

כמו כן הלבנטה מצויד במתלי אוויר אדפטיביים המאפשרים כיוון גובה ידני ובחלוקת משקל מושלמת בין הסרנים ובמזראטי מבטיחים יכולות שטח מפתיעות למי שמוכן לעזוב את האספלט עם רכב במעל ל-600 אלף שקלים לצד נוחות נסיעה מפנקת וחדות ניהוג ויכולות דינמיות שלא יאכזבו את חובבי המותג.

350 הסוסים בהחלט מאפשרים לרשום קצב תנועה משכנע מאוד בכל מצב, אך אסור לשכוח שהלבנטה שוקל מעל ל-2 טון ומי שמצפה לתאוצות ברוטליות עשוי להתאכזב.

ההפתעה האמיתית מגיעה בכבישים המפותלים. אמנם יש להדגיש שלא מדובר במכונית ספורט אך ביחס לרכבי פנאי מגודלים אין ספק שללבנטה יש יכולות ניהוג מפתיעות ויכולת מרשימה לנוע בצורה משכנעת ומהנה בין הפניות, למרות המימדים העצומים.

אחרי קטע דינמי מאתגר ראשון הגיע הזמן להחליף רכבים ובלית ברירה אני מוצא את עצמי מאחורי ההגה של הגרסה לוגמת הסולר של רכב הפנאי.

לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בגרסת הדיזל של הלבנטה אך מי שבכל זאת יבחר לעשות זאת יקבל, לאחר שיפרד מ-610 אלף שקלים, מפרט אבזור דומה לזה שבגרסת הבנזין ומנוע מתוצרת VM האיטלקית שנחשבת לאחת מיצרניות מנועי הדיזל הטובות בעולם.

הגמישות המצוינת שלו וזמינות הכוח מפצה על ההספק הנמוך בכ-70 כ"ס ולמעט בזינוקים מהמקום (6.9 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית) הוא מאפשר לגרסת הדיזל להישאר צמודה ללבנטה בנזין בכל מצב ומתגלה כפרטנר משכנע בכבישים הרריים בהם המומנט העדיף (60 קג"מ) בא לידי ביטוי.

גיבלי

בסיום כמה מאות קילומטרים על צמד גרסאות הלבנטה שהוצעו ביום נהיגה זה (את הלבנטה ניתן לקבל גם בגרסת S גראן-ספורט עם מנוע בנזין המפיק 430 כ"ס, מזניק את רכב הפנאי למהירות תלת ספרתית בתוך 5.2 שניות ויהיה שלכם בתמורה ל-865 אלף שקלים) הגיע הזמן לקנח את היום עם הגיבלי הסקסית שבעבר הרחוק בסמוך להשקתה יצאתי עימה (בגרסת ה-S על 410 סוסיה) לדייט סוער שעדיין זכור לי היטב.

המכונית הקטנה של החברה מוצעת במחיר של החל מ-590 אלף שקלים, נמתחת לאורך של כמעט 5 מטרים ולרוחב של 2 מטרים וכוללת את הסבכה הכל כך אופיינית עם סמל הקלשון האייקוני, פרונט משתפל וכנפיים תפוחות המעניקים נוכחות ספורטיבית שיחד עם צדודית חושנית בעלת תפיחות במקומות הנכונים וישבן גבוה וחצוף יוצרים מכלול עם המון סקס אפיל שגורם בעיקר לגברים לסובב אחריה את הראש באופן בלתי נשלט.

הכניסה לקבינה, במיוחד כאן בגרסת הגימור גראן-ספורט (במחיר של 650 אלף שקלים לרכב במפרט המבחן), ממשיכה את הרושם ומדגישה את העובדה שאין מתחרים לאיטלקים בכל הנוגע לעיצוב פנים ועם גימורי עור אדום והמון קרבון אמיתי מכל עבר ולמרות כמה מתגים פשוטים פה ושם, אין ספק שהקוקפיט של הגיבלי מכניס אותך למוד הספורטיבי הנכון.

מבחינת יחידת הנעה הגיבלי שלנו מצוידת הפעם במנוע "הבסיסי" – וי 6 טווין טורבו עם הספק של 345 כ"ס ומומנט של 50 קג"מ המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה ודיפרנציאל מוגבל החלקה.
אבל משקל נמוך ביותר מ-300 קילוגרם אל מול הלבנטה, מרכז כובד נמוך יותר והנעה אחורית בהחלט עושים את ההבדל והופכים את הגיבלי, גם בגרסה זו, לפרטנרית מהנה במיוחד להרפתקאות מוטוריות.

דף הנתונים מדווח על 5.5 שניות למאה קמ"ש ו-264 קמ"ש מרביים – ולמרות שנראה כי ניתן לאשש די בקלות את הנתונים גם בתנאי אמת, מי שמצפה לעוצמות של שיגור רקטי עשוי להתאכזב ולמרות שבהחלט מורגשת דחיפה משמעותית קדימה אין תחושה פסיכית שהזמן עוצר מלכת וששרירי הצוואר מתקשים להחזיק את הראש.

כדי להבין מה בכל זאת, לבד ממראה סקסי ולוגו נחשק, יש  לגיבלי להציע אל מול מתחרות ללא ספק איכותיות, ביצועיסטיות ומרשימות בדרכן כמו מרצדס CLS, אודי A7 וב.מ.וו סדרה 5 המציעות בחלק מגרסאותיהן ביצועים דומים (ואף מעבר לכך), צריך לקחת אותה לכבישים הנכונים מהסוג המפותל כדי לגלות די שיש לנו עסק עם מכונית שאת הכיול שלה עשו לפי הרגש ולא כמו שנהוג לאחרונה – לפי תוצאות שעון העצר במסלול נורבורגרינג.

בניגוד להתנהגות בטוחה ונייטרלית עד כדי פיהוק שאופיינית למרבית רכבי הסגמנט, הגיבלי מציעה הרבה דרמה, אופי פרוע ויצר חוליגני מגונה אך מהנה במיוחד לכשכש בזנב גם כשבקרת היציבות פועלת במלוא העוצמה ולמעשה כבר במצב הסטנדרטי הגיבלי מגלה מתירנות מהסוג שאצל המתחרים קשה לפגוש אפילו במצב ספורט פלוס.

כאשר מוספים לזה את הסימפוניה של המנוע שהוזכרה בפתיחת הכתבה אין ספק שהרכב הזה מצליח לעבוד על כל החושים של מי שמחפש פרטנרית סוערת בדרך מנקודה א' ל-ב'.

יש להם את זה

בסיום יום נהיגה וכמה מאות קילומטרים בכבישים הנכונים מאחורי ההגה של "הדגמים הבסיסיים" של המכוניות הנושאות את סמל הקלשון, קל לקבוע שלמזראטי עדיין יש את זה ונעים לגלות שגם בעידן הפוליטקלי קורקט בו מרבית מכוניות היוקרה מציגות רמת שלמות מוחלטת במחוזות של הנדסה גנטית שבעיקר הפכה אותן למשעממות מדי, ניתן עדיין גם למצוא מכוניות אשר אולי כוללות פה ושם כמה פינות חדות וגליצ'ים קטנים אבל מסוגלות לרגש ולהעניק סיבה אמיתית לבחור את הדרך הארוכה (והמפותלת) הביתה.

מאחר שההחלטה לשים כל כך הרבה כסף על הכביש היא לא באמת רציונלית, לדעתנו דווקא במקומות הללו למזראטי יש הרבה מה להציע.

צילומים: רונן טופלברג 

The post קלשונים בארץ הקודש: יצאנו ליום נהיגה בדגמי מזראטי ה"בסיסיים" appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: מתחרה ראויה וקרובה למיטב תוצרת אירופה

מי את יונדאי i30?

כאשר הושקה i30 המקורית, אי שם בשנת 2007, היא חוללה – אצלי לפחות – התרגשות אמיתית. יונדאי, אשר עד אז הצהירה במשך יותר מעשור שהיא מסוגלת להתמודד עם מיטב יצרניות הרכב בעולם – שיגרה טיל אל מרכז הקטגוריה החשובה והתחרותית ביותר של שוק הרכב המתוחכם והמתקדם ביותר בעולם – השוק האירופאי – ופגעה בול עם מוצר שתוכנן, עוצב ויוצר באירופה, עבור משתמשים אירופאים.

i30 המקורית אמנם לא הגיעה, מבחינת רמות העידון והיכולות הדינמיות שלה, אל חוליית החוד שנשלטה, ועדיין נשלטת, על-ידי פולקסווגן גולף ופורד פוקוס, אבל ללא ספק הייתה המוצר הטוב והמגובש ביותר שיונדאי ייצרה עד לאותו רגע (וכך גם עד להופעה קצרת המועד של i40). ההתרגשות, באותה עת, נבעה מן ההתקדמות העצומה שיונדאי עשתה – תוך כדי הישענות על יכולות הנדסה אירופאיות ונחישות קוריאנית ראויה להערכה – בדרך מן ההצהרות למימוש מעשי שלהן ולהתבססות בתעשיית הרכב התחרותית והצפופה.

הדור השני של i30, שהושק בשנת 2012, הציג התקדמות לא מבוטלת ביחס למכונית המקורית אבל זו התגמדה ביחס לדרך שעשו מוצרים אחרים של יונדאי שהושקו לפניו (i40) ואחריו (סונטה היברידית, איוניק).

הדבר המשעשע ב-i30, בראיה ישראלית, הוא שמבחינת יבואנית יונדאי זה היה "מוצר של אין ברירה": לו הדברים היו תלויים במנהלי היבואנית הם היו מעדיפים להביא את המוצר המתאים יותר לדרישות השוק שלנו (אך הפחות מוצלח טכנולוגית), שהוא גרסת הסדאן (4 דלתות): אלנטרה. אלא שבאותה תקופה יונדאי לא הסכימה לשווק אצלנו את אלנטרה והתוצאה, בשעתו, הייתה שהיא (ולאחריה פורד) הצליחה להעיר את פלח השוק הרדום של משפחתיות קומפקטיות במבנה האצ'בק (5 דלתות). כמה שנים לאחר מכן העירה i30 גם את שוק הסטיישן שזכה לעדנה רבה בציי הרכב.

דור שלישי של i30 הושק בעולם לפני מעט יותר משנה ועשה את דרכו ארצה בעצלתיים, ולמרות שבינתיים שבה הקטגוריה הזאת וחזרה להיות שולית לחלוטין בשוק שלנו – נהיגה במכונית החדשה מעלה מחדש את אותה תחושת התרגשות מלפני כעשור: i30 החדשה, ללא כל ספק, היא המוצר הטוב ביותר של יונדאי, לא באופן אבסולוטי אלא ביחס למתחרים בקטגוריה הרלבנטית. שלושת הדורות של i30 מבוססים על אותה פלטפורמה שהושקה במקור עם טוסון ואלנטרה בשנת 2006, כלומר שהיא כבר לא צעירה במיוחד.

בדור הנוכחי שלה (J6) בוצעו בה שיפורים משמעותיים וביניהם שימוש באחוז גבוה של פלדה בחוזק מתיחה גבוה וחיזוק משמעותי של קשיחות המרכב. המרכיבים האחרים של המתכון נותרו טובים, כמו במקור, למשל שימוש במתלה אחורי רב-חיבורי שבכמותו מתהדרות בדרך כלל הגרסאות היותר יקרות אצל חלק מן המתחרות. מרכב המכונית הוארך והורחב מעט, ובסיס הגלגלים נותר צנוע יחסית, באורך 265 ס"מ.

i30 מדגימה את שיטת הפעולה האופיינית ליונדאי בכל העולם, שהיא התמקדות במוצר העיקרי של המתחרה המוביל בכל קטגוריה ושימוש בו כ"אמת מידה" למוצר שלה. אי אפשר שלא להבחין במירוץ שיונדאי מנהלת במקרה הזה אחרי פולקסווגן גולף. הדור השלישי, מעבר לשיפור המשמעותי בנוחות ובהתנהגות הכביש שלו, מונע באמצעות שני מנועים חדשים שתואמים אחד לאחד את מה שיוצא בשנים האחרונות מן המחסנים של פולקסווגן: טורבו בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (שלא מיובא בדגם זה לישראל) וטורבו-בנזין ארבעה צילינדרי חדש, בנפח 1.4 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה.
כעת, בדור השלישי, הצליחו מהנדסי יונדאי לבשל מן הרכיבים האלה מוצר שגם מתקרב לגולף ולפורד פוקוס מבחינת היכולות הדינמיות ותחושת האיכות, עד כדי כך שאפשר לומר שיונדאי ממש נושפת להם על הצוואר.

