שורה תחתונה תחילה
איגניס החדשה של סוזוקי היא מכונית קטנה ושמחה שמתאימה לתנועה עירונית ולחבר'ה צעירים. זאת מכונית מאד שימושית עם פוזה מגניבה, אבל פחות מוצלחת בכל הקשור להתנהגות כביש ולנוחות בנהיגה בינעירונית

מי את איגניס?

איגניס היא הדבר הכי "קרוסאובר" שקרוס אובר יכול להיות: לא רק שהיא נראית כמו הכלאה בין כל מיני פרופורציות ועיצובים, היא גם משלבת בין ממדים של קטגוריות שונות – על הספקטרום שהין מיני לסופר מיני – ופותחת קטגוריה משל עצמה שבה אין לה אף מתחרה ישירה. חלק ממשבר הזהות של איגניס הזעירה נובע מכך שהיא מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה שאנשי סוזוקי מייחסים לבאלנו הקומפקטית, אבל הממדים שלה צמודים לאלה של סלריו הקטנטנה.
במילים אחרות, למרות שהיא מתיימרת להיות מקבילה למיני-קרוסאוברים כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור, למעשה זאת מכונית מיני מנופחת ולא קומפקטית שהצטמקה.

בתכל'ס, היצרנית הגדולה ביותר בעולם של מכוניות קטנטנות עשתה תרגיל מבריק כאשר השתמשה בידע שצברה בעשרות שנות הניסיון שלה בבניית מכוניות מיקרו (קאי קארז שנמכרות בעיקר ביפן) כדי לפסל יצירה מתוקה ובעיקר מעוררת חיוך. לומר שזהו "ג'יפון עירוני" כמו ניסאן ג'וק תהיה הגזמה, לכן ההגדרה המתאימה יותר צריכה להיות "ג'יפון שכונתי" או "מיקרו ג'יפון".

עיצוב, מיצוב

כאשר מסתובבים באולם התצוגה של סוזוקי בימים אלה ניכרות שתי תובנות מרתקות. הראשונה, שמאד מעודדת מבחינת סוזוקי, היא מבול דגמים חדשים לגמרי שהשיקה היצרנית היפנית הקטנה בשנים האחרונות: מיד אחרי ה'קרוסאובר' (שעבר לא מכבר מתיחת פנים) הושקו בזריזות ויטארה, סלריו, באלנו וכעת איגניס, ועל רצפת האולם כבר שמור מקום ל'סוויפט' חדשה שתופיע כאן בקרוב.

התובנה השנייה, והפחות נעימה, היא רושם כאילו לסוזוקי יש שתי מחלקות עיצוב והאחת לא טורחת לבדוק מה קורה אצל האחרת. מצד אחד של האולם ניצבות מכוניות מתוקות להפליא – איגניס החדשה לצידה של ויטארה המגניבה, ומנגד עומדות מכוניות לא מושכות בעליל כמו קרוסאובר המתוחה, וסלריו ובאלנו המוזרות למראה. על "עיצוב משפחתי" אין מה לדבר, אבל צריך להתפלל שהיפנים ישלחו את המחלקה השנייה (באלנו, סלריו) לסין או לסיביר ואת עיצוב הדגמים העתידיים שלהם יפקידו בידי המחלקה הראשונה.

איגניס, באופן מפתיע, עוררה תגובות מעורבות. אני חושב שזאת מכונית מקסימה ומתוקה, יש משהו מתריס וגם פגיע בפרופורציות הקטנות והריבועיות שלה, עם פרצוף חצוף ומבט תמהה, קשתות גלגלים מנופחות בשובבות וחלק אחורי שנראה כאילו שלאחר שהוא הצטמק בכביסה ננעצו בו ציפורניו של אחד מדגמי פיג'ו החדשים.

אנשים אחרים שבהם נתקלתי במהלך המבחן "לא התחברו" לעיצוב הזה, ולמען האמת מאד הופתעתי לשמוע מהם תגובות לא אוהדות לגביו.
מעצבי סוזוקי הניחו את הגלגלים בארבע פינות ובתוך השטח שנמצא ביניהם שמו מכונית, כלומר שזאת קופסא שאין לה גרם אחד של "סרח עודף": היא פיצפונת, אבל כל מילימטר מרכב מנוצל לטובת המרחב הפנימי ותאי המטען והמנוע.

סוזוקי ממצבת את איגניס – לא רק בישראל אגב – מעל לסלריו ומתחת לבאלנו, ובכסף זה אומר 87,000 ש"ח לגרסה האוטומטית (1,000 ש"ח פחות אם עושים טעות ובוחרים בדגם עם תא נהג בגוון אחיד), ו-76,000 ש"ח לגרסה הידנית (2,000 פחות לחד-צבע). המכונית מאובזרת למדי, ודאי יחסית למכוניות מיני (כניסה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה, בקרת אקלים), אבל בואו לא נשכח שבכסף הזה אפשר לקנות סיאט איביזה (בתקווה שגם החדשה תעלה כמו זאת היוצאת), כלומר מכונית סופר מיני גדולה, מרווחת ובטוחה יותר. מצד שני, צריך לתת כבוד ותוספת ערך לפוזה המיוחדת.

מבחינת ממדים, כאמור, איגניס הרבה יותר קרובה למכוניות מיני בכלל, ולסלריו בפרט, מאשר למכוניות סופר מיני: היא ארוכה ב-10 ס"מ מסלריו (וקצרה בכ-40 ס"מ מבאלנו), רחבה ממנה בסכום דומה (וצרה מבאלנו ב-5 ס"מ), וגם גבוהה ממנה ב-6 ס"מ. אבל אורך בסיס הגלגלים שלה גדול רק בסנטימטר בודד מזה של סלריו וקצר ב-10 ס"מ משמעותיים מבאלנו.

במילים פשוטות, איגניס אמנם מעוצבת קצת כמו ג'יפון, ומרווח הגחון שלה הוא 18 ס"מ מרשימים, היא מתגלגלת על חישוקים קלים, שחורים והורסים, אבל בסופו של יום זהו בסך הכל עיצוב מודרני יותר של איגניס המקורית – אותה קופסה ריבועית שהייתה אהובה ומבוקשת בישראל הרבה לפני שמישהו הגה את המילה "קרוסאובר".

עיצוב פנים, שימושיות

גרסת שני הצבעים של הקוקפיט באיגניס מבטיחה שגם כאשר נכנסים ומתיישבים בתוכה החיוך לא יירד מן הפנים. די מפתיע עד כמה פשוט לעשות את החיים יפים וצבעוניים ובעיקר עד כמה מפספסות יצרניות רכב אחרות את האפשרות הזאת. בסך הכל מדובר על להזריק קצת צבע לתבניות שבהן יוצקים את הפלסטיקה ולהשקיע עוד טיפה בעיצוב, והתוצאה ממש חמודה.
מצד שני, עצוב שאנשי סוזוקי מסוגרים כל כך במחלקת הפיתוח שלהם ואף אחד לא קונה להם כרטיס טיסה לקוריאה. אם הם היו מבקרים אצל יונדאי וקיה הם היו מגלים שהם נשארו הרחק מאחור בכל מה שקשור לתחושת האיכות של הפלסטיקה הזאת.

בואו לא נתבלבל: הפלסטיקה מציגה שדרוג ביחס לסלריו ומוכיחה שהמכונית הזאת מיוצרת ביפן ולא בתאילנד או בהודו, והיא נראית קשיחה ועמידה למדי. אבל לא מדובר במכונית מיני שעולה 50 אלף שקלים אלא במוצר שעולה כמעט 90 אלף שקל, ושם כבר צריך להתמודד מול דברים יותר מושקעים. נכון, כל מי שיעבור לכאן מסלריו (שהיא אולי מכונית המיני היותר דלה שמוצעת כיום בישראל) – ירגיש שהוא שודרג. אבל חברים, בשנת 2017 כבר אין כמעט אף יצרן רכב שמכבד את עצמו שמייצר פלסטיקה דלה עם תצוגות מיושנות ומחשב דרך שנשלט באמצעות סיכות במקום מתגים נעימים לשימוש.

סביב הנהג ישנם מספר תאי אחסון אבל אף אחד מהם לא מכוסה, המושבים נוחים אבל לא תומכים, תנוחת הנהיגה סבירה אבל לא יכולה להיות מושלמת היות שאי אפשר לכוון את גלגל ההגה למרחק, ושדה הראיה קדימה ולצדדים טוב בזכות תנוחת ישיבה גבוהה אבל מוגבל לאחור בגלל קורות C רחבות מאד. בקיצור, יש יותר מידי "אבל"ים.

שני מבוגרים יכולים לשבת מאחור ברמת נוחות סבירה, ועם מרחב ראש טוב מאד, אבל המושב עצמו נמוך ולכן הברכיים כפופות, והוא קצר ולא מספק להן די תמיכה. המושבים, גם מלפני ובוודאי מאחור, לא תומכים מספיק ולא נוחים לנסיעות ארוכות. תא המטען מעוצב באופן שימושי ויעיל והוא עדיף על אלה של כל מכוניות המיני, אם כי עם מכוניות סופר-מיני כמו קליאו ופאביה יותר קשה לו להתמודד.

מנוע, ביצועים

הקשר היחיד כמעט בין איגניס לבאלנו הוא מנוע הליטר ורבע שלה, שמספק 90 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה. זהו מנוע חביב, בעיקר במהירויות נמוכות ובינוניות, ומכיוון שהוא לא צריך להתאמץ יותר מידי – הוא סוחב בסך הכל 865 קילוגרמים – הוא מספק ביצועים טובים במהירויות עירוניות אבל דורש סבלנות ממי שמנסה להאיץ אותו במהירות.

מי שפוגמת ביכולת הלא רעה בכלל של המנוע היא התיבה הרציפה שמסרסת אותו, וכאשר ממש לוחצים אפשר לנגן מנגינות די רועמות אשר כנראה ישמחו צעירים ויעצבנו מבוגרים (וזאת דרך נהדרת להבדיל ביניהם).

מה שבטוח, בנהיגה רגועה אפשר להשיג תצרוכת דלק טובה מאד, בעיקר בזכות המשקל העצמי הנמוך, ואפשר גם לסמוך על סוזוקי שמדובר במנוע אמין וחף מבעיות.

התנהגות

לא הצד החזק של איגניס, וקשה להאשים אותה. לא רק שזאת מכונית מוגבהת – מה שאומר שמרכז הכובד שלה גבוה, היא גם מתרוצצת על בסיס גלגלים ומפתח גלגלים קטנים, ועל צמיגים צרים, כלומר שאחיזת הכביש שלה לא מבטיחה גדולות ונצורות. המתלים מכוונים לקשיחות ולמהלך יחסית ארוך, כך שהעסק כולו גם קופצני וגם נוטה להעביר משקל, גלגול הגוף ניכר מאד וכאשר מוסיפים לחגיגה היגוי מעורפל וחסר תחושה מקבלים מכונית תזזיתית שלא משרה ביטחון.

לי מזכירה איגניס מכונית יפנית טיפוסית של שנות השמונים, כזאת שנוטה לקפצץ מעל למהמורות במקום לספוג ולבלוע אותן.
בהפוך על הפוך יש דווקא קסם מיוחד בהתנהגות של איגניס ולמרות שהיא הכל חוץ מאשר מכונית לנהג אפשר להשתעשע איתה כבר במהירויות חוקיות ולקבל תחושות לונה פרק מיוחדות.
איגניס החזירה אותי אל שנות השמונים העליזות גם בכל הקשור לבלמים, אלה משדרים תחושה מעט משונה ודוהים די מהר.

נוחות

גם בסעיף הזה אין מצב שאיגניס תיקח פרסים בינלאומיים, בעיקר מכיוון שכושר הספיגה של המתלים שלה מוגבל, ולכן היא נוחה ונעימה מאד בנסיעה עירונית אבל מתקשה לבודד את היושבים בה מפגעי מע"צ.
שיכוך רעשי המנוע טוב עד לרגע שבו ממש לוחצים עליו, ואילו שיכוך רעשי הרוח והדרך הוא, איך נאמר, "לא להיט" במהירויות גבוהות.
המושבים נוחים, כאמור, אבל לא מספיק תומכים, והתוצאה הסופית היא שזאת מכונית מאד שימושית, חביבה, יעילה ונוחה לשימושים עירוניים, אבל לא ממש תפנק אף אחד בנסיעות בינעירוניות, בעיקר בכל מהירות של מעל 90 קמ"ש.
אם כוללים בסעיף הנוחות גם את האבזור הרי שאיגניס צוברת נקודות במהירות, עם התנעה ללא מפתח, מערכת מיזוג יעילה ומערכת מולטימדיה מתוחכמת מהתקנה מקומית. חבל רק שההתקנה המקומית – מסך מגע גדול בתוך קופסא – נראה כאילו שהוא נשתל בלוח המכשירים כלאחר יד.

בטיחות

מחיאות כפיים לטיפשי משרד התחבורה הישראלי אשר הצליח להעלות את רף הטימטום למחוזות שאפילו חכמי חלם לא הגיעו אליהם, ואין דוגמא טובה יותר מאשר סוזוקי איגניס כדי להסביר. אנשי משרד התחבורה – בפעולה שחייבת להיחקר יום אחד על-ידי מבקר המדינה – קבעו "מדד בטיחות" שנועד לעודד לקוחות ישראלים לצרוך מכוניות בעלות מערכות בטיחות מתקדמות יותר כדי לשפר את הבטיחות בדרכים.

אלא ש"מדד הבטיחות" ההזוי, שקיים רק בישראל, מעודד את ההתקנה המקומית של מערכות מסוגה של מובילאיי במקום את היבוא של מכוניות עם מערכות מקוריות, שגם מסוגלות לבלום את המכונית ולמנוע תאונה או לצמצם את נזקיה. התוצאה היא שאיגניס נמכרת בישראל בלי המערכות המקוריות שלה, עם מובילאיי מהתקנה מקומית, ומקבלת ציון 6 (כמעט הגבוה ביותר). כך מקבל הצרכן הישראלי מכונית שקיבלה רק שלושה כוכבים במבחני הבטיחות של Euro NCAP.

לולא השיטה הישראלית העקומה, או עם שיטה חכמה יותר, היינו מקבלים את הגרסה הבטוחה יותר של אותה מכונית, אשר קיבלה ציון של חמישה כוכבים. שוב, ההשוואה המתבקשת היא לסיאט איביזה החדשה אשר זכתה השבוע לפרס האקדמיה ולציון לשבח על מערכות בטיחות מקוריות. במחדל הזה אשם בעיקר משרד התחבורה ולא יבואנית סוזוקי, אבל גם בסדום שלנו ישנם כבר יבואנים צדיקים יותר שמביאים מכוניות עם מערכות בטיחות מקוריות.

שורה תחתונה

איגניס היא מיקרו קרוסאובר ומכונית שרחוקה מלהיות מושלמת, אבל היא גרמה לי הנאה מרובה: לאורך כל המבחן לא הפסקתי לחייך, מפני שבכל פעם שהבטתי באיגניס היא חייכה אלי בחזרה. בתוך כדי נהיגה השלתי 30 שנים וחזרתי אל ימים שבהם עשיתי עם אוטוביאנקי מתוקה דברים שלמזלי חלה עליהם התיישנות כבר ארבע פעמים.