עיצוב, מיצוב

i30 החדשה נראית מכונית מודרנית עם עיצוב נקי ומעודן, אבל לא רק שמעצבי יונדאי לא ניסו להתחכם ולייצר מכונית אטרקטיבית למראה – הם שמרו באדיקות על העיצוב הבסיסי של שני הדורות הקודמים, לכן אי אפשר לטעות במכונית הזאת וברור למרחוק שזאת i30.

קשה לקבוע אם העיצוב השמרני הזה טוב או רע עבור i30, ראשית לכל מכיוון שבמצבה הנוכחי המכונית הזאת די נבלעת ברקע ולא מותירה חותם. היא לא יפה או מכוערת במיוחד אלא פשוט i30 – מכונית בלי "ייחוס" של עבר מפואר או סמל מלהיב במיוחד.

אמת, בפלח השוק הזה יכולה רק מכונית אחת, ג'ולייטה של אלפא רומיאו, להחזיק בתואר "מכונית יפה באמת", אבל לגולף יש מראה אייקוני, פורד השיקה כעת פוקוס חדשה שנראית נהדר, ורנו מגאן – מכונית ראויה שנמנעת מאיתנו משום מה – היא בהחלט מכונית מאד נאה, וכך גם 'ליאון' של סיאט או אופל אסטרה ופיג'ו 308. i30, לעומת כל אלה, נתפשת בישראל כ"סוס עבודה" אמין, תחליף סביר לטויוטה אוריס היקרה ממנה בשוק המשומשות, והיא מוצעת בשתי רמות אבזור ובמחיר מחירון של 130 עד 136 אלף ש"ח, כלומר שזאת לא מציאה גדולה (אלא אם קונים אותה בשוק ה"0 ק"מ").

זה המקום להזכיר שפלח השוק של מכוניות נוסעים קומפקטיות – גם במבנה סדאן וגם במבנה האצ'בק, מתכווץ במהירות בכל העולם כאשר הוא ננגס משני קצותיו בידי קרוסאוברים קומפקטיים (טוסון) ומיני-קרוסאוברים (קונה), ושליונדאי יש את הנציגים המתאימים בקטגוריות האלה לכן אין לה צורך להשקיע עודף תשומת לב ב- i30. למרות זאת, הדור השלישי של המכונית קיבל לא רק תצורת סטיישן, ולא רק תצורת 'פאסטבק', אלא גם גרסה "חמה" של i30 שנקראת N ונועדה להתמודד מול גולף GTI ושכמותה.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני שופר אבל לא מתעלה לספירות גבוהות במיוחד, עיצוב הפנים עבר שדרוג רציני ומוצלח יותר. גם כאן – למרבה המזל יש לומר – מעצבי יונדאי לא ניסו להתחכם יותר מידי ובסך הכל בראו קוקפיט נעים ורגוע. השדרוג, ומה שמציב את סביבת הנהג הזאת בקו אחד עם מובילות הקטגוריה, הוא שיפור משמעותי של הארגונומיה (הנדסת אנוש) ומיקום מוצלח של רוב הכפתורים והמתגים.

מסך המולטימדיה הועבר ממרכז הדאשבורד אל חלקו העליון כשהוא "צף" או מונח מעליו, וזה אמנם סידור די מקובל בימינו (מאזדה, אאודי, מרצדס ואחרות) אבל תמיד נראה קצת לא קשור. במקרה הזה, ובניגוד לנזכרות קודם, המסגרת של המסך בנויה מפלסטיקה דקה שיוצרת תחושה מעט זולה, וזה חבל מכיוון שבאופן כללי טיב חומרי הדיפון, הכיסוי והריפוד במכונית הזאת גבוה מאד ביחס לקטגוריה הרלבנטית.

גם הרזולוציה של המסך, שלתוכו מוטמעת מערכת המולטימדיה הישראלית שפותחה עבור קבוצת כלמוביל, יבואנית יונדאי, לא מפילה מן המושב. ואם כבר מדברים על המושב, אז מושב הנהג ברמת האבזור הגבוהה, לקשרי, שעליה נהגנו, בנוי היטב, תומך טוב, מתכוונן חשמלית, אבל לא קל להגיע עליו לתנוחת נהיגה ממש נוחה. שדה הראיה, לעומת זאת, טוב לכל הכיוונים, גלגל ההגה עוצב מחדש וכעת נעים מאד לגעת בו ולהשתמש בו, ובאופן כללי מתקבלת תחושה מאד נעימה של נסיעה במכונית מוקפדת ואיכותית.

סביב הנהג מותקנים מספר מתקני אחסון נוחים, בהם "קופסה" סגורה בין מסעדי המושבים ותא שימושי נוסף, עם דלתית כיסוי, בקדמת הקונסולה המרכזית. שקעי USB מותקנים בשני המיקומים, ובגרסת האבזור היקרה יש גם משטח טעינה אלחוטי לטלפונים תואמים.

רמת האבזור, כבר בגרסה הבסיסית, גבוהה, וכוללת 7 כריות אוויר בטיחותיות וחבילת מערכות סיוע לנהג, מערכת מולטימדיה עם חבילת 'קונקטד' הישראלית ומצלמת חניה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי ועוד. תוספת של 6,000 ש"ח משדרגת לרמת האבזור לוקשרי שכוללת בין השאר כניסה והתנעה ללא מפתח, חישוקי גלגלים בקוטר 17 אינטש, מושב נהג מתכוונן חשמלית, גג שמש גדול, תאורה עוקבת פניה וחיישן גשם.

מרחב הפנים מלפנים מצוין, כולל מרחב ראש וכתפיים, מה שאי אפשר לומר על מרחב הפנים במושב האחורי. ביחס למובילות הקטגוריה מרחב הרגליים במושב האחורי מעט מצומצם, מרחב הראש נפגם מעט בגלל גג השמש הגדול, והמושב עצמו בנוי היטב ותומך טוב את הגוף. שני מבוגרים יישבו מאחור ברמת נוחות סבירה, שלושה כבר לא יאהבו את הסיטואציה אם יישלחו למרחקים ארוכים אבל לכל הפחות יתנחמו בפתח המיזוג שמאחור.

אחד היתרונות של מכונית במבנה האצ'בק הוא גישה נוחה אל תא המטען, וזה עובד גם ב- i30, נפח התא ממוצע לקטגוריה (395 ליטרים), הוא עמוק למדי, שפת ההטענה שלו נמוכה, וזה טוב כמובן, אבל הוא קצת קצר.
בשורה תחתונה, הדור השלישי של i30 רשם שיפור ניכר בסעיף עיצוב הפנים והנוחות בתוך כדי דילוג מעל רוב המתחרות היפניות וחלק מן האירופאיות.

התנהגות כביש, נוחות

זה הסעיף שבו i30 שבתה את ליבי וגרמה לאותה התרגשות מדוברת, ובואו לא נתבלבל – לא מדובר במכונית ספורט, "ספורטיבית" או "מכונית לנהג" אלא במשפחתית קומפקטית רגילה שלא נועדה להלהיב "חולי הגה". השיפור המשמעותי של התנהגות הכביש הושג באמצעות הקשחת המרכב וכיול מחדש של המתלים, והתוצאה היא היונדאי בעלת תחושת ההתנהגות המדויקת והחדה ביותר.

המתלים מכויילים לקשיחות ראשונית, אולי כדי ליצור רושם ספורטיבי, אבל בהמשך הם מבכרים דווקא את הנוחות, כושר הספיגה שלהם שופר מאד ובעיקר השליטה בשיכוך ההחזרה. התוצאה היא מכונית מעט קופצנית במהירויות עירוניות, לא משהו מציק במיוחד, וכזאת שמגיעה לשיאה במהירויות שבין 70 ל-130 קמ"ש גם על כבישים די משובשים ובוודאי על כבישים שסלולים היטב. בתוך סדרת פיתולים ניכר עדיין קושי כלשהו בשליטה בהעברות משקל – גולף ופוקוס עושות את זה עדיין טוב יותר, ונטייה ברורה לתת היגוי מוקדם. אבל בסך הכל זאת מכונית שמשדרת לנהג הרבה ביטחון ומשוב גם על כבישי נהיגה.

ההיגוי שופר בכל המובנים, החל מן המשקל, דרך הדיוק וכלה ברמת המשוב. זה עדיין היגוי חשמלי שלא יכול להתעלות לרמות מאד גבוהות אבל הוא מייצר קשר טוב יותר לנעשה למטה מאשר ב'קונה' או ב'איוניק', והוא מוביל גם על-פני רוב המתחרות היפניות, למעט מאזדה. עוד טיפה משוב, ועוד קצת יותר שליטה בהעברות משקל ו- i30 תעשה בית ספר למתחרות.
i30 משדרת תחושה נטועה ויציבה, וחלק נכבד מתחושת הדיוק והאיכות שלה צריך להיות מיוחס לשיכוך רעשים מעולה של המתלים ושל המנוע. המכונית מרחפת מעל שיבושי כביש בלי להעביר שמץ מן הקשיים דרך חוש השמיעה, וזאת חוויה שבעבר הייתה שמורה למכוניות יקרות בהרבה. דווקא על הרקע הזה חבל שמהנדסי יונדאי לא הצליחו לשכך את רעש הצמיגים אשר מתחיל להציק במהירויות שיוט והופך מטריד לאחר מכן. גם רעשי רוח מפריעים במהירויות גבוהות, אבל פחות.

נהג ממוצע, שנהיגה במהירויות על כבישים מפותלים לא מעסיקה אותו יותר מידי, יקבל לידיו מכונית בטוחה, רהוטה, שקטה ונוחה, כזאת שלא משפילה מבט בסעיף זה מול אף מכונית האצ'בק קומפקטית.

מנוע, ביצועים

נקודת אור נוספת של i30 החדשה הוא מנוע הטורבו-בנזין החדש, בנפח 1.4 ליטר, אח צנום למנוע ה-1.5 ליטר של 'קונה'. המנוע הזה מתאפיין יותר מכל דבר אחר ברמת רעש נמוכה מאד (או בשיכוך רעשים טוב מאד של המכונית), וגם תחת לחץ מרבי הוא לא יוצר צלילים מאולצים או לא נעימים.
בנוסף, זה מנוע מאד לינארי עם תחושת כח רצופה מסל"ד נמוך ועד סל"ד בינוני-גבוה, לכן הדבר היחיד שמעט מאכזב הוא שכמות הכח טיפ טיפה קטנה מכפי שאפשר היה לצפות מן הנתון התיאורטי המרשים של 24.7 קג"מ של מומנט ב-1,500 סל"ד.

יכול להיות שחלק מתחושת הכח נבלעת (גם במצב 'ספורט') בהעברות הילוכים מעט איטיות של תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי ההעברה, ולא מן הנמנע שחלק מן הסנסציה הולכת לאיבוד על תכונות טובות – שיכוך רעשים ושיכוך מהמורות, שמגהצים מעט את תחושת המהירות.

כדי לבדוק לעומק את השאלה הזאת נעמת את i30 מול מתחרות ראויות, ובינתיים נסתפק באבחנה שיש לה מנוע מאד לינארי ומאד נעים לשימוש, גם אם טיפ טיפה רגוע מידי.

מי שבוודאי צריכה כיול מחדש היא תוכנת ההפעלה של התיבה הרובוטית. בדגמים אחרים של יונדאי מאד אהבתי את הפעולה של התיבה הזאת, אבל כאן היא קצת "ג'יעג'עה" בהילוך ראשון והייתה איטית בשאר ההעברות שלה. לא נראה לי שזאת תקלה נקודתית אלא "החלטה" של התוכנה אשר נועדה אולי להגן על התיבה מפני בלאי ונזק.
בשורה תחתונה יש לנו כאן מנוע מודרני וחדיש, שעובד יפה וכנראה יעבור עוד כמה עדכוני תוכנה כדי שיעבוד עוד יותר יפה.

בטיחות

יבואני יונדאי לישראל קיבלו החלטה אסטרטגית לייבא כל מכונית שהם יכולים עם חבילת הבטיחות המרבית כבר ברמת הבסיס שלה, ובמקרה של i30 הם "שמו את הכסף איפה שהמילים": המכונית מגיעה עם מערכות מקוריות לבלימה אוטונומית (כמובן), התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני רכב חוצה בנסיעה לאחור, מצלמת חניה ובקרת עייפות נהג. התכונה החסרה היחידה כדי להשלים ציון מושלם היא היגוי אקטיבי, ו31גם המערכת המיותרת לזיהוי תמרורים נעדרת כאן. אין אף רכיב בטיחותי שקיים ברמת האבזור הגבוהה ונעדר מרמת האבזור הנמוכה, וטוב שכך.