צריך להניח שישנם לא מעט אנשים שלא ממש מתעניינים בנהיגה אלא בהגעה מנקודה לנקודה, ובעשותם כך הם מבקשים לעצמם כלי רכב שישקף את הזהות שלהם, שיהיה מתוק אבל לא בוטה, אמין חסכוני וסחיר כמו סוזוקי, פשוט וזול לאחזקה. אם אותם אנשים מתניידים רוב הזמן בגפם או עם אדם נוסף, ובעיקר במרחב השכונתי והעירוני, איגניס יכולה להתאים להם מאד.

מבחינה שימושית ההשוואה הנכונה צריכה להיות בין איגניס לבין שלל מכוניות המיני – מקיה פיקנטו ועד לשברולט ספארק, ולא למכוניות סופר מיני כמו פיאסטה או יאריס. אז נכון שאיגניס יותר יקרה ושבסופו של יום זאת מכונית די דלה, אבל איגניס היא מכונית עם פוזה שמעוצבת בעיצוב מגניב, ולעיצוב הייחודי שלה יש ערך. גם לסמל של סוזוקי יש משמעות, והאיבזור של נחמד מאד. התוצאה החשבונאית הסופית היא מכונית מעט יקרה אבל מאד מיוחדת, ולכן היא כנראה מצדיקה את מחירה.

The post סוזוקי איגניס 1.25 אוטומטית במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איך יודעים שמאזדה CX-5 היוצא היה הקרוסאובר הטוב ביותר בפלח השוק שרלבנטי אליו? נוהגים בחדש, ומגלים שהליטוש שבוצע בו חשף בסיס שלא נס ליחו. דור שני של CX-5 נראה טוב יותר, והדגש על חדוות הנהיגה מותיר אותו כקרוסאובר המועדף על חובבי הגה.

מי אתה CX-5?

כאשר מאזדה נאלצה להיפרד מפורד, אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות בה בתקופה שבין "המשבר הכלכלי האסיאתי" של 1996 ועד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009, היא מצאה את עצמה ללא שותפה אסטרטגית בעולם שנשלט בידי יצרניות רכב אדירות. אלא שבמקום להתגלגל על הגב ולהרים ידיים יצאו אנשי הירושימה למלחמה ופיתחו פלטפורמה מודולרית חדשה שעליה מתבססים כיום רוב דגמי החברה ממאזדה 3 וצפונה, ובמקביל פיתחו גם מנועי בנזין ודיזל חדשים.

דגם ראשון שנבנה על הפלטפורמה הזאת, והכיל את כל הרכיבים החדשים, הוא הקרוסאובר CX-5 אשר הוצג בשנת 2012 ומיזג לא רק את כל הרכיבים החדשים אלא גם שפת עיצוב רעננה וייחודית למאזדה. CX-5 סימן את כיוון ההיחלצות של מאזדה מן המשבר שנפל עליה: לא עוד מכוניות מסה שמתמודדות על מרכז השוק אלא מכוניות מושקעות ומאובזרות שמנסות לקסום ללקוחות שמוכנים לשלם יותר. "חצי פרימיום" הוא המינוח שבו משתמשים המזדאים.

CX-5 נולד לתוך עולם רווי בקרוסאוברים, אבל בשוק צומח במהירות, ואחת החוזקות הברורות שלו היא יכולת דינמית גבוהה משל רוב מתחריו – בעיקר בתחומי המשוב לנהג וההנאה מנהיגה (ככל שאפשר ליהנות מנהיגה בכלי גבוה וכבד). נקודת התורפה של מאזדה היא לא רק התמקדות בפלח שוק יקר וזניחת המסה העיקרית של כלים זולים, אלא גם טעויות שנעשו על-ידי היפנים בהערכת פוטנציאל המכירות שלהם ובבחירתה של מכסיקו להקמת מפעל ייצור ראשון מחוץ ליפן – ואלה מצמצמים את מספר הכלים שהחברה יכולה לשלוח לישראל (ולכן, לרוע מזלו של הלקוח הישראלי, מקשיחים את המחירים).

הדרמה הגדולה ביותר שהתרחשה בשוק הקרוסאוברים שלנו בתחילת 2015 פסחה לחלוטין על מאזדה: קיה שיגרה אלינו גרסה מוזלת של ספורטאז', עם מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, ויצרה "מרוץ חימוש" תוך כדי בריאת פלח השוק הגדול ביותר של קרוסאוברים והפיכת קטגוריית הכניסה – שבה מוצעים כלים תמורת כ-130 אלף ש"ח ואף פחות – לחזקה ולרווחית ביותר בשוק הרכב שלנו.

למאזדה אין תשובה או יכולת להתמודד בפלח השוק הזה, אבל בנתח המסורתי והקטן יותר של השוק – כלים עם מנועים אטמוספיריים בנפח 2.0 ליטר (או מקביליהם הקטנים והמוגדשים) הוסיף CX-5 המקורי להיות אחד השחקנים הבולטים ביותר. לטעמנו זהו גם כלי הרכב המצטיין בפלח השוק הרלבנטי לו בכל הקשור ליכולות דינמיות, וגם לעיצוב, ואצלנו – למשל – הוא ניצח כל מבחן השוואתי שבו השתתף.

בסוף השנה שעברה הציגה מאזדה דור שני של CX-5, שאותו היא מתחילה למכור כעת בישראל. מיד לאחר נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה לעיתונות נטלנו אותו לנסיעת מבחן אמיתית ראשונה כדי לעשות איתו את מה שרוב לקוחותיו הפוטנציאליים באמת עושים. הדור השני של CX-5 הוא לא יותר מאשר מתיחת פנים משמעותית של הדור הראשון, וכבר כעת אפשר לעשות "ספויילר" ולספר שהוא לא היה צריך הרבה יותר מזה כדי לשמר את מעמדו. יחד עם זאת מאזדה שידרגה את רוב הדברים שדרשו שיפור – למשל בתחום מערכות הבטיחות. התוצאה לא מושלמת, כפי שנפרט בהמשך, אבל בהחלט טובה מאד.

היות שהדור השני של CX-5 מבוסס כמעט ללא שינויים על הדגם היוצא אין הבדל בממדים (למעט סנטימטרים בודדים באורך הכללי שנדרשו לשיפור ביצועי ההגנה על הולכי רגל), בסיס הגלגלים והרוחב זהים, וכך גם הממדים הפנימיים, למעט שיפור קל של נפח ההטענה של תא המטען. מהנדסי מאזדה כיילו מחדש את המתלים והוסיפו חומרי בידוד רעשים, ובניגוד למגמה הרווחת לא רק שהם לא הצליחו להפחית ממשקלו של הכלי אלא הוסיפו לו כ-50 ק"ג שפוגמים בביצועי המנוע. אגב, לא מיותר להזכיר שגם שני הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל – האחים ספורטאז' וטוסון – מבוססים על הדור הקודם שלהם ומונעים באמצעות אותם מנועים שהניעו אותו.

עיצוב, מיצוב

השינוי הבולט ביותר לעין בין שני הדורות של CX-5 הוא כמובן העיצוב החיצוני, אבל מכיוון ש"הרכב מנצח לא מחליפים" שימרו אנשי מאזדה את הקווים הכלליים של הדגם היוצא והשקיעו בעיקר בחידוד החזית. כמו לגבי תחומים אחרים בכלי הזה גם העיצוב החדש הוא לא "עיצוב מחדש" אלא ליטוש והדגשה של מה שכבר נעשה בעבר. התוצאה, בעיניי, משובחת: אני אוהב בעיקר את כל הקשור להבעה של "הפנים" ואת הפנסים המחופים והמחודדים, ועבודת המעצבים מדגישה את העיצוב הייחודי של הדגם היוצא, שגם כעת נראה מודרני ותחרותי.