במבחן המחמיר של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, שנערך בשנה שעברה, קיבלה i30 חמישה כוכבים עם ציון מצוין של 88% בהגנה על היושבים מלפנים, וציונים טיפה פחות להיטים בהגנה על הולכי רגל ובמערכות בטיחות. הסך הכל הוא מכונית שעושה חייל בסעיף הבטיחות.

שורה תחתונה

מחיר המחירון של i30 מאובזרת, 136,000 ש"ח, דומה למחירים המקובלים בקטגוריה הזאת ולכאורה אין אף סיבה הגיונית שהוא יהיה שונה: הדור השלישי של i30 מיישר קו עם מובילות הקטגוריה, וגם אם לפולקסווגן ולטיוטה יש תדמית ששווה כמה לירות נוספות – אין הרבה שווקים מחוץ לקוריאה שבהם יונדאי מובילה את טבלת המכירות, וגם זה שווה כמה גרושים.

יחד עם זאת, 136,000 ש"ח הוא לא מחיר ריאלי למכונית הזאת, או למתחרות שלה, עבור רוב הלקוחות הפרטיים בישראל. אם לפני עשור לא היה קל לשכנע ישראלי להעדיף מכונית האצ'בק קומפקטית על-פני מכונית סדאן באותו גודל, איך נוכל לשכנע אותו היום להעדיף כזאת על-פני קרוסאובר קומפקטי?
במקביל, מחירי המכוניות הקטגוריית הסופר-מיני (i20, סיאט איביזה), צנחו אל קו ה-90 אלף ש"ח ואף למטה משם, מה שאומר שמחירי ההאצ'בק הקומפקטיות צריכים לרדת לפחות ב-15,000 ש"ח או יותר כדי להיות אטרקטיביים בעיניים ישראליות.

i30 החדשה היא בהחלט סיבה למסיבה עבור יונדאי, והיא מוכיחה שהנחישות הקוריאנית השתלמה. כמה מכירות זה שווה בשוק הישראלי? כנראה שלא המון, לפחות במחירים האלה.

The post יונדאי i30 דור שלישי במבחן: הכי טובה של יונדאי appeared first on TheCar.

מבחן על המסלול
מודה ומתוודה אני כי על אף שאני חי ונושם מוטוריקה כמעט 24 שעות ביממה, כבר ממש קשה לרגש אותי בכל הקשור למכוניות.

רקורד של לא מעט שנים, מאות מבחני דרכים על כמעט כל דבר שזז בעזרת 4 גלגלים ונמכר בישראל, ועוד עשרות רבות של השקות רכב מעבר לים, גורמים לכך שאפילו לאחר יום נהיגה ברכבי מזראטי השונים, הכי הרבה שאפשר לחלץ ממני הוא לא יותר מאשר "היה נחמד". למעשה, חוץ מהעובדה המצערת שעדיין אין לי 'דלוריאן' בחניה, נראה לי שהגשמתי כמעט כל חלום מוטורי – חדש או ישן – שהיה לי.

הרקע הזה חשוב כדי לומר שלפני כמה ימים, כאשר ביצענו את מבחן הדרכים ההשוואתי הראשון אי פעם בארץ הקודש על מסלול מרוצים אמיתי, ממש כמו במבחני דרכים שקרארתי בשקיקה כנער חולה הגה מעל דפי הכרומו של CAR הבריטי או AUTOMBILE האמריקני – בהחלט התרגשתי.

עד לאחרונה זה היה בגדר חלום לא מציאותי. אבל בשנה האחרונה הוקמו בישראל לא פחות משלושה מסלולי מרוצים ראויים, והחלטתי שהגיע הזמן לעלות שלב, לסגור מעגל, ולרשום פיסת היסטוריה מוטורית ארצישראלית על המסלול בערד. על כך, כמובן, מגיעה תודה מיוחדת לאיתי אלון, מדריך הנהיגה הוותיק ומנהל המסלול, אשר נענה לאתגר הזה ללא היסוס.

המתמודדות

מעט לפני שרכבי הפנאי השתלטו על כל פינה בשוק הרכב, ובמשך הרבה שנים, סגמנט המנהלים-ספורט-פרימיום היה המרכזי, המשמעותי והחשוב ביותר עבור יצרניות היוקרה.

משפחתיות גדולות משודרגות, ספורטיביות או מפוארות יותר הוצעו אמנם במקביל לדגמים עממיים עוד מן התקופה שלאחר מלחמת העולם השניה, אבל רק כאשר הופיעה סדרה 3 של ב.מ.וו, אשר הוצגה לראשונה בשנת 1975, נקבעה אמת מידה חדשה ומודל לחיקוי שהגדיר סגמנט חדש.

שליטה גרמנית בפלח השוק הזה נחשבה מוחלטת וברורה מאליה, ואם שמים בצד את גרסאות הקצה הספורטיביות שהציעו לאורך השנים שלוש יצרניות הפרימיום הגרמניות אפשר "לתת בהן סימנים" ולקטלג אותן באופן הבא: סדרה 3 פנתה באופן מסורתי למי שחיפשו אופי ספורטיבי, C קלאס פנתה לחובבי יוקרה ואילו אאודי A4 אל לקוחות שחיפשו רכב איכותי עם נוכחות סולידית.

התפישה של מושג ה'פרימיום' בארה"ב הייתה שונה מאוד במשך שנים, כאשר מותג היוקרה האמריקני קאדילק ייצר "יאכטות" ענקיות שהתאימו לכבישים ישרים ורחבים ולאמריקנים מדושנים, פנסיונרים בני המעמד הבינוני-גבוה.

המתכון הזה עבד לא רע בארץ הדוד סם במשך שנים, אבל מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת החלו גם אמריקנים  לפזול אל עבר מותגי הפרימיום הגרמנים וקאדילק החלה לאבד את קהל הלקוחות הנאמן שלה. אנשי ג'נרל מוטורס הבינו שכדי לשרוד אין להם ברירה אלא לבצע שינוי מהותי. לקראת סוף העשור הראשון של המילניום השלישי כבר היו לקאדילק דגמי סלון ורכב פנאי (CTS ו-SRX) ש"דיברו" בשפה אירופאית, אבל בקאדילק בחרו לא להסתפק בכך. בשנת 2012 הם הציגו את ATS בכוונה להסתכל בלבן של העיניים של אייקון הספורט-הפרימיום הכי אירופאי – ב.מ.וו סדרה 3.

לאיטלקים כמעט תמיד היו מכוניות בקטגוריה המנהלים-ספורט מבית אלפא רומיאו ולנצ'יה, וגם אחרי שהאחרונה איבדה את עצמה לדעת הוסיפה אלפא לשמור על כבוד ארץ המגף. 156 ו-159 היו, מעבר להיותן יפהפיות, מכוניות  מהנות לנהיגה ויותר אמינות מכפי שהמוניטין שלהן מרמז, ולמרות זאת הן לא הצליחו, ודאי לא מבחינת היקפי מכירות, להיאבק ברצינות בהגמוניה הגרמנית.

הצרות הניהוליות והאחרות של קבוצת פיאט גרמו להפסקת הייצור של אלפא-רומיאו 159 בשנת 2011, ולאלפא לקח יותר משש שנים כדי לחזור לעצמה עם ג'וליה ולשוב אל פלח השוק הכל כך חשוב באירופה.

הגרסאות

הדור הנוכחי של אאודי A4 נחת בארץ לפני כשנתיים. עד לאחרונה ההיצע בייבוא סדיר כלל רק גרסאות הנעה קדמית עם 150 ו-190 כ"ס, ואת S4 הספורטיבית אפשר היה להזמין בהזמנה מיוחדת. כעת נוספה גרסת קוואטרו מעניינת בהרבה, עם הנעה כפולה ומנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטר שמפיק 252 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ. אלה עוברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
תג המחיר של הקוואטרו, ברמת האבזור 'ספורט', עומד על 310 אלף ש"ח. רכב המבחן כולל חבילת 'לימיטד' עם אבזור ומערכות בטיחות נוספות. מחירה במחירון הוא 13 אלף ש"ח אך בשלב זה היא מוצעת ללא חיוב נוסף.

קאדילק ATS משווקת בישראל עם שני מנועים ו-3 גרסאות אבזור: ATS עם מנוע 2 ליטרים מוגדש, שמפיק 272 כ"ס ומומנט של 40.8 קג"מ שעוברים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית לגלגלים האחוריים מוצעת תמורת החל מ-270 אלף ש"ח. גרסת ATS-V, הספורטיבית הקיצונית, מונעת באמצעות מנוע וי 6 שמפיק 464 כ"ס והיא מוצעת תמורת 470 אלף שקלים.

למרות הרצון הברור לנהוג ב-V בחרנו למבחן זה את גרסת ה-2 ליטרים ברמת הגימור הבכירה, פרימיום. מעבר לתוספות אבזור כוללת מכונית זאת גם דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומערכת מתלים מגנטית אקטיבית.

את סדרה 3 אפשר לקבל במחוזותינו ב-6 גרסאות מנוע, החל ב-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמספקת 136 כ"ס ועולה 240 אלף שקלים, ועד לגרסת M שמונעת על ידי מנוע בנפח 3 ליטר שמפיק 431 כ"ס. גרסה זאת עולה קרוב ל-700 אלף שקלים. כל הגרסאות, בישראל, מונעות בהנעה אחורית ומוצעות עם מגוון רמות אבזור.

באופן כמעט פלאי בחרו בשנתיים האחרונות רוב לקוחותיה של סדרה 3 את דגם 330e, שמחירו מחתיל ב-265 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת הנעה היברידית נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו בנזין שמוכר לנו מדגם ה-320 למנוע חשמלי, ויחד הם יוצרים הספק משולב של 252 כ"ס ומומנט של 42.8 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בת 8 יחסי העברה.

דבר חשוב מאד שמחובר למכונית הזאת היא הטבת מס דרמטית: במקום 83% מס קניה (בניכוי הטבות מיסוי ירוק ובונוסים תמורת מערכות בטיחות) – היברידיות-נטענות משלמות מס קניה בשיעור של 20% בלבד, ובנוסף לכך גם נהנות מהטבות הבטיחות הרגילות. עד לשבוע שעבר נהנו ההיברידיות והנטענות גם מטעות של רשות המיסים, שבגללה לא חויבו מכוניות כאלה, שעולות יותר מ-300 אלף ש"ח, ב"מס עשירים".

מתוך הקשר זה ברור למדי שההצלחה הגדולה של הגרסה ההיברידית בישראל לא נובעת כנראה מאכפתיות סביבתית יוצאת דופן, ולכן גם לא ברור מאליו (ואולי גם לא ברור בכלל) שמי שקונה כזאת מכונית יטרח להתעסק יותר מידי עם כבל הטעינה שלה כדי לחסוך כמה ליטרים של בנזין.

צריך להדגיש שבכל העולם זוכים רכבים חשמליים והיברידים נטענים  להטבות כספיות לא מבוטלות כדי לעודד יצרנים לפתח טכנולוגיות כאלה, וזאת מתוך הבנה שבעתיד הן יניעו גם דגמים עממיים. בישראל, עם מיסוי גבוה כמו שלנו ההטבה הזאת חריגה ולא לגמרי סבירה, ובמכוניות יוקרה הערך שלה הוא מאות אלפי שקלים.

לקוחות ויבואנים "לא פראיירים", והם ויודעים לנצל הזדמנות. במהלך שנת 2017 היו קרוב למחצית ממכוניות היוקרה (במחיר של מעל ל-300 אלף שקלים) שיובאו ארצה מכוניות היברידיות או היברדיות נטענות.

330e, שמחירה ברוב הגרסאות נמוך מ-300 אלף ש"ח, לא תושפע מן המהלך האחרון של כחלון, וגם בגרסה הבכירה, שמחירה כ-325 אלף שקלים, עשויה הוספת מס היוקרה להוסיף כ-6000 שקלים למחיר. מכל מקום, למבחן השוואתי זה התייצבה 330e בגרסת הביניים – "אקסלוסיב", עם תג מחיר של 295 אלף שקלים, וזאת המכונית הכי פחות יקרה כאן.

ג'וליה מוצעת ב-3 גרסאות מנוע עיקריות: 2 ליטרים עם 200 כ"ס והנעה אחורית, 2 ליטרים עם 280 כ"ס והנעה כפולה, ו'תלתן ירוק' עם מנוע 3 ליטר שמעביר 510 כ"ס אל הגלגלים האחוריים. טווח המחירים מתחיל ב-252 אלף שקלים ומגיע לכ-700 אלף שקלים לגרסת התלתן.

מבחינת תמחור, ההיגיון היה לבחור במנוע הבסיסי עם 200 כ"ס וברמת הגימור 'מילאנו ספצ'יאלה' שמחיר המחירון שלה הוא 290 אלף ש"ח (כעת, במסגרת ימי מכירות, היא מוצעת תמורת 270 אלף שקלים). גרסה זאת היא אמנם הנמכרת ביותר אבל מבחינת הספקים וביצועים היא רחוקה מן המתמודדות האחרות, כך שלא יכולנו אלא לבחור בגרסת 'ולוצ'ה' שמציעה הנעה כפולה, 280 כ"ס, מומנט של 40.8 קג"מ, תיבת 8 הילוכים אוטומטית, ותג מחיר התחלתי של לא פחות מ-385(!) אלף שקלים או 430 אלף שקלים שערורייתיים לרכב המבחן ברמת הגימור 'ולוצ'ה לוסו'.

מתרשמים

מכוניות מנהלים ספורטיביות חייבות להציג מראה מכובד, 'שיקי' ומרשים, ולא להראות מצועצעות מדי. A4 היא מכונית נאה למדי עם חיטובים מדויקים, פרופורציות נכונות ומראה מאופק בניחוח פרימיום. הבעיה שלה היא שהיא דומה מדי לקודמתה, וגם לאחיותיה למותג (A3 סדאן, A6 ואפילו A8). למען האמת די נמאס ממדיניות השיבוט של אודי ושל שאר מותגי קבוצת פולקסווגן, ואפשר לצפות לקצת יותר מעוף ממעצבי מותג היוקרה הזה.

העיצוב של ATS מוחצן, על גבול הצעקני, עם גוף משופע בזוויות חדות, יחידות תאורה צרות, פנס בלימה ענק שמשולב בשפת תא המטען, וצמד מפלטים עצומים בפגוש האחורי. המכלול די מרשים, ובהחלט הומוגני, אבל לא ממש בטוח שהוא מתאים לחלק מקהל היעד של הסגמנט. בשונה מעיצובים קלאסיים, 6 שנים לאחר הצגתה מרגישה ATS קצת כמו "החדשות של אתמול".

גם הדור השישי של סדרה 3 נמצא איתנו די הרבה זמן (זהו הדגם הוותיק ביותר במבחן זה, הוא הושק בשלהי 2011 וצפוי להיות מוחלף בשנה הבאה). אלא שבמקרה זה נראה שהשנים דווקא עשו טוב ל-3. בתחילת הדרך היו אמנם מי  שהתקשו להסתגל למראה סאלוני מעט מגושם, פחות ספורטיבי, ומבוגר ביחס לדורות הקודמים, אבל נראה שהתרגלנו ולמדנו לאהוב את הקווים ההרמוניים האלה.

כך או אחרת, ובכל מקרה, אין בכלל ספק שאלפא מנצחת בסעיף הזה, ובגדול. יהיו אמנם מי שיטענו שג'וליה מציגה חיטובים פחות יחודיים משל 156 ו-159, ויש שיטענו אפילו לקימורים שמזכירים מכוניות פרימיום מהמזרח (למשל מבית אינפינטי וג'נסיס). אבל אין ספק שלאיטלקים פשוט "יש את זה" כאשר מדובר בעיצוב, ומכל זווית שבה מביטים עליה – ג'וליה פשוט נראית מצוין ועושה חשק. העיצוב שלה משלב בין ספורטיביות-כוחנית לבין אלגנטיות יוקרתית.

תאי נוסעים

יצרני פרימיום חייבים להתאמץ מאד בימינו, מכיוון שבעבר הלא רחוק הם יכלו להסתפק בדיפונים רכים, ריפוד מרשים, מצלמת רוורס וקונסולה עם מסך, אבל כיום זהו האבזור הסטנדרטי של כל מכונית קוריאנית משפחתית. כדי להעז ולדרוש סכום כפול, משולש, או פי ארבע מן המחיר של מכוניות עממיות שמצוידות במערכת מולטימדיה עם חיבור לרשת וניווט ובמערכות בטיחות מתקדמות וסטנדרטיות חייבים אנשי הפרימיום לעבוד קשה.

ל-ATS יש תא נוסעים נאה עם ניחוחות ספורטיביים ואיכות חומרים טובה גם בהשוואה לסטנדרטים גרמנים.
אבל כמו העיצוב החיצוני, גם עיצוב הפנים מצועצע מדי ומיושן.
כך, למשל, מערכת ה-CUE – עם מסך מרשים ושילוב של קונסולה מרכזית נטולת כפתורים שמאפשרת לתפעל מערכות שונות באמצעות מגע – מתגלה כפחות נוחה לשימוש ולא אינטואיטיבית מספיק (על גבול המעצבן) לשימוש במהלך נהיגה. ריבוי כפתורים על ההגה מעט מבלבל.

המושבים הקדמיים נוחים, ומציעים מראה ספורטיבי, אבל תנאי המחיה בשורת המושבים לא מושלמים, והמרווח לנוסעים מאחור, הן בראש והן ברגליים, מוגבל. גם שטח החלונות מאחור קטן למדי.
תא המטען לא מותיר רושם רב אף הוא, עם נפח צנוע מידי של 295 ליטר. אלה המחוזות של מכוניות סופר מיני מודרניות.

מפרט האבזור מרשים כבר החל מרמת האבזור הבסיסית, וכולל  מושבי עור עם כיוון חשמלי, שקע 230 וולט, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים, מערכת סאונד איכותית של BOSE עם 10 רמקולים, חישוקי 18 אינטש, מפתח חכם, מצלמת רוורס, מערכת דימום מנוע בעמידה ועוד.

רמת האבזור פרימיום, של רכב המבחן, מוסיפה חימום למושבים הקדמיים ומסעד מתארך, כיוון חשמלי וחימום להגה, תצוגה עילית, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, בלם יד חשמלי, חלון גג ופנסי קסנון ראשיים. כמו כן רמת גימור זו מגיעה עם בולמי זעזועים מגנטיים בעלי אפשרות כיוון ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני.

מפרט הבטיחות כולל 10 כריות אוויר, בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב, זיהוי רכבים בשטח המת והתרעת התנגשות חזיתית עם בלימת חירום אוטונומית, כשבגרסת הפרימיום שנבחנה יש נהגם בקרת שיוט אדפטיבית.

לאאודי A4 יש קבינה מודרנית ומבוצעת היטב. איכות החומרים מצוינת אך המכלול מעט סטרילי מדי ולכן פחות מרגש. לא מאוד אהבתי את מיקום גלגלת ההפעלה ומקשי מערכת השמע, לפני ידית בורר ההילוכים, אך מעבר לכך הנדסת האנוש מצוינת ולא דורשת  תקופת הסתגלות.

המושביים הקדמיים אמנם לא מציגים עיצוב מעניין במיוחד אבל  מספקים תמיכה צידית טובה והם נוחים לאורך זמן, וגם תנאי המחייה מאחור טובים – עם מרווח טוב לכל הכיוונים. עם זאת, המושב מעט צר מזה של ב.מ.וו, ולמרווח הרגליים (המצוין שלעצמו) מפריעות מסילות המושבים הקדמיים.
נפח תא המטען הוא 480 ליטרים ומפתח ושפת ההטענה המצוינים עושים אותו לשימושי ביותר במבחן זה.

מפרט האבזור כולל מפתח חכם, הנעה בכפתור, וילונות לחלונות בדלתות האחוריות, חלון שמש, מערכת מצבי נהיגה, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מושב נהג חשמלי, ריפודי עור, תאורת לד מלאה, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה עם מסך 7 וממשק MMI, חישוקי 18" והיא היחידה המגיעה עם בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה עצמאית ל-3 אזורים.

חבילת 'לימיטד', שמגיעה בשלב זה ללא תוספת תשלום, כוללת גם לוח מחוונים שהוא למעשה מסך ברזולוציה גבוהה עם מספר אפשרויות תצוגה – ביניהן תצוגה גדולה ומרשימה של מערכת הניווט המקורית (באנגלית), מצלמת רוורס, חישוקי 19 אינטש, מראות מתקפלות חשמלית ותפעול חשמלי גם למושב הנוסע.

מערך הבטיחות האקטיבי בגרסת הבסיס כולל, בנוסף לשש כריות אוויר, רק בלימת חירום אוטונומית. בגרסת לימיטד כלולים גם בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על רכבים בשטח מת, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים.

ב.מ.וו. 330e מציגה קוקפיט בסגנון ב.מ.וו קלאסי, לטוב ולרע, כשמצד אחד הוא משדר ספורטיביות ומציג הנדסת אנוש טובה אך מאידך נראה מעט פשוט ומיושן ביחס למתחרות, עם פחות ניחוחות פרימיום עדכניים.

המושבים הקדמיים נוחים, תומכים ונאים, ובשילוב ריפוד אדום ברכב המבחן הם מעניקים אווירה ספורטיבית. תנוחת הנהיגה מצוינת והמרווח בחלק האחורי של הקבינה הוא הטוב ביותר במבחן זה בזכות מושב אחורי רחב ומרווח רגליים מצוין.
תא המטען קטן בגרסה ההיברידית מגרסאות הרגילות מאחר שמערך סוללות גדול (שמוסיף יותר מ-200 ק"ג למשקל), מונח ברצפתו. למרות זאת זהו תא מטען נוח להטענה עם נפח של 370 ליטרים.

המיסוי המופחת משמעותית של המכונית ההיברידית- נטענת מאפשר ליבואנית להציע מפרט אבזור נדיב כבר בגרסת הבסיס, ספורט, ונאמר כבר כאן ועכשיו שגרסה זאת חוסכת למתלבט בין 35 ל-160 אלף שקלים (!) ביחס למתחרות.

מפרט גרסה זו כולל מערכת מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מראות מתקפלות חשמלית, מושבי ספורט בגימור עור סינתטי מרשים למראה, חלון שמש, התנעה בכפתור, חישוקי 17 אינטש, מערכת שמע עם פיקוד i-drive ומסך בגודל  6.5 אינטש.

רמת האבזור 'אקלוסיב', של רכב המבחן, כוללת גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך בגודל 8.8 אינטש ומערכת סאונד משופרת, חישוקי 19 אינטש ומשוטים להעברת הילוכים מההגה.

מפרט הבטיחות כולל, כבר בגרסת הבסיס, 6 כריות אוויר, התרעה מפני סטייה מנתיב, התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירוניות. ברמת האבזור של רכב המבחן יש גם התרעה על רכבים בשטח מת ובקרת שיוט אדפטיבית.

גם בכל הנוגע לעיצוב תא הנוסעים לוקחת אלפא-רומיאו ג'וליה בקלות את המקום הראשון, עם מראה מודרני וחדשני שמשלב בצורה מעניינת בין ספורטיביות לאלגנטיות. סביבת הנהג משלבת באופן מוצלח בין מגוון חומרים מאיכות מרשימה לרמת שימושיות טובה בסך הכל.

המושבים הקדמיים נוחים מאוד ואלגנטיים למראה למרות שהם  נראים ומרגישים פחות ספורטיביים מאלה שבב.מ.וו. ובקאדילק.

תנאי המחיה מאחור ראויים, ויש לציין מרווח הרגליים הטוב ואת המושב הרחב למדי. מרחב הראש פחות טוב, ובשילוב עם חלונות צד קטנים התחושה היא פחות אוורירית מזו שבצמד הגרמניות.

לעומת זאת, ולמרות תג מחיר גבוה משמעותית מכל המתחרות – ג'וליה בגרסת ההנעה הכפולה לא מציגה רמת אבזור טובה באופן מיוחד. זאת כוללת חישוקי 18 אינטש, כניסה ללא מפתח, התנעה בכפתור שממוקם על גלגל ההגה, מערכת עצור וסע, מערכת DNA עם 3 מצבי נהיגה, בלם יד חשמלי, גג שמש פנורמי, משוטים מרשימים מאלומיניום להעברת ההילוכים בצידי ההגה, מושבים מרופדי עור עם כיוון חשמלי וחימום, חימום לגלגל ההגה, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 6.5 אינטש.

רמת האבזור 'ולוצ'ה לוסו', של רכב המבחן, כוללת חישוקי 19 אינטש, מערכת שמע משודרגת של הרמן קרדון עם סאב-וופר, תאורת קסנון, וגימורי עץ אמיתי בדשבורד, בקונסולה המרכזית, ובדיפוני הדלתות. מפרט הבטיחות כולל, בגרסת 'ולוצ'ה', 6 כריות אוויר, התרעת התנגשות, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אוטומטי לאור גבוה והתרעה מפני  סטייה מנתיב. גרסת 'ולוצ'ה לוסו' מוסיפה (אם כי לא ברכב המבחן) בקרת שיוט אדפטיבית.