יבואני מאזדה שימרו את רמת המחירים הקודמת, הגבוהה יחסית, הוסיפו רמת אבזור אחת ושידרגו את מערכות הבטיחות. התוצאה היא ש-CX-5 החדש לא מתמודד מול גרסאות הכניסה של קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומיצובישי אאוטלנדר (שלושת הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בישראל) אלא מול הגרסאות היקרות יותר שלהם ומול הונדה CR-V, טויוטה RAV-4, סובארו פורסטר והגרסאות היקרות של פיג'ו 3008, סיאט אטקה, ניסאן קשקאי ועוד.

כדי להצדיק רמת מחירים שבין 170-215 אלף ש"ח נדרשת רמת אבזור גבוהה, ובתחום זה ההצלחה של CX-5 חלקית בלבד. מצד אחד, כבר גרסת הבסיס, אקסקלוסיב, מוצעת עם מנוע חזק יחסית (165 כ"ס, 21.4 קג"מ של מומנט), מושבים מרופדי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה מרשימה, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים, קיפול מראות חשמלי ועוד. מצד שני, כמה מערכות שהפכו לסטנדרט גם בכלי רכב פחות יקרים נעדרות כאן אפילו ברמות אבזור ומחיר גבוהות יותר, ובהן למשל כניסה ללא מפתח, היגוי דינמי למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית ועוד.

עיצוב חיצוני הוא כמובן עניין של טעם, אבל בקטגוריית הקרוסאוברים יש לו חשיבות גבוהה במיוחד, ונראה שהמתחרה היחיד שיכול כיום להתמודד בהצלחה מול העיצוב המחודש, המחודד והמרשים של CX-5 הוא פיז'ו 3008.

עיצוב פנים, שימושיות

הדגש של מאזדה בעיצוב הפנים של הדור השני היה על שיפור תחושת איכות החומרים ונגיעות קלות שמעניקות תחושת רעננות – ובמשימה הזאת הם הצליחו. באופן כללי מאזדה מציעה איכות הרכבה גבוהה מאד ופלסטיקה איכותית, וגם ריפודי העור תורמים את חלקם ליצירת תחושה יוקרתית, אבל בואו לא נתבלבל: מאזדה היא אולי היפנית האיכותית ביותר כיום אבל היא עדיין יפנית, וזה אומר שכמה חלקי פלסטיק לא היו עוברים את המבחנים של ב.מ.וו. ואאודי, אולי אפילו לא את אלה של פולקסווגן וסקודה – כשעיקר התלונה היא כלפי גרעון גס מידי של חלקים שונים.

הנדסת האנוש, לעומת זאת, טובה מאד בעיקר בזכות עיצוב נעים ולא מתחכם שמציב את כל המתגים והכפתורים במקומות המוכרים לנו מכל מאזדה, שיפור של מיקום מסך המגע המרכזי, מערכת שליטה קלה ונוחה בתפריטים, לוח שעונים ברור וחף מגימיקים, קונסולה מרכזית מוגבהת שמכילה תא חפצים עמוק וננעל ומחזיקי כוסות שימושיים, שני שקעי 12 וולט ושקעי USB ועוד. תנוחת הנהיגה טובה עם מדרך נוח לרגל שמאל ואילו מושב הנהג אמנם מהודר מאד אך לא מספק תמיכת צד טובה מספיק והוא אינו נוח לנהיגות ארוכות.

מערכת המולטימדיה של מאזדה זהה לזאת שמוצעת בשאר דגמי החברה, היא קלה ונוחה לשימוש אבל לא מספיק מושקעת וחזקה בכל הקשור לניווט (מערכת iGo אינה ברת תחרות ל'וויז').

היושבים מאחור נהנים כעת מפתח מיזוג, וכמו בדגם היוצא עומד לרשותם מרחב פנימי מכובד שבו יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות עם מרחב ראש ורגליים טוב מאד. זוית המסעד מעט מוגזמת אבל המושב המרכזי שימושי יחסית למתחרים. CX-5 היה ונותר אחד הכלים הגדולים והמרווחים בקטגוריה שלו, ותכנון נכון של תא הנוסעים עושה אותו למתחרה מוביל מבחינת המרחב הפנימי השימושי שהוא מעניק ליושביו. תא המטען שימושי ונוח, פתיחת דלת תא המטען קלה, ולא היה מזיק לו היא הייתה נפתחת באמצעות מנגנון חשמלי.

התנהגות כביש

מהנדסי מאזדה הקשיחו את המרכב ב-15% (לא מדדנו, סומכים על המילה שלהם בעניין זה…) וכיילו מחדש את המתלים, והתוצאה היא כלי ששולט היטב – לא באופן אבסולוטי אלא ביחס למתחרים רלבנטיים – בגלגול הגוף ובהעברות משקל. מערכת אלקטרונית שנועדה לצמצם את תחושת העברות המשקל ( G vectoring control) – אשר מופיעה כיום ברוב דגמי מאזדה – נוספה גם כאן והיא "משחקת" עם הבלמים כדי להפחית את חוסר הנוחות של הנוסעים כאשר הנהג מתלהב מידי.

ככלל, אם או בלי קשר למערכת הזאת, השליטה של CX-5 בגלגול הגוף היא בין הטובות בקטגוריה הרלבנטית, ובכך יש מזור מסוים לאחת מנקודות התורפה של כל הכלים בעלי מרכז כובד גבוה.

ההיגוי, שבעבר היה אחד המאפיינים היותר מוצלחים של המכונית הזאת (שוב, ביחס לכלי רכב דומים) משדר כעת תחושת משוב פחות טובה, וזאת למרות שהמשקל שלו טוב והוא ישיר ומדויק. המתלים קשיחים ומהלכם קצר יחסית, לכן הספיגה שלהם חסרת סבלנות והמכונית מקפצצת על פני מהמורות. שיכוך ההחזרה – כלומר מניעת הנטייה של המכונית לחזור שוב ושוב על כל טראומה – טוב מאד ומסייע לתחושה הכללית המאד מדויקת וחדה של הכלי.

כאשר נוהגים על-פני משטחי אספלט משובש מתקבל כלי קופצני ולא סלחן, ועל אף שזה לא מאד פוגע בתחושת הביטחון זה בהחלט בא על חשבון רמת הדיוק. הפער בין סיבובים חדים עם אספלט סלול כהלכה לבין אותו מתאר כביש עם אספלט פגום גדול יותר מאשר, למשל, בסיאט אטקה או פיג'ו 3008. החוויה הדינמית, ותחושת הביטחון הכללית – טובה לפחות באותה מידה ואולי אף יותר (המבחן ההשוואתי יענה על שאלה זאת). בשורה תחתונה נראה ש-CX-5 נותר בוודאות בחוליית החוד בכל הקשור ליכולות הדינמיות, אבל חשוב לוודא באופן ברור אם סיאט ופיג'ו נמצאות כעת מצדדיו או מאחוריו (או אולי לפניו).