נוהגים

בחיי היום יום
רגע לפני שמגיעים למנה העיקרית שלנו, הפעם על המסלול בערד, אי אפשר כמובן שלא להתייחס ליכולות של המתמודדות בתנאי נהיגה רגילים. כמתבקש ממכוניות של מותגי פרימיום, ארבע המתמודדות מציגות תחושה איכותית ויוקרתית אשר מבדלת אותן באופן ברור ממוצרים של מותגים עממיים.

עם הספקים שבין 252 כ"ס ל-280 כ"ס כל המתמודדות מציגות דחף משכנע מאוד בכל מהירות ובכל מצב, וכולן נעימות לתנועה בכרך, מרשימות מאוד על הכביש המהיר, ומאפשרות להגיע במהירות לשיוט נינוח וכמעט בלתי מורגש במהירות שתזכה אתכם בלילה במעצר על חשבון המדינה.

ארבע המתמודדות מציעות גם נוחות נסיעה ראויה. אף אחת מהן לא מרחפת מעל לנפלאות הסלילה המקומית, אבל  לכולן יש מערך מתלים מכויל היטב אשר, למרות יומרות ספורטיביות וצמיגים נמוכי חתך, מתמודד בהצלחה עם שיבושים שונים בלי "לסגור מהלך", לעצבן מדי, או לאתגר את חוליות הגב של הנוסעים.

ההפרשים באמת קטנים, כמעט זניחים, אבל אפשר לקבוע שהאלפא היא הנוחה ביותר, במיוחד במהירויות נמוכות. אאודי מציגה כיול נוקשה ואופייני אבל עושה עבודה טובה בהתמודדות עם שברים באספלט ועם שיבושים בגודל סביר. גם הבולמים המגנטיים המתקדמים של קאדילק מציגים כיול נוקשה למדי, ולא מפנק, אבל מציגים ריסון טוב למרכב ברוב המצבים. ב.מ.וו מציגה כיול מתלים רך יותר אשר תורם לתחושה נעימה בעת נהיגה על כביש בסטנדרט אירופאי. כל עוד שאנחנו בלבנט זאת בחירת שיכוך מטלטל מעט יותר מדי, והיא פחות מוצלחת בעת נסיעה על כביש ישראלי משובש.

בעולם שבו לנתוני פליטת המזהמים יש חשיבות של ממש כל המכוניות במבחן זה מדוממות את מנוע הבעירה הפנימית שלהן בעת עמידה. ב.מ.וו ההיברידית-נטענת עושה זאת בדרך מושלמת, עם כיבוי בעמידה שאינו מורגש, ממש כמו  המעבר בין מצב חשמלי מלא למנוע הבנזין, ובכל המצבים כל מערכות הרכב פועלות כרגיל. מי שידאג לטעון את הסוללה בכל יום יהנה מטווח חשמלי מלא ריאלי של כ-25 קילומטרים. טווח כזה מאפשר לרבים לנסוע לעבודה ובחזרה בשקט מוחלט, בלי לצרוף בנזין, ומבלי לזהם את הסביבה.

שלוש המכוניות האחרות עושות שימוש במערכת START&STOP לדימום המנוע. באאודי זה עוד איכשהו נסבל אבל באלפא ובקאדילק הכיבוי וההתנעה המחודשת מורגשים מאוד, וקשה לשרוד יותר מכמה דקות של זחילת פקקים מבלי לנתק את המערכת.

נתוני צריכת הדלק הרשמיים מדווחים על כ-13 קמ"ל לליטר בנהיגה משולבת (עירונית ובין עירונית) בקאדילק,  כ-15 קמ"ל לליטר באודי, 15.6 קמ"ל באלפא ונתון רשמי הזוי של לא פחות מ-47 קילומטרים לליטר ב-ב.מ.וו ההיברידית נטענת. גם אם מפחיתים מהתוצאה 37 קילומטרים של טווח חשמלי מלא של הסוללות (לפי נתוני היצרן) עדיין מתקבל נתון מרשים מאוד של כ-30 קילומטרים לליטר.

הנתונים שמדדנו במציאות שונים מאוד. אמנם נציין כי תנאי מבחן הם מאתגרים למדי אבל חשוב להדגיש שבחישוב צריכת הדלק לא כללנו את חלק נהיגת המסלול.

קאדילק הייתה הקרובה ביותר לנתון הרשמי אך בה בעת הייתה המכונית הבזבזנית ביותר עם קצת פחות מ-10 קילומטר לליטר במבחן זה. אלפא מצוידת במנוע בעל ההספק הגבוה ביותר, ויחד עם צליל חביב (אם כי לא מספיק בשרני) היא מעודדת נהיגה נמרצת גם בקטעים מנהליים יחסית. זה בא לידי ביטוי במשאבת הדלק עם קצת פחות מ-11 קילומטרים לליטר כאן.

A4 קרובה לג'וליה, אך מעט חסכונית ממנה עם כ-11.5 קילומטרים לליטר, והב.מ.וו ההיברידית-נטענת היתה אמנם המכונית החסכונית במבחן זה עם קרוב ל-14 קילומטרים לליטר (נתון לא רע כשלעצמו למכונית מנהלים עוצמתית), וזה נתון רחוק מאוד מאוד מזה המובטח, גם בקיזוז הקילומטרים החשמליים.

על המסלול

סוף סוף הגענו לחלק הדינמי אשר מתקיים לראשונה בישראל על מסלול מרוצים אמיתי, בתנאים סטריליים שבהם יכולנו  לקחת ללא חשש את המכוניות קרוב יותר לקצה ממה שהיינו מעזים בכביש הציבורי. כך קיבלנו משוב מדויק, בלי פילטרים ורעשי רקע, אודות היכולת הדינמית של כל אחת מהן.

בשימוש רגיל, או אפילו מעט מאתגר, 330e מעניקה תחושה דינמית משכנעת, עם הגה מדויק בעל משקל נכון ואחיזה בסיסית גבוהה, כיאה למורשת המפוארת של המותג. כשלוחצים את הבימר לכיוון המגבלות מגלים די מהר שמי שבמשך דורות קבעה את הסטנדרט לא מצליחה בדורה הנוכחי, ובמיוחד בגרסת 330e, להרשים. ככל שהקצב עולה יש תחושה שהמכונית נמרחת יותר בין פניות וקצת הולכת לאיבוד, וגם הבלמים מגלים עייפות מוקדמת ומטרידה. במצב 'ספורט פלוס' הישבן (שבתוכו בנויה "משקולת" בדמות סוללות במשקל 210 ק"ג), מגלה אמנם מתירנות נחמדה, אבל עם מכלול לא מספיק מדויק זה לא מספיק כדי להלהיב באמת, ואין מנוס מלקבוע ש-330 ההיברידית מספקת את היכולות הדינמיות הפחות מרשימות בהשוואה הזאת.

בדורות הקודמים שלה הייתה A4 של אאודי מכונית משעממת למדי לנהיגה. הדור הנוכחי מציג שיפור מהותי בתחום זה, וגרסת הקוואטרו, שהצטרפה לאחרונה ונבחנת כאן, מחדדת את התחושות החיוביות שלנו. A4, שמשדרת תחושה די מנותקת בחיי היום יום, היא ההפתעה הגדולה של יום המבחן לאחר שהוכיחה את עצמה כמכונית הקלה ביותר לשליטה על המסלול. די ברור שעם המכונית הזאת קל להשיג את הזמנים הטובים ביותר, כמעט ללא מאמץ.

ל-A4 יש אמנם הגה אילם, אבל הוא מאד מאד מדויק והמשקל שלו נכון, יש לה כושר משיכה נחוש בכל מצב, ותיבת הילוכים בעלת פעולה מהירה. המכלול בהחלט מרשים אך A4 עדיין מעט מנותקת ופחות מדי מערבת את הנהג במלאכת הנהיגה, לכן היא פחות ריגשה בפן הדינמי.

האמריקנים הציגו לפני שש שנים את ATS בכוונה לתת פייט אמיתי לסדרה 3 של ב.מ.וו במגרש הביתי שלה, סעיפי ההנאה מנהיגה והתנהגות הכביש.

לצורך זה בילו צוותי הפיתוח שלהם שעות רבות על מסלול המרוצים נורבורגרינג שבגרמניה, והשתמשו במכלולים אירופאים כמו מערכת היגוי של ZF ובלמים של ברמבו. התוצאה בהחלט מרשימה, ועל אף שנדרש יותר זמן כדי להכיר את ATS על המסלול יש לה שלדה ברמה גבוהה, מערכת בקרת יציבות שמכוילת (במצב ספורט) לאפשר פסיעה נאה של הישבן, דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומשוב לא רע מההגה. כל אלה, בידיים נכונות, יכולים להפוך את ATS למהנה מאד. חבל רק שהגיר האוטומטי פחות מרשים, והעברת ההילוכים שלו מתאפיינת בהשהייה מעצבנת שחשבנו שעברה זה מכבר מהעולם (ובוודאי שלא קיימת אצל שאר המתמודדות במבחן זה).

זמן רב חיכינו לאלפא שתעשה כבוד למורשת המפוארת של המותג, ולג'וליה בהחלט יש את זה. היא לא רק יפה, עם מראה דינמי וסביבת נהג שמכניסה אותך למוד הנכון, אלא גם "אופה" ומרשימה מאוד על המסלול. המכונית הזאת  זורמת נפלא בין פניות, יש לה בלמים מצוינים, והיא מרגישה בבית על המסלול. חבל רק שההגה קל מדי והרבה פחות מתקשר מאשר אלה של 156 ושל 159.

הג'וליה מאוזנת ומהנה לנהיגה אבל גם קצת "גרמנית" מדי: חסר לה קמצוץ של איטלקיות פרועה, למשל בפעולת יחידת ההנעה שנעדרת מחץ מתפרץ או צליל בשרני ועמוק בחלק העליון של סקלת הסל"ד. חסר לה אפילו חלק עליון לסקלת הסל"ד, כלומר שמנתק ההצתה נמצא בגובה נמוך להפליא והכח מתקבל במהירויות מנוע מתורבתות מידי. יותר מכל היא "גרמנית" בהתנהגות שלה בין פניות, כאשר אפילו כאשר מערכת מצבי הנהיגה מכוונת למצב דינמי היא שומרת על קו כמעט ניטרלי במקום שתכשכש קצת בזנב. בנוסף, באופן משונה אין כאן מצב ספורט+ או אפשרות לניתוק (מלא או חלקי) של מערכת בקרת היציבות.

במבחני התאוצות (מעמידה ותאוצות ביניים) ניצבות אלפא ואאודי בראש עם שוויון כמעט מוחלט, הבימר ממוקמת  שלישית בהפרש לא גדול מהן ואילו ATS, למרות נתון הספק שני רק לאלפא, ומשקל עצמי הנמוך ביותר כאן – פחות הרשימה. הפעולה האיטית של הגיר תחת לחץ (בתנאי נסיעה רגילים הוא מתפקד היטב) השאירה את האמריקנית  מאחור.

סיכום

ארבע המכוניות מגיעות לקו הסיום עם גיליון ציונים מרשים. לא מדובר במכוניות דומות שעונדות סמל שונה בחזית שלהן אלא בארבע מכוניות שונות שכל אחת מביאה איתה ערך מוסף אחר. אי אפשר לכמת במספרים את הערכים האלה היות שהן אמוציונליים ברובם, אבל הם בולטים מאד על רקע מכוניות המנהלים העממיות.

אאודי A4 היא המכונית השלמה ביותר במבחן הזה. היא בנויה היטב, מאובזרת מאוד, מצוידת בהכי הרבה מערכות בטיחות אקטיביות, יש לה יחידת הנעה מצוינת ושלדה מאוזנת מאד אשר מאפשרות לה להציג יכולות גבוהות גם על המסלול. אין ספק שהדור הנוכחי שלה מציג קפיצת מדרגה ממשית בחיבור בין המכונית לנהג ואין לה אף חיסרון אמיתי שאפשר לשים עליו את היד. למרות זאת, A4 לא מצליחה לרגש, אין לה "אופי", ותג מחיר של יותר מ-300 אלף ש"ח לא מאפשרים לה לנצח הפעם.