אנשי מאזדה טוענים שהם שיפרו את מערכת הבלמים וזאת טענה שלא הצלחתי לחוות בעצמי: גם בכל מכוניות המבחן שהחלפתי במסגרת ההשקה, וגם במכונית שעליה נהגתי כ-500 ק"מ נוספים נתקלתי בבלמים די ספוגיים עם תחושת בלימה חלשה בתחילת המהלך שלהם. מצב כזה אמנם עדיף על בלמים "דביקים", והנוסעים ברכב ודאי יחושו יותר בנוח, אבל במצבים שונים נדמה שעוצמת הבלימה לא מספיק חזקה וזה מעט מלחיץ. לא מיותר להזכיר גם שאנשי מאזדה הבטיחו שהם שיפרו את ההיגוי וגם בנושא זה אני חולק עליהם במבחן התוצאה.

נוחות

על מזבח התחושה הספורטיבית הוקרבה רמת הנוחות במידה רבה, ו-CX-5 הוא כלי קופצני וחסר סבלנות למהמורות במתאר עירוני ופרברי, אם כי לזכות פעולת המתלים חשוב לומר שהיא מאד איכותית ומדויקת. יש כמובן ערך לקשיחות המתלים אשר מייצרת חוויה "ספורטיבית", אבל היות שמדובר בכלי משפחתי הוא בוודאי נמצא בעמדת נחיתות בסעיף הזה מול פיג'ו 3008 או אפילו ביחס לסיאט אטקה הקשוחה יחסית.

סעיף שבו אין בכלל ספק לגבי השיפור הוא בידוד רעשים – CX-5 הוא כנראה הכלי השקט ביותר בקטגוריה הרלבנטית אליו ולכך יש ערך רב מאד בכל הקשור לתחושת האיכות והנוחות. המושבים, בריפוד עור כאמור, נוחים למדי אבל לא מספקים מספיק תמיכה, וגם בעניין זה אין ספק שהם משפרים את תחושת האיכות הכוללת של הכלי.

ביצועים

תוספת של כ-50 ק"ג למשקל הכולל פגעה בביצועים של הכלי הזה "מול השעון" ביחס לקודמו, וזה מצב די נדיר בימינו. קצת מוזר גם לנהוג כיום בכלי שמצויד בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית שמחוברת למנוע אטמוספירי, בעידן שבו רוב המנועים מוגדשי טורבו וחלקם מחוברים לתיבות הילוכים רציפות או רובוטיות.

ישנם מצבים שבהם CX-5 משדר תחושה של מחסור בכח, אבל אלה מצבים נדירים שבהם צריך לנהוג בכלי מתחרה כדי לקבל פרופורציה מתאימה, והוא בוודאי לא האצן המצטיין בשכונה. יחד עם זאת, CX-5 משדר תחושת כח מאד נעימה ולינארית בנהיגה רגועה, כאשר מבקשים להוציא ממנו מיץ כל שנדרש זה להסיט את כפתור ה"ספורט" קדימה בלחיצה קלה, וכאשר מחט הסל"ד מתמקמת במרכז השעון הכי הזה שועט קדימה בלי עכבות ועם נוכחות קולית ערבה לאוזן.

סביר מאד שחלק מתחושת העייפות נובע משיכוך הרעשים המצוין, ובמאבק מול השעון, או מול כלים מתחרים, הכלי הזה יוכיח את עצמו ובגדול. בואו לא נשכח גם שמבחינה מספרית (בטבלת המכירות) רוב המתחרים של CX-5 מציעים מנועים אטמוספריים לא חדישים ולא חזקים במיוחד וחלקם מחוברים לתיבות רציפות מסרסות, על כן מצבו של CX-5 ודאי לא נחות יחסית לסביבה שבה הוא חי. סביר להניח שבנסיעה מאד רגועה אפשר יהיה להגיע לתצרוכת דלק טובה אבל 10.12 ק"מ לליטר, במשאבת הדלק, הוא לא נתון מלהיב במיוחד גם בהתחשב בתנאי המדידה האגרסיביים יחסית שבהם נהגנו.

בטיחות

כדי להביא את הגרסה הבסיסית של CX-5 עם כל מערכות הבטיחות שמגיעות לו היו נאלצים יבואני מאזדה לישון במסדרונות של משרדי היצרנית בהירושימה או לעשות צעדים אחרים, ולכן – למרבה הצער – הם בחרו בפשרה מוזרה: CX-5 מיובא ומשווק עם שילוב של מערכות מקוריות ו'מובילאיי' בהתקנה מקומית. זה כמובן מאכזב, היות שההתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא מחוברת להיגוי ולא תשיב את המכונית למסלולה אם הנהג, חלילה, יירדם, אבל הבשורות הטובות הן שסוף סוף מוצעת כסטנדרט מערכת בלימה אוטונומית.

מי שמעוניין בהיגוי אקטיבי, התראה מקורית מפני סטייה מן הנתיב וכיבוי אורות גבוהים למניעת סינוור צריך לבחור בגרסת פרימיום, ואילו התרעת עייפות והתראה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור מוצעת רק בגרסת ה-2.5 ליטר בעלת הנעה כפולה.

שורה תחתונה

מבחינות רבות נראה שהדבר המשמעותי ביותר שהשתנה בדור השני של מאזדה CX-5 זאת רק מפת התחרות ומספר המתחרים הראויים שלו, ועל אף שינויים מינוריים שהוא עבר נראה שהוא יצליח לשמר את הובלת הסגמנט מבחינת יכולותיו.

ליטוש העיצוב של XC-5 מותיר אותו כאחד הכלים היפים והמרשימים בקטגוריה שלו, זה בהחלט כלי שחורג מן העדר וכמו פיג'ו 3008 נראה שונה ומיוחד, ולפחות כל עוד שמבחן השוואתי לא יוכיח אחרת – נראה שזהו גם הכלי המהנה ביותר לנהיגה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים.

The post מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

סיטרואן קקטוס אינה מכונית שהולכת בין הטיפות. כשמה כן היא: היא דוקרת את העין ומעוררת תגובות מנוגדות. או אהבה או שנאה.

כמה ממכרי טוענים שהיא מכוערת ומשונה. אני אוהב אותה. כל כך אוהב עד שאפילו רכשתי אחת, משומשת, והפכתי אותה למכונית המשפחתית שלנו, ולכן אין זה מבחן דרכים רגיל אלא מפגש עם גרסה אחרת של מכונית שאני מכיר היטב.
בעוד שאני נוהג בקקטוס ידנית, עם מנוע אטמוספרי (ללא מגדש), המבחן הוא לגרסה אוטומטית עם מנוע מוגדש טורבו. מכונית דומה לשלי, חדשה, עולה כיום 79 אלף שקל ואילו הגרסה האוטומטית מוצעת תמורת 99 אלף שקלים.

מה הסיפור שלה?

קקטוס היא באמת מכונית משונה. שמה המלא הוא C4 קקטוס למרות שהיא מבוססת בכלל על סיטרואן C3, שזה אומר שמדובר בפועל במכונית סופר-מיני מוארכת, כמעט סטיישן אם תרצו, והיא מוגדרת כ"קרוסאוסבר" למרות שבפועל היא לא גבוהה יותר ממכונית משפחתית.

קקטוס, צמח מדברי חסכוני במים אשר מגן על עצמו היטב באמצעות קוציו, הוא דימוי למכונית חסכונית בדלק שמוגנת מפני פגיעות חנייה בעזרת כריות גומי שעוטפות אותה. קקטוס הוצגה לראשונה בשנת 2014 וגרסה אוטומטית נוספה לאחרונה למבחר הגרסאות שמוצעות בישראל.

מבחוץ

העיצוב שלה מיוחד, כולל את אותן כריות גומי להגנה על הדלתות מפני פגיעות בחניה, וגם "הכנה לגגון" שתורמת בעיקר למראה קשוח. החלונות צרים ביחס לגוף, מה שמקנה לה מעמד דינמי ונאה, אם יש גם מי שמוצאים אותו כמסורבל ורבוע מידי.

מבפנים

גם העיצוב הפנימי מיוחד: לוח המחוונים שטוח, ועליו שני צגים: צג דיגיטלי פשוט שמשמש כלוח מחוונים (מציג את המהירות וההילוך בו נמצא הנהג לצד נורות חיווי ואזהרה).

הצג המרכזי הוא מסך מגע צבעוני וגדול שמאפשר שליטה על המזגן ועל מערכת הקול, וגם גישה למערכת מולטימדיה מקומית. המראה נקי, פשוט, וקל להתמצאות, ולוח המחוונים השטוח משפר את הראות כלפי חוץ. עם זאת, תפעול המזגן בעזרת מסך מגע לא נוח.

אנחנו משתמשים בקקטוס כמשפחתית קטנה, וככזאת היא מציעה מרחב פנים מספק מאחור, ותא מטען גדול דיו. אבל כדי להוריד את משקל המכונית ויתרו בסיטרואן על חלונות נפתחים מאחור (למעט חרך צר) ועל פתחי מיזוג מאחור, או אפילו על פתחי מיזוג לנוסע לצד הנהג (במקומם יש שני פתחי מיזוג במרכז הדשבורד).

התוצאה היא שקשה לצנן את המושבים האחוריים בימי קיץ לוהטים, וזה לא נעים לילדים שיושבים שם. חיסרון נוסף, שיפריע להורים לילדים קטנים, הוא תאורה פנימית קלושה.

ביצועים וחיסכון

הגרסה האוטומטית מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמספק 110 כ"ס. משקל קל, רק מעט יותר מטונה אחת, מאפשר למכונית להגיע לביצועים טובים, ודאי ביחס לגרסה החלשה והמעט עצלה שבה אני נוהג.

הבעיה היחידה היא תגובה איטית מידי, לעיתים, של התיבה האוטומטית, אבל יש גם הפתעה נעימה: התיבה הזאת לא פוגעת בצריכת הדלק המצוינת של הקקטוס. בתנאי המבחן השגנו 13.8 ק"מ לליטר, וכנראה שבנהיגה יום יומית מתונה תצליחו לשפר את הנתונים האלה במידה ניכרת.

נוחות והתנהגות

גם נוחות, כך מוכיחה קקטוס, יכולה להיות "עניין של טעם": מצד אחד, המתלים מכוונים לרכות ולכן מתמודדים היטב עם פגמי האספלט בנהיגה עירונית. החישוקים הגדולים יותר של הגרסה האוטומטית פוגמים בנוחות, אך רק מעט.

מצד שני, המושבים שטוחים, לא נוחים עבור כל אחד, ובידוד הרעשים גרוע. על כן הקקטוס פחות נוחה בנסיעות ארוכות.
באשר להתנהגות, זאת בטוחה אבל רחוקה מלהיות ספורטיבית. על אף משקל קל ומנוע חזק, המתלים הרכים גורמים למכונית לרכון על צידה בתוך פניות וההיגוי לא מספיק מדויק תמיד.

בטיחות

קקטוס קיבלה ארבעה כוכבים במבחן הריסוק של פרויקט EuroNCAP, אלא שזה בוצע בשנת 2014 – לפני החמרת הקריטריונים – ונחשב כבר אז לתוצאה לא מספיק מרשימה בכל הקשור לרמת ההגנה על מבוגרים וילדים.

לו הייתה קקטוס נבחנת היום, ודאי ללא מערכת בלימה אוטונומית, הציון היה גרוע בהרבה, ותרשו לנו שלא להתרשם מן העובדה שבמכונית הזאת מותקנת מערכת התרעה של מובילאיי רק כדי לקבל ציון טוב במדד הבטיחות ההזוי של משרד התחבורה הישראלי.

מולטימדיה ואבזור נוחות

חידוש של קקטוס האוטומטית הוא מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית ש"מתלבשת" על מסך התצוגה המקורי של המכונית. היות שבחיי היום יום אני נוהג עם המולטימדיה של סיטרואן, ומגדיר אותה כ"כושלת", אין לי ספק שהגרסה החדשה מעניינת מאד. זאת כוללת תפריט פשוט וברור, עם גישה לאפליקציות חנייה וכמובן ל'ווייז'.

מערכת זאת, ששייכת לדור ה"קונקטד" – חיבור בין המכונית ל"מוקד ענן" כזה או אחר – היא הפיתוח הראשון של חברת פויינטר ותשובה לפיתוח של המתחרה, "איתורן" עם טויוטה, ושל היבואנית "כלמוביל" במותגיה השונים.

החיבוריות מאפשרת להזמין טיפול באחד ממוסכי היבואן ולקרוא על המסך המרכזי את ספר הרכב, שזה אולי נחמד (אגב, לא מחייב) בתקופת האחריות אבל יוצר תחושת "כבילה" לא בריאה לרשת השירות של היבואן. במכוניות שבה מותקן מסך מרכזי גדול כמו בקקטוס מתבקש להתקין מערכת שימושית שמאפשרת ניווט נוח, חבל רק שהמחיר שלה – 4000 שקלים בתוספת תשלום חודשי על החיבור לרשת – גבוה מידי. צריך לקוות שבקרוב תוצע קקטוס עם חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.

קקטוס לא מציעה אבזור נוחות מיוחד. יש אמנם מערכת בקרת שיוט, משענת ליד הימנית של הנהג (שכעת כבר לא נדרשת להעביר הילוכים), וזהו. קצת "כמו פעם", אבל אם נכנסת לראש של 'קקטוס' כנראה שזה מספיק.

תמורה לכסף

במחיר של 100 אלף שקלים הקקטוס מציעה תמורה מצוינת לכסף, ואם תסכימו לוותר על תיבת ההילוכים האוטומטית תוכלו לחסוך עוד 13 אלף שקל ולקנות מציאה של ממש.

שורה תחתונה

קקטוס היא מכונית מאד מיוחדת, והמקוריות של יוצריה הולידה גם חסרונות מיוחדים לה, כמו היעדר חלונות נפתחים מאחור. עם זאת, במקרה זה השלם גדול מסך חלקיו: קקטוס היא מכונית נוחה, חסכונית, כזאת שנותנת תמורה טובה לכסף, והיתרון המרכזי שלה הוא אופי מיוחד ועיצוב מעניין. בין טורי המכוניות המשעממות לעין שעל כבישי ישראל קקטוס היא משב רוח מרענן.

הגרסה האוטומטית מנגישה את המכונית לקהל גדול ומשנה מעט את אופי הנהיגה בה. בעוד שהגרסה הידנית מדגישה את האופי הפשוט והחסכני שלה, הגרסה האוטומטית מתאימה יותר לנהיגה רגועה ונטולת דאגות.

צילומים: רונן טופלברג ודניאל שמיל

The post מבחן לסיטרואן קקטוס 1.2 אוטומטית appeared first on TheCar.

קרוב לשנה לאחר שנחשף השיקה אתמול (ג') בישראל חברת טלקאר, יבואנית קיה, את הדור הרביעי של 'ריו'.

בשלב ראשון הושקה גרסת ההאצ'בק של הסופר מיני החדשה ובשבועות הקרובים תצטרף אליה גם גרסת סדאן, אשר בשלושת הדורות הראשונים של ריו הייתה משמעותית יותר, לפחות בכל הנוגע לנתוני המכירות.