קאדילק ATS הגיעה להתמודדות הזאת עם המתכון הקרוב ביותר לזה של סדרה 3 האייקונית, זאת שהמציאה את הסגמנט. יש לה דיפרנציאל מוגבל החלקה, שלדה מעולה, מנוע לא רע, והיא גם מאובזרת לעייפה. בידיים נכונות זאת המכונית המהנה ביותר לנהיגה כאן.
לצד החובה עומדים עיצוב מוגזם, קבינה מצועצעת, מושב אחורי צר, תא מטען קטן ותיבת הילוכים אשר מאד מקשה למצות את הפוטנציאל של המנוע. על הראש של כל אלה צריך לומר בכנות ששש שנים לאחר השקתה המכונית הזאת מרגישה קצת מיושנת.

ב.מ.וו. 330e היא העסקה המשתלמת ביותר במבחן הזה, ועל כך יש להודות לרשות המיסים שהרעיפה עליה הטבת מס מהסרטים. המרחב הפנימי שלה מצוין, במיוחד עבור יושבי המושב האחורי,  ויחידת ההנעה המרשימה מאפשרת טווח נסיעה "חשמלית" של כמה עשרות קילומטרים וגם דחף משכנע במצב היברידי.

מאידך, מאכזב לגלות ש-330e  לא ממש ממשיכה את המסורת או  מצדיקה את המורשת של מי שהתהדרה בסלוגן האלמותי "מכונת הנהיגה המושלמת". בפן הזה, לפחות מול המתמודדות במבחן, היא יוצאת כשידה על התחתונה. זה עדיין לא משנה את העובדה שבכל פרמטר הגיוני ושכלתני צריכה הבימר לנצח, אך הלב אומר אחרת.

כמו בכל אלפא גם לג'וליה יש כמה מוזרויות, ותמורת מחיר כל כך גבוה צריך לצפות לאבזור נדיב יותר, ובעיקר למערך אמצעי בטיחות אקטיבי שלם, וגם ליותר "טירוף איטלקי". התוצאה היא שלא מן הנמנע שהגרסה הטובה יותר היא דווקא הבסיסית, עם 200 כ"ס (שאותם אפשר לשדרג בקלות ל-280 כ"ס על ידי שינוי תוכנת הניהול), הנעה אחורית ותג מחיר שפוי בהרבה.
בכל מקרה, עם תא נוסעים מודרני ומרהיב שעושה חשק, עיצוב שמפעיל את כל הבלוטות הנכונות, יכולות מרשימות על הכביש ועל המסלול – התוצאה היא מוצר שמזכיר לנו שאלפא-רומיאו חזרה – ובגדול.

בחנו: גיל מלמד, אופיר דואק, גל כרמי ונעם וינד

תודה מיוחדת לאיתי אלון ולעיריית ערד על הזכות שניתנה לנו להשתמש במסלול המרוצים החדש של ערד

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת / אופיר דואק אפשר לומר שהמבחן ההשוואתי הזה הוא מן הסוג המעיק משהו. לא כיוון שהוא לא מעניין, אלא כי הוא מאלץ אותך לחזור לקלישאות הלעוסות בלא מעט מבחנים השוואתיים כמו "כל המכוניות במבחן הן מכוניות מצוינות" או "היינו שמחים לקחת אלינו כל אחת מהן". אני שונא להשתמש בקלישאות הללו, אבל הן נדרשות כשמדובר ברביעיה הזאת.בכל זאת צריך לבחור מנצחת, ובהקשר שלנו חייבים לצאת מנקודת הנחה שלקוח של מכונית כזאת מחפש ראשית לכל הנאה מנהיגה באריזה אלגנטית, וזאת המהות של קטגוריית הספורט סדאן. בעולם מושלם, שבו לא אתה הוא מי שמשלם, ג'וליה מחזירה את אלפא רומיאו לפסגה, ואל החניה שבביתך. בכל זאת זו המכונית הכי גרמנית של אלפא, לטוב ולרע. לטוב כי היא איכותית ובנויה כמו שצריך כדי להתמודד בשוק הפרימיום. לרע כי חסר לה מעט ליטוש ואופי כדי להיות מלהיבה באמת. בכל מקרה, ברמת המחיר שבה היא מוצעת בישראל חייבים להיות אלפיסטי מכור כדי להיות מוכן לשלם את החשבון. אם ג'וליה היא הכי גרמנית שיש, אז 330e היא הכי לא בימר שיש. אולי קצת נסחפתי, כי מדובר בסדרה 3 כמו שסדרה 3 צריכה להיות, אבל ההצדקה של 330e מגיעה קודם כל מבחינה כלכלית (ותודה למשרד האוצר) עם  מפרט אבזור עשיר ויתרון של חיסכון בדלק. אלה לא הדברים שעומדים בראש סדר העדיפויות של לקוחות סדרה 3. החיסרון הגדול, ואולי היחיד של 330e כפי שחשפה נהיגת המסלול, הוא שהיא לא מהנה כמו אחיותיה הלא היברידיות, והיקרות משמעותית. מבחינה הגיונית צריכה אאודי 4A לנצח את המבחן הזה, פשוט כי היא טובה בכל דבר. אין אף סעיף שהיא נחותה בו וגם המחיר שלה ממקם אותה באמצע הדרך. הבעיה של אאודי, כדרכה, היא שהיא יותר מדי טובה, מדויקת וקלה לשליטה ולכן מי שמבקש קצת אקשן ימצא אותה משעממת עבורו. נשארנו עם קאדילק ATS, שמבחינה אובייקטיבית היא המכונית עם מספר הפגמים הגדול בחבורה. ייתכן שאלה נובעים מן הגיל שלה ואולי מן המוצא והגנטיקה שלה, אבל מבחינת הנהג אפשר לסלוח לה על חסרונותיה בגלל שהיא בתמורה היא מציעה לו אופי. היא זריזה, מהודקת, ויכולה לאתגר את הנהג דווקא בגלל החספוס שלה, כזה שבידיים נכונות מאפשר לה משחקי זנב שאף אחת משלוש מתחרותיה כאן לא מציעה. גם יחס התמורה למחיר של ATS הוא הטוב ביותר, ולכן עבורי זאת המנצחת במבחן הזה.

The post מנהלים על המסלול: אלפא ג'וליה ולוצ'ה, ב.מ.וו 330e, קאדילק ATS ואאודי A4 קוואטרו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ניסאן קשקאי, בגרסת הדיזל, מציע אלטרנטיבה טובה ומעניינת לקרוסאובר משפחתי, בפרט עבור מי שגומאים קילומטארז' רב. במובנים שונים הוא עדיף על פני גרסת הבנזין, וה"חבילה" שהוא מציע מאוזנת יותר.

גל רכבי הפנאי והקרוסאוברים שמציפים את שוק הרכב שלנו השכיח קצת את ניסאן קשקאי, אשר בדור הראשון שלו, בשנת 2006, ייסד את ז'אנר הקרוסאוברים הקומפקטיים שמבוססים על פלטפורמות של מכוניות משפחתיות. עם קשקאי, שהחליף אצל ניסאן את המכונית המשפחתית הקומפקטית, אלמירה, היא הקדימה את כל היצרניות האחרות לפלח השוק הזה, זכתה למספר שנות שגשוג, וניבאה את המעבר של לקוחות בין שתי הקטגוריות.

קשקאי הצליח מאד באירופה, וגם בישראל, על אף שהמחיר שלו, בשעתו, היה גבוה משמעותית ממחירי המשפחתיות הקומפקטיות, הוא זכה להצלחה לא מבוטלת. אירוניה, אם תרצו, זה כאשר ניסאן והיבואנית שלה לישראל החליטו שלא לשווק כאן את גרסת הבנזין 1.6 ליטר מחשש שזו תיחשב חלשה ולא אטרקטיבית. כך נאלצנו כולנו להמתין עד לשנת 2015, למהפך של קיה ספורטאז' 1.6, כדי לראות את הקרוסאוברים בולעים את מכוניות הנוסעים.

דור שני של קשקאי הוצג בעולם בשנת 2014, אבל רק לאחר "מהפיכת הספורטאז'", ואחרי שגם יונדאי הורידה את מחיריו של טוסון אל גזרת ה-140 אלף ש"ח, הואילו גם אנשי ניסאן להציע גרסאות מוזלות באותו טווח מחירים. עבור קשקאי, למרות שכעת כבר היה חתיך ומוצלח בהרבה מן הדור הראשון שלו, זה היה כבר קצת מאוחר. הוא אמנם מכר, ומוכר, כמה אלפי יחידות בשנה, אבל הוא קצת הלך לאיבוד והותיר את המסות הגדולות של המכירות לספורטאז' ולטוסון.

קשקאי חולק פלטפורמה עם גרסה ארוכה יותר, בעלת 7 מקומות ישיבה, שנקראת 'אקסטרייל', ולפני כשנה עברו שני הדגמים האלה מתיחת פנים. קשה לומר שזה זיעזע את אמות הסיפים, ולא בכדי: שוק הקרוסאוברים כבר רווי מאד, וקשה לבלוט בו אלא אם מציעים משהו ייחודי כמו… מנוע טורבו דיזל למשל.

מה נשתנה

מתיחת הפנים של קשקאי הייתה מינורית. בהיבט העיצובי הסתפקו בניסאן בעדכון החזית באמצעות פנסים עדכניים עם חתימת LED ועם פגוש קדמי חדש. בתא הנוסעים עודכנו הקונסולה המרכזית ומערכת המולטימדיה, הוחלף גלגל ההגה, שופרה איכות החומרים והורחבה רשימת האבזור.

חשוב מכך: בתחום הבטיחות נוספו מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכות בטיחות נוספות, בהן חבילת ProPilot שמשלבת בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מה חבל שמערכת חשובה זאת לא מוצעת עדיין בישראל. בהיבט המכאני לא בוצעו שינויים משמעותיים למעט התאמת המנועים לתקן אירו 6, ושינוי כיול המתלים.

עיצוב ומיצוב

הגבולות בין קטגוריות הגודל של קרוסאוברים מטשטשות בשנים האחרונות. קשקאי שייך לפלח השוק "C" הקומפקטי/משפחתי, אבל מידותיו צנועות מאלה של קיה ספורטאז', סקודה קארוק ואופל גרנדלנד. באורך של 439 ס"מ קשקאי קצר בכ-10 ס"מ מן הכלים הארוכים בקטגוריה, בסיס הגלגלים שלו ממוצע למדי – רק 264.5 ס"מ, וכך גם ממד הרוחב שהוא 180.5 ס"מ.

גם מבחינה עיצובית הקשקאי נראה קצת באמצע הדרך: זה לא כלי מוחצן יתר על המידה, למשל כמו מיצובישי אקליפס קרוס או פיג'ו 3008, ומאידך הוא הרבה יותר חתיך מן הצמד סקודה קארוק וסיאט אטקה. החוזקה העיצובית שלו היא  בחרטום, עם שבכה בתצורת V בולטת ומכסה מנוע משתפל, ובחלק האחורי שנחתך יפה. יתר קווי המרכב נעימים לעין וזורמים גם אם אין בהם סקס אפיל יוצא דופן. אחת הסיבות המרכזיות לחוסר הבולטות של קשקאי על כבישי ישראל הוא שזה כלי נמוך יחסית, רק 159 ס"מ גובהו. מצד שני, מרווח הגחון, 18 ס"מ, בהחלט סביר יחסית לז'אנר, גם את התוצאה הכללית לא מתנשאת, תרתי משמע, מעל לכלים הגדולים והמנופחים בקבוצה.

מנוע, ביצועים

גרסת הדיזל של קשקאי היא אמנם לא בחירה טבעית לרוב הלקוחות בפלח השוק הזה, גם מכיוון שיצרניות יפניות  וקוריאניות הותירו את החלק הפחות יקר של השוק הזה לפיג'ו ולרנו, אבל ודאי שזאת הגרסה שצריכה לעניין את כל מי שנוסע הרבה, או שמעסיק עובדים שנוסעים הרבה, ועלות הדלק מהווה שיקול חשוב עבורו. הצלחתה הלא מבוטלת של גרסת הדיזל בפיג'ו 3008, שם זאת הגרסה הכי פחות יקרה, מוכיחה שבמחיר המתאים יש שוק למנוע כזה.