בדור היוצא שלה, ששווק כאן מאז תחילת שנת 2012, רשמה ריו נתוני מכירות נאים. אבל בשונה מדגמים אחרים של המותג הקוריאני, שחווה בשנים האחרונות זינוק של מאות אחוזים והפך לאחד ממובילי השוק בישראל, ריו מעולם לא הצליחה להתקרב לצמרת קטגוריית הסופר מיני עם ההאצ'בק, וגם לא בסגמנט התת-משפחתיות עם גרסת הסדאן.
האם עם תמחור אטרקטיבי משמעותית יחסית לעבר, ועם פוזיציה שונה לחלוטין של המותג בשוק המקומי, ריו החדשה יכולה להפוך את קיה לשחקנית מובילה גם בסגמנט הסופר מיני? יצאנו לבדוק.

עוד ב-TheCar:
האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו
הקוריאנים עקפו את היפנים: קיה מככבת בסקר שביעות הרצון של JD פאוור
שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן
פיג'ו 208 דיזל במבחן

מתרשמים
בעשור האחרון שמו בקיה  דגש רב על עיצוב הדגמים, אשר הפך לאחד הקלפים החזקים של המותג.

ריו החדשה מציגה אמנם את המוטיבים המרכזיים של שפת העיצוב של קיה, עם חזית הכוללת את הפרשנות העדכנית למראה פני הנמר המפורסם של המותג, אבל בשונה מן הדור היוצא הפעם ניכר דווקא הקשר לאחות מבית יונדאי. ריו החדשה ו-i20 חולקות צדודית כמעט זהה.

בסך הכל העיצוב של הריו נעים לעין אבל בוודאי לא מסובב ראשים או בולט במיוחד אל מול המתחרות, ויש שיטענו שהוא אף פחות מרשים מזה של הדור היוצא. בכל מקרה, למרות שהריו החדשה די שונה במראה מקודמתה, המימדים דומים מאוד לאלה של הדור היוצא.

תא הנוסעים מציג קפיצת מדרגה משמעותית ולמרות שהדשבורד ודיפוני הדלתות עדיין עשויים מפלסטיק נוקשה והגוונים הכהים שולטים בקבינה, התחושה טובה ואיכותית מבעבר בזכות פריסה נאה יותר של הדשבורד, הגה שלוש צלעות מרשים ומסך 7" בולט במרכז הקונסולה.

צילום: רונן טופלברג

האבזור כולל ארבעה חלונות חשמליים, מחשב דרך, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקי "15 קלים וכאמור מערכת מולטימדיה מקורית איכותית הכוללת מצלמת רוורס, חיבור לנגנים, שליטה מההגה, בלוטות' ותאימות לאפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו.

לצערנו בשלב זה ובניגוד לדגמי קיה העדכניים שקבעו במחוזותינו רף בטיחות מרשים, הריו החדשה לא מגיעה עם שום מערכות בטיחות מתקדמות כמו בלימה אוטונומית, בקרת סטיה אקטיבית מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

באירוע ההשקה טענו אנשי היבואנית בתוקף שעשו את כל המאמצים לכלול בחבילה גם מערכות בטיחות מתקדמות. הבעיה, לדבריהם, היא שבהנהלת קיה העולמית קבעו שריו תגיע לארץ ממפעל חדש שלהם במקסיקו (אגב, החלטה שמעניקה ליבואנית הטבת מכס של 7 אחוז משום שמדובר במדינת נפט"א), ולכן אין בשלב זה אפשרות לעשות את זה. לא מיותר לציין שאותו מפעל כן מייצר מכוניות כאלה עם מערכות בטיחות אקטיביות, עבור השוק האמריקני.

לטענת אנשי "טלקאר" ברכבים המיוצאים למדינות אחרות לא קיימת אפשרות להזמין מערכות בטיחוטת אקטיביות אבל הם מבטיחים שברגע שניתן יהיה להוסיף את המערכות הגרסה הישראלית תקבל אותן.
יחד עם זאת, הם מציינים כי הדבר יכול לקחת עוד כמעט שנה. בינתיים הריו מוצעת עם מערכת מובילאיי בגרסתה החדשה (המרשימה למדי) בהתקנה מקומית.

המרווח בשורות המושבים הקדמית טוב והתחושה אוורירית מבעבר, אבל אין ספק שהשיפור בשורות המושבים השנייה משמעותי יותר במיוחד בכל הנוגע למרווח הראש והרגליים שהוא מהטובים בקטגוריה.
גם תא המטען גדל והוא מציע נפח מרשים של 325 ליטרים ושפת הטענה נוחה ורחבה.

יחידת ההנעה התעדכנה וכוללת סוף סוף תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה במקום 4 ארכאית עד כה, אך היא משודכת למנוע לא מאוד חדשני המבוסס על זה של הדור היוצא בנפח 1.4 ליטרים.

המנוע עבר סדרה של שינויים כדי לעמוד בתקני זיהום עדכניים שהביאו דווקא לירידה קלה בנתוני ההספק והמומנט העומדים כעת על 100 כ"ס ו-13.6 קג"מ שמאפשרים לריו לרשום 100 קמ"ש בתוך 13.4 שניות ו-173 קמ"ש מרביים. נתון צריכת הדלק הרשמי השתפר ועומד כעת על 16.7 קמ"ל.

נוהגים
הריו החדשה היא בסך הכל מכונית נעימה לשימוש בכרך וגם מחוצה לו. המעבר לתיבת ההילוכים בת 6 יחסים המציגה פעולה חלקה מאוד בהחלט משפר את היכולת לגמוא מרחקים בנינוחות באוטוסטרדות, אולם המנוע מתקשה להרשים –  הוא אמנם מצליח לספק דחף מתקבל על הדעת, אך הוא חסר מחץ ומציג ביצועים פושרים ביחס לחלק גדול מהמתחרות.

הריו מצליחה לשמור על יציבות כיוונית טובה ואינה משדרת תחושה של "עלה נידף ברוח" בעת שיוט בכביש המהיר גם במהירויות גבוהות יחסית.
לא מדובר במכונית שתקרוץ לנהג חובב ההגה ומעבר למנוע שלא מאוד אוהב את הטווח העליון של קשת הסל"ד, גם השלדה וההיגוי הקליל והלא מאוד מתקשר לא מעודדים נהיגה ספורטיבית. עם זאת, יש לציין שההיגוי חד למדי ועדיף על זה של קרובת משפחתה מבית יונדאי וגם בכבישים מפותלים בסך הכל הריו מספקת את הסחורה, יש לה די והותר אחיזה והיא נוסכת תחושת ביטחון טובה בעבור הרוב המוחלט של המשתמשים.

נוחות הנסיעה טובה בסך הכל והריו מצליחה לטפל ברוב שיבושי הדרך עד רמה מסוימת בצורה משכנעת, המושבים לא מפנקים אבל בהחלט לא מענישים גם אחרי נסיעה ארוכה ובידוד הרעשים, לא מעט בזכות הגיר שמאפשר למנוע לעבוד בסיבובים נמוכים יותר, לא מושלם אמנם, אבל טוב משמעותית מבעבר.

צריכת הדלק בפועל, במיוחד מחוץ לעיר, השתפרה משמעותית לעומת הדור היוצא בזכות המעבר לתיבת שישה הילוכים. עם זאת, כצפוי ,התקשינו להתקרב לנתון הרשמי והסתפקנו בממוצע של 13.5 קמ"ל לליטר.

שורה תחתונה
ריו החדשה מציגה שיפור אל מול קודמתה אולם לא מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית מאוד.
אין ספק שעם תג מחיר של 96 אלף שקלים הנמוך בכעשרת אלפים שקלים מזה של הדור היוצא ו-7 שנות אחריות מדובר בעסקה טובה למי שמחפש סופר מיני שתתן לו ראש שקט, אבל עם מנוע שמתקשה להרשים, עיצוב לא מאוד ייחודי, אבזור לא יוצא דופן לסגמנט, ללא מערכות בטיחות אקטיביות ועם תג מחיר לא מספיק אטרקטיבי היא מתמקמת רק במקום טוב באמצע ומתקשה לבלוט אל מול כמה מהמתחרות, במיוחד אלו שמוצאן באירופה.

צילומים: נעם וינד 

The post קיה ריו החדשה במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
גולף GTI, כמו הדגמים הסטנדרטיים של גולף, עברה מקצה שיפורים מינורי שמאפשר לה ליישר קו מול מתחרותיה בתחומי העיצוב ואבזור הבטיחות. מעבר לכך שומרת גולף GTI על חבילת תכונות שעשתה אותה למוצלחת כל כך: שילוב של ביצועים טובים עם התנהגות מדויקת ומרשימה אשר לא באים על חשבון השימושיות כמכונית יום יומית. חבל שהיבואנית והיצרנית בחרו שלא לשדרג את רשימת האבזור והותירו אותה לא ממש מרשימה ביחס למחיר, וביחס למתחרות מבית ומחוץ.

מה נשתנה

מתיחת הפנים של משפחת גולף מתבטאת בשינויים קוסמטיים קלים. בגרסת ה-GTI הדבר ניכר בפנסים מעודכנים (אולם לא פנסי LED מלאים, שהינם בגדר אופציה בלבד בישראל), עיצוב מחודש לכונסי האוויר ולסנפירי הצד בפגוש, והגדלת המסגרת האווירודינמית לחלון האחורי וצמד פתחי המפלטים. השינוי העיקרי בתא הנוסעים הוא מערכת מולטימדיה עדכנית עם מסך מגע גדול ולחצני נגיעה בצדדיו, במקום מתגים סטנדרטים.

בתחום ההנעה אין חדש: מנוע ה-2.0 ליטר טורבו מוכר לנו מן הדגם היוצא, והספקו שודרג קלות מ-220 כ"ס ל-230 כ"ס, ואילו כח המנוע, המומנט, נותר 35.6 קג"מ. גם תיבת ההילוכים כפולת המצמדים של הדגם היוצא ממשיכה איתנו ועם שישה יחסי ההעברה שלה, ואילו אופציה לתיבת הילוכים ידנית נותרת מחוץ לגבולות ישראל.
כמו כל גרסאותיה של גולף גם GTI קיבלה שדרוג של מערכות הבטיחות שלה: מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית היא מעתה ציוד סטנדרטי, ואליה נוספה מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של ה-GTI לא טומן הפתעות: כל מי שנהג בגולף עצמה או בדגמים אחרים של פולקסווגן ירגיש מיד בבית. השוני בין תא הנוסעים של ה-GTI לגולף הסטנדרטית הוא גלגל הגה קטום ונעים לאחיזה, בורר הילוכים ספורטיבי, וכמובן מושבים מזמינים עם בד משבצות קלאסי אשר אולי לא יקלע לטעם של כולם אבל הוא פשוט ייחודי.

האיכות, גם של החומרים והן של ההרכבה, היא ברמה הגבוהה ביותר בסגמנט, ולמרות זאת חבל שבפולקסווגן לא התאמצו מעט יותר ולא טרחו להשקיע באווירה יותר ספורטיבית, כמתבקש מתג GTI. לוח המכשירים מכיל יותר מידי פלסטיק שחור מבריק ("פיאנו") ונדוש שהפך להיות יותר מידי נפוץ בתעשיית הרכב. אני בטוח שמעצבי הפנים יכלו לחשוב על שילוב יותר ספורטיבי ונאה.
מרחב הפנים מספיק לארבע מבוגרים בכל גודל והמושב האחורי יאכלס שלושה, אם כי בצפיפות מבחינת רוחב המושב. תא המטען מרווח מספיק לשימושים משפחתיים ממוצעים, וזה מה שהופך את המכונית הזאת לכל כך טובה בחיי היום יום: היא לא חסרה דבר בהשוואה לכל משפחתית מוכרת.

ביצועים

על הנייר, תוספת הכוח צמצמה את משך הזינוק ל-100 קמ"ש בעשירית שניה, והוסיפה 4 קמ"ש למהירות המרבית שהיא כעת 248 קמ"ש. זה אמנם לא שיפור שאפשר לשים לב אליו, אבל תמיד טוב להיות קצת יותר מהיר וחזק. GTI היא מכונית מאד זריזה, תוצאת השילוב של מנוע גמיש ולינארי עם תיבה כפולת מצמד מהירה ופעלתנית. למרות זאת, היא לא מוסרת לנהג את "סנסציית המהירות" – בין אם בגלל בידוד רעשים טוב מאד וצליל מפלט עמום יחסית (אשר שופר בהשוואה לעבר) ובין אם מפני שהתאוצה רציפה ונטולת דרמה למעט נביחות מפלט קטנות בעת החלפת ההילוכים.

ה-GTI חסכונית בדלק באופן מרשים, ודאי בהתחשב בביצועים שהיא מספקת. במבחן שלנו, שבו לא חסנו על דוושת התאוצה, נמזג בממוצע ליטר דלק אחד למנוע בכל 7.7 ק"מ, ובעת נהיגה מתונה אין בעיה להגיע גם לצריכה של 10-11 ק"מ לליטר.

התנהגות ונוחות

כמו בסעיף הביצועים, גם בסעיף ההתנהגות שומרת GTI על הנכסים שהפכו אותה למצליחה כל כך: רמת האחיזה שלה גבוהה מאד ומאפשרת למצות את מלוא פוטנציאל הביצועים. קל לתקוף פניות במהירות גבוהה ורק במקרים קיצוניים מגיעים למצב של הרחבת קו הפניה ותת היגוי. ברוב המקרים נגדעת המגמה הזאת באיבה על-ידי דיפרנציאל אלקטרוני. ההיגוי של GTI מהיר וחד, עם משקל טוב למדי, אבל – כמעט כמקובל בימינו – נטול תחושה.

שילוב של יכולת השלדה הגבוהה והביצועים שמתקבלים בקלילות יוצרים מכונית מהירה וקלה מאד לנהיגה, כזאת שמחניפה לנהג הממוצע הרבה מעבר ליכולתו. מצד שני, למרות יכולותיה הגבוהות GTI נעדרת "פלפל" שיהפוך אותה למאתגרת ומרגשת באמת עבור חובב ההגה. היא פשוט מהונדסת מידי. האיזון נשמר גם כשמדובר בכיול המתלים. GTI קשיחה משמעותית מהגולף הסטנדרטית, מרסנת היטב את תנודות המרכב, ומספקת נוחות נסיעה טובה יחסית לסגמנט, כזאת שלא מענישה את הנהג והנוסעים בכל נסיעה מזדמנת. מאידך, בעת נהיגה אגרסיבית מאד GTI היא מכונית רכה שרוכנת יותר ממתחרותיה הישירות.

תמחור ומיצוב

מחירה של גולף GTI המתוחה הוא 215 אלף ש"ח במרכב 5 דלתות, כלומר 5,000 ש"ח יותר מבעבר. מי שמוכן להקריב את השימושיות לטובת המראה יכול לחסוך 6,000 ש"ח ולבחור במרכב ה-3 דלתות. על פניו מדובר בהתייקרות מינורית אם מחשיבים את תוספת מערכות הבטיחות החיוניות, אלא שרמת האבזור לא שודרגה מעבר למערכת המולטימדיה.

למעט גג שמש פנורמי חשמלי GTI לא מאובזרת יותר מגולף 1.4 סטנדרטית שעולה 70 אלף ש"ח פחות, וגם בה תמצאו את בקרת השיוט האדפטיבית עם