מנוע הטורבו-דיזל 1.6 ליטר של קשקאי מספק 130 כ"ס, 15 כ"ס יותר מאשר מנוע הטורבו בנזין. מה שהרבה יותר חשוב זה שהמומנט שלו – 32.6 קג"מ, כמעט כפול מזה של מנוע הבנזין של קשקאי ומאלה של גרסאות הבנזין 1.6 של ספורטאז' / טוסון. המומנט הזה גם גבוה כמעט ב-50% ממה שמפיקים מנועי הבנזין האטמוספריים בנפח 2.0 ליטר בקטגוריה הזאת. תוספת הכוח הזאת עושה את קשקאי דיזל לזריז יותר, למרות שנתון של 11.1 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש (לעומת 12.9 שניות בגרסת הבנזין) קשקאי לא יעצור את נשימתו של אף אחד.

היתרון הגדול של גרסת הדיזל הוא שהמומנט הרב זמין כבר במהירות מנוע של 1,750 סל"ד, וזה מנטרל כמעט לגמרי את השיהוי המציק שאופייני לתיבות ההילוכים הרציפות שבהן משתמשות ניסאן ומיצובישי. התועלת העיקרית היא בכל זינוק מעמידה, אבל מורגשת גם בתאוצות ביניים. מנוע הדיזל מתנהל היטב ולא דורש להעלות לסל"ד גבוה כדי לקבל  את הדחף שנדרש בעת תאוצות, וזה חוסך גם לא מעט רעש. למרות זאת, זה לא מנוע הדיזל המעודן ביותר שפגשנו, והצליל שלו בכל זאת נוכח בתא הנוסעים בעת תאוצה.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה כ-14 ק"מ לליטר, עם פוטנציאל להגיע גם ל-16-17 ק"מ בנסיעה רגועה יותר. מדובר בחיסכון של כ-30% בתצרוכת הדלק ביחס למתחרים עם מנועי בנזין אטמוספריים, וגם בתוצאה מעט טובה יותר מזו שמספקים מנועי טורבו-בנזין מודרניים.

התנהגות, נוחות

כרכב קרוסאובר גבוה אף אחד לא מצפה מקשקאי ומבני קבוצתו להצטיין מבחינה דינאמית. אבל דווקא בסעיף זה בא לידי ביטוי "היתרון שבחיסרון": קשקאי, הנמוך מן המקובל בקטגוריה שלו, "מספק את הסחורה" עם התנהגות צפויה ומאוזנת, ולמעט זוויות גלגול ניכרות אין לו נקודת תורפה משמעותיות. להיגוי יש משקל סביר ואף מעט טוב יותר בהשוואה לגרסת הבנזין, בזכות המשקל שנוסף בחרטום. עם זאת, כמו הגאים רביםפ בימינו, גם הוא נטול תחושה לחלוטין.

קשקאי סופג מהמורות באופן סביר במהירויות נמוכות אך מפגין קופצנות בגלל שיכוך החזרה שאינו מספק. ככל שעולה המהירות, ואיכות הסלילה משתפרת, מתקבלת תחושה נוחה יותר, וזאת מגובה גם בבידוד רעשים טוב הן של פעולת המתלים והן של רעשי הכביש.

תא נוסעים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני גם עיצוב לוח המכשירים של קשקאי תכליתי ולא מתחכם. הנדסת האנוש טובה, ואף שופרה ביחס לעבר, עם מתגים קלים לתפעול על גלגל ההגה. עם זאת, מספר מתגים פחות נגישים, למשל אלה של מערכת ה-Start Stop ושל התרעת הסטייה מנתיב אשר ממוקמים במקום נסתר ליד הברך השמאלית של הנהג.

איכות החומרים טובה, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים שבנוי מחומר רך ונעים. ניכר שנעשה מאמץ להעניק תחושה איכותית, למשל בחיפוים דמויי עור בצידה התחתון של הקונסולה המרכזית ובתאורת אווירה בהירה מסוג LED. מצד שני, בחלקים נסתרים הפלסטיקה פחות משכנעת וישנם גם מספר מתגים "יפנים גנריים" שאיכותם פחות מרשימה. שילוב צבעים בהיר ופחות קודר היה משפר מאד את התחושה הכוללת אבל תא הנוסעים של קשקאי הוא בסך הכל נעים לשהיה.

מרחב הפנים סביר בהחלט לארבעה מבוגרים ממוצעי מידות, אבל המושב האחורי צפוף מידי עבור שלושה. הגג הפנורמי מצמצם את מרחב הראש אם כי מה שנותר עדיין סביר. נפח תא המטען הוא 410 ליטרים, וזה מספק לשימוש משפחתי אבל פחות מרשים מן הממוצע בקבוצה.

בטיחות

אחד התחומים החשובים ששודרגו במתיחת הפנים של קשקאי הוא מערכות הבטיחות. קשקאי מצויד כעת כסטנדרט במערכות מקוריות לבלימת חרום אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים וכיבוי אור גבוה למניעת סינוור. ברמת הגימור טקנה, שלא מוצעת בגרסת דיזל, יש גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום,  התרעת עייפות לנהג וזיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם הגנה של 88% על הנוסעים מלפנים, 83% על ילדים במושבי בטיחות ו-69% על הולכי רגל. מבחן זה בוצע בשנת 2014 בהתאם לרמת דרישות נמוכה מזאת שנדרשת כעת.

מחיר ואבזור

קשקאי אוטומטי עולה "החל מ-" 144 אלף ש"ח ("מחיר מחירון") לגרסת בנזין ברמת גימור אסנטה, ואילו מחיר גרסת הדיזל באותה רמת אבזור הוא 154 אלף ש"ח. במילים אחרות, בשונה מפיג'ו כאן הדיזל יקר מן הבנזין ולא להיפך. ברמת גימור זאת מוצע קשקאי עם מערכת מולטימדיה מקורית ומסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה אחוריים, בלם יד חשמלי, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רכב המבחן אובזר ברמת 'אסנטה טק' שמחירה גבוה ב-8,000 ש"ח, ובזו מוצעים בנוסף גם התנעה ללא מפתח,  מצלמות היקפיות לתצוגת 360, גג זכוכית פנורמי (שאינו נפתח) וחישוקי 18 אינטש. רמת הגימור 'טקנה', שכוללת ריפודי עור, חימום מושבים, מערכת חניה אוטומטית וחבילת מערכות בטיחות מורחבת לא מוצעת בארץ בגרסת הדיזל.

קשקאי דיזל יקר ב-10,000 ש"ח משני מתחריו העיקריים בסגמנט הדיזל – רנו קאדג'אר (שחולק איתו בסיס מכאני זהה) ופיג'ו 3008. אסור לשכוח, עם זאת, שקאדג'אר לא כולל את כל מערוכת הבטיחות המקוריות.

סיכום

בשונה מדגמים לא מעטים בקטגוריה הזאת, אשר מנסים לבלוט באמצעות עיצוב נועז, ניסאן קשקאי מתאים יותר למי שבולטות ונראות לא נמצאות בראש סדר העדיפויות שלו. דברים אלה נכונים גם לגבי תא הנוסעים, שמציע אווירה נעימה ואיכותית, עם מרחב פנים טוב ואבזור טוב, אבל לא מציב את קשקאי בפסגת הקבוצה בכל מה שקשור למרחב או לתחושת פרימיום.

גישת אמצע הדרך באה לידי ביטוי גם על הכביש. קשקאי נעים לנהיגה ולנסיעה אך מסתפק בלעשות עבודה טובה בכל הפרמטרים ומבלי להתעלות על מובילי הקטגוריה באף תחום. עבור רוב הלקוחות של קרוסאוברים משפחתיים זה מספיק בהחלט.

יחסית לגרסת הבנזין, גרסת הדיזל מציעה ערך מוסף בזכות צריכת דלק טובה מחד וביצועים ופעולת מנוע / תיבת הילוכים עדיפים מאידך. היות שהתחרות הישירה באגף הדיזל היא מול פיג'ו ורנו קשקאי גם מציע תחושת אמינות ושמירת ערך טובה יותר. זה לא עושה את קשקאי לכלי מוביל בקבוצה אבל בהחלט ממצב אותו כ"חבילה" טובה ומאוזנת עבור מי שפחות מונע משיקולים אמוציונלים ואופנתיים וגומא קילומטראז' רב.

The post ניסאן קשקאי דיזל במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
סימני הגיל של קוגה, מערכות בטיחות חסרות, והיעדר עקביות במדיניות השיווק של פורד, מעיבים על המנוע העוצמתי שלו. הפתרון המסתמן: קניה בהזדמנות.

מי אתה פורד קוגה?

פורד, אחת מיצרניות הרכב הגדולות והמצליחות בעולם, סובלת ממה שנראה כמו מאניה–דיפרסיה בכל הקשור למכירות שלה בשוק הישראלי. גם אם נשים בצד את הסאגה המכאיבה של תיבות ההילוכים הרובוטיות, יצרנית הרכב האמריקנית לא הביעה בשני העשורים האחרונים עודף מחויבות לשוק הישראלי, וזה בא לידי ביטוי בשיאי מכירות מחד, ושפל מביך מאידך.

היות שלפורד יש מגוון מוצרים רחב מאד – שחלקו הונדס כדי להצליח באירופה, חלקו כדי להתמודד בארה"ב, וחלקו כדי להיות "גלובלי" ולהתאים לכל מדינות העולם – כל שנותר לנו, כצרכנים, זה להשתומם על כך ששמות דגם נהדרים כמו 'פיאסטה', 'פוקוס' ו'מונדיאו' לא נישאים בפי כל. למען האמת, דגמי פורד, בימינו, אפילו לא נכנסים, לרוב, אל רשימת האפשרויות שמתוכה לקוחות בוחרים את המכונית המועדפת עליהם, וזה ממש חבל.

"האזרח הקטן ברחוב" ישלוף בוודאי לפחות חמישה שמות שונים של דגמי קרוסאוברים קומפקטיים לפני שייזכר שגם פורד מציעה אחד כזה, ואין זה מוגזם להניח שרוב הנשאלים בכלל לא יידעו לענות לשאלה "מה זה 'קוגה'?".
זה חבל מכל בחינה אפשרית, ובעיקר לנוכח העובדה שפורד הייתה בין ממציאות הז'אנר – עוד עם 'אקספלורר' האמריקני – וש'קוגה', דור ראשון, הושק כבר בשנת 2008, רגע לפני שהכלכלה העולמית נכנסה בשעתו לתרדמת.

כמו מתחריו, קוגה מבוסס על פלטפורמה של מכונית נוסעים קומפקטית, פוקוס במקרה זה, והיות שאותה פלטפורמה היוותה בשעתו בסיס גם למכוניות הקומפקטיות של וולוו (שהייתה שייכת לפורד) וגם לדגמי מאזדה שונים (פורד החזיקה אז גם בנתח בעלות במאזדה) – הוא היה אחד הקרוסאוברים היותר מוצלחים מבחינה דינמית.

אפילו בשנים הטובות שלה כאן פורד לא ממש התאמצה למכור קוגה בישראל, לכן גם לא התרחשה אצלנו דרמה כאשר היא ביצעה מהלך דרמטי, בשנת 2013, ועברה עם קוגה ל"דור 2.0" שלו, עם כלי ארוך משמעותית מן המקורי ומנופח יותר, וזאת כדי להתאים אותו לשיווק גם בארה"ב. התוצאה הייתה כלי שבסיס הגלגלים שלו אמנם לא הוגדל אבל האורך שלו כן, והוא התמצב כאחד הקרוסאוברים היותר מרווחים בקטגוריית החמישה מושבים.
בשנת 2016, רק 3 שנים לאחר השקת דור 2, ו-8 שנים לאחר שנולד, ביצעה פורד מתיחת פנים נוספת, הפעם מינורית, שעיקר חשיבותה היא בהוספת מערכות בטיחות שונות. תצורה זאת עשתה עליה ארצה בשנה שעברה, אבל לא עשתה רושם. קוגה נותר כלי כמעט זניח בשוק הרכב הישראלי שבו, בשנת 2017, נמכרו ממנו 480 יחידות לעומת כמעט 7,000 מיצובישי אאוטלנדר, יותר מ-9,000 יונדאי טוסון ויותר מ-11,000 קיה ספורטאז'.

השורה התחתונה היא שליבואני פורד יש הרבה מאד עבודה אם הם רוצים למצב את קוגה כמתמודד ראוי בקטגוריה הבוערת והצפופה הזאת.

עיצוב, מיצוב

זה לא הצד החזק של פורד קוגה. יש לו אמנם נוכחות, בכך אין ספק, והיא נובעת מן הגובה, הממדים הפיזיים והחזית האגרסיבית, אבל בסך הכל, ובוודאי בהשוואה לפיג'ו 3008, מאזדה CX-5, טויוטה C-HR, ואפילו לקיה ספורטאז' או ניסאן קשקאי – לקוגה יש מראה קופסתי-ריבועי-מאסיבי שנראה יותר כמוביל אנשים מאשר כרכב חלומות.
לזכות העיצוב האפור אך השימושי למראה אפשר לומר שגם הצמד סיאט אטקה / סקודה קארוק, וגם מיצובישי אאוטלנדר הם לא ממש מלכי יופי או עלמות חן ובכל זאת נמכרים היטב ומציעים ערכים נחשקים אחרים. עם זאת, ייתכן שאחת הסיבות שקוגה נחבא אל הכלים היא העיצוב החיצוני שלו.

בעיה גדולה יותר של קוגה היא המיצוב שלו בפרט, ושל פורד בישראל בכלל, וזה מכיוון שבמדינה שבה המיסוי על רכב כל כך כבד, ומחירי הרכישה שנגזרים ממנו כל כך יקרים – אפשר להבין את מי ש"הולך על בטוח" ורוכש דגם "מפורסם" ומבוקש מתוך תקווה שיהיה לו קל יותר למכור אותו בעתיד.

עיצוב פנים, שימושיות

אותות הגיל ניכרים בעיצוב הפנים של קוגה, גם כאשר מתמקדים במערכת המולטימדיה והמסך שלה ובעיקר כאשר מתייחסים להנדסת האנוש ולמתגים השונים. קוגה עוצב בסגנון שמאפיין דגמים אחרים של פורד מאותה תקופה, בעיקר פוקוס שעליה הוא מבוסס, ולצד מספר קטן של הברקות חביבות – למשל גלגל הגה נעים למגע ולשימוש או קימורים חלקים ונאים לעין, נראה שמעצבי הפנים חשבו על החותם שהם מותירים הרבה יותר מאשר על הנוחות של מי שיישב מול ההגה.

דוגמאות בולטות הן הדרך שבה הקונסולה המרכזית, גם בין המושבים וגם בחלק של הדאש-בורד, משתלטת על המרחב הפנימי ומצמצמת אותו שלא לצורך, מתגי תפעול לא נוחים של מערכת המולטימדיה בכלל ושל עוצמת השמע בפרט, העובדה שבחלק הקדמי של הקונסולה אין תא אחסון או שקעי USB, המיקום המרוחק של מסך המגע והצבת פתחי האוורור, וגלגלות הפתיחה שלהם, במיקום לא נכון ארגונומית. בין המושבים מוצב תא חפצים שימושי.
נציגי פורד, בעת ביקוריהם בישראל, צריכים בסך הכל "לרדת קומה" ולבקר את מאזדה CX-5 כדי לראות איך אפשר לעצב סביבת נהג שמציבה אותו, ואת נוחות השימוש, בעדיפות גבוהה יותר.

איכות ההרכבה טובה מאד, והפלסטיקה נעימה בדרך כלל, אך תחושת האיכות הכוללת פחות מרשימה מאשר במוצרי קבוצת פולקסווגן, במאזדה CX-5, בפיג'ו 3008 או אפילו בקשקאי. מצד שני, המצב ממש לא רע אם ההשוואה היא מול כלים פופולריים אחרים כמו מיצובישי אאוטלנדר.

תנוחת הנהיגה טובה, גבוהה ושולטת ושדה הראיה טוב לפנים ולצדדים, אבל לא לאחור, המושב נוח ותומך, ולנהג וליושב לצידו יש שפע של מקום – וזה למרות שהתחושה הבולטת ביותר היא של עיצוב פנים בזבזני במרחב, על חשבון זה של הנהג.

המצב במושב האחורי לא רע בכלל, שם יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות וליהנות ממרחב רגליים טוב ובעיקר ממרחב ראש הגון. נוסע שלישי, במרכז, ייאלץ להתפשר על מושב צר, אבל כולם ייהנו מן הרצפה השטוחה ומפתחי המיזוג מאחור. נפח תא המטען של קוגה צנוע מידי, גם ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות, אבל החלל עצמו מעוצב בדרך יעילה, עם שפת הטענה נמוכה ושטוחה שמתחתיה מוטמן גלגל חלופי מוקטן.

קוגה מוצע בארץ בארבע רמות אבזור, הבסיסית מכולן עם מערכת מולטימדיה מקורית אך צנועה מידי, והאחרות עם מערכת ישראלית עם מסך בגודל 8 אינטש. חישוקי הגלגלים ברמות האבזור הבסיסיות הם 17 אינטש צנועים מידי יחסית לגודל הכלי, רמת 'טיטניום' מתגלגלת על חישוקי 18 אינטש מרשימים יותר ורמת טיטניום X' על חישוקי 19 אינטש. רשימת האבזור, בעיקר ברמות הביניים והגבוהות, כוללת פתיחה חשמלית לדלת האחורית, התנעה ללא מפתח, גג פנורמי (מיותר), כוונון חשמלי למושב נהג ועוד.

התנהגות כביש, נוחות

אחת משתי נקודות האור של קוגה, עוד מאז הדור הראשון שלו, היא התנהגות הכביש ורמת הנוחות.
למהנדסי פורד היה חשוב שלכל הפחות המהדורה האירופאית של קוגה תשדר תחושה ספורטיבית, לכן – ביחס לרוב המתחרים בקטגוריה – זהו כלי נוקשה למדי שלא מתפזר יתר על המידה כאשר נוהגים בו על כבישים מפותלים. איכות הספיגה טובה, וכך גם שיכוך ההחזרה של המתלים, והוא לא נוטה יותר מידי לגלגול גוף ולהעברות משקל. חשוב מאד להדגיש שכל הסופרלטיבים האלה מוענקים רק באופן יחסי: בסופו של יום אנחנו נוהגים על קרוסאובר גבוה, עם מרכז כובד גבוה, כלומר שעוד לפני שמתניעים אותו הוא מתחיל מנקודת פתיחה מוחלשת, וזאת לא "מכונית לנהג".

אבל ביחס לרוב המתחרים של קוגה באותה קטגוריה זהו כלי מדויק, נעים לנהיגה, שמשדר תחושת אחיזה והתנהגות מאד מגובשות. בהחלט יהיה מעניין לנהוג לסירוגין בקוגה, במאזדה CX-5 ובסקודה קארוק כדי לקבוע מי מהם יוצר את הפשרה היותר טובה בין נוחות להתנהגות, אבל אין ספק שקוגה ממוקם בחלקה העליון של הטבלה בסעיפים אלה.
ההיגוי, כמובן, יוצר פחות משוב לנהג מכפי שהיינו רוצים לקבל אבל גם זה לא חריג בימינו ובקטגוריה, והוא ניכר בעיקר בתחושת דיוק טובה ובמשקל כבד שתורם לתחושת הסולידיות של הכלי כולו.

מחיר הקשיחות הוא התמודדות פחות טובה עם פגעי מע"צ על כבישים משובשים, והמחיר גבוה עוד יותר במרחב העירוני כאשר מדלגים מעל באמפים וסדקי אספלט. בסך הכל זהו מחיר הוגן תמורת התנהגות כביש טובה ומדויקת מזו של רוב המתחרים. קוגה הוא כלי די נוח בנסיעות ארוכות, גם בזכות ספיגת המתלים והשליטה הטובה בגלגול הגוף וגם בזכות שיכוך טוב של רוב סוגי הצלילים והרעשים. צליל המנוע משוכך היטב וגם רעשי הדרך, ואילו רעש הרוח לא ניכר עד לגבול המהירויות החוקיות ומתחיל להציק מעט רק מעבר להן. בסיכום הסעיף הזה מקבל קוגה את צמד התארים "נוח" ו"מגובש".

מנוע, ביצועים

נקודת האור האחרת של קוגה הוא מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר אשר מספק 182 כוחות סוס ומה שחשוב יותר – כ-24.5 קג"מ של מומנט. הכח נמסר כבר במהירויות מנוע נמוכות ומועבר את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה, כך שגם במהירויות עירוניות וגם כאשר לוחצים על המצערת מתקבלת תחושת כח טובה מאד.

מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר הופכים במהירות לסטנדרט בתעשייה ובקטגוריה, הם מניעים כבר כלים של קבוצת פולקסווגן, קבוצת יונדאי-קיה ומיצובישי, לכן קיימת כבר ממש תת קטגוריה רלבנטית להשוואה. כמו רבים מעמיתיו גם קוגה אינו כלי קל במיוחד, וייתכן שהמנוע שלו קצת פחות מתקדם מכמה ממתחריו בכל הקשור ליעילות, לכן כאשר מדדנו את צריכת הדלק במשאבה קיבלנו נתון לא מפיל של 10.3 קמ"ל – וזאת לאחר נהיגה לא אגרסיבית בכלל.
קוגה מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-10 שניות ומשדר, כאמור, תחושת כח טובה ופעולה נעימה, כך שלכל הפחות הדלק הזה נשרף למטרה טובה.

בטיחות

נקודת התורפה של קוגה, נכון לימינו אלה, היא ההתקמצנות של היצרנית בכל הקשור למערכות בטיחות מקוריות, וההסתמכות של היבואנית על המערכת הפאסיבית של 'מובילאיי'. לקוגה יש אמנם ציון מרשים מאד במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אלא שהמבחן הזה בוצע בשנת 2012, לפני בערך שלושה שידרוגים והחמרות של המבחן, ולכן הוא פחות רלבנטי בימינו.

אפשר היה לקבל גם את זה לו היו בוחרים היצרנית והיבואנית לאבזר את קוגה עם המערכת החשובה מאין כמותה של בלימה אוטונומית, כפי שמציעיות יצרניות אחרות בשוק שלנו. לקוגה, החל מרמת 'טרנד X', יש בלימה אוטונומית למהירויות עירוניות, אבל אין לה בלימה אוטונומית למהירויות בינוניות וגבוהות או בקרת שיוט אדפטיבית.

לזכות קוגה, בכל הדגמים למעט ברמת האבזור 'טרנד', עומדת מערכת מקורית להתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, והממשק שלה עם הנהג הוא היעיל ביותר: באמצעות הרעדת גלגל ההגה, והוא כולל גם היגוי אקטיבי. מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום מוצעת ברמות האבזור 'טיטניום' ומעלה.

שורה תחתונה

בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, שהיא הגדולה, הפופולרית והחשובה ביותר בקרב לקוחות פרטיים בישראל, נמכרים מידי שנה יותר מ-40 אלף יחידות, וזה אומר שפוטנציאל השוק של קוגה הרבה יותר נרחב מזה שנתפס על ידו כעת.

היות שחלק מן המתחרים מציעים ערכים מוספים עדיפים – בין אם בתחום העיצוב החיצוני והפנימי, הבטיחות, הסחירות ושמירת הערך – הגזרה היחידה שבה קוגה יכול להתמודד בה כיום בהצלחה היא על התמורה למחיר. מחירי המחירון של קוגה מתחילים ב-144 אלף ש"ח לגרסת 'טרנד' הבסיסית מידי והלא מומלצת, ועוברים דרך 'טרנד X' הסבירה יותר (149 אלף ש"ח) ו'טיטניום' המומלצת (160 אלף ש"ח).

אלא שבמחיר מחירון של 160 אלף ש"ח אפשר לרכוש, למשל, גרסה מאובזרת מאד של סקודה קארוק עם מנוע 1.5 ליטר ולקבל כלי מודרני יותר, ויש גם לא מעט הצעות טובות נוספות, לכן צריך להציץ ולראות מה מציעות כיום חברות הליסינג בגזרת ה"0 ק"מ". שם, תמורת 134 אלף ש"ח, אפשר לקבל את קוגה ברמת אבזור 'טרנד X', וזה כמובן זורק אותנו אל תחילת שנת 2015, כאשר קיה ויבואניה לישראל חוללו את "מהפיכת ספורטאז'".

ספורטאז' אורבאן 1.6 אטמוספירי הוא אמנם כלי נחות בביצועיו ביחס לקטגוריה, אבל בל נשכח שעם הופעתו הוא הציע את הרף הגבוה ביותר של מערכות בטיחות, ושהוא נחת כאן פחות משנה לפני מתיחת הפנים שלו.
'קוגה' יכול כיום להחזיר את פורד אל מרכז הקטגוריה אם יבואני פורד יחליטו לוותר על חברות הליסינג ולמכור אותו ישירות לצרכן תמורת 135,000 ש"ח בגרסת 'טרנד X'. במצב כזה הוא יישאר אמנם מעט נחות ממתחריו בתחומי הבטיחות ועיצוב הפנים, אבל בזכות מנוע עוצמתי והתנהגות כביש טובה הוא יציע תמורה-למחיר טובה מאד, והצעה מפתה באמת ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות.

The post פורד קוגה 1.5 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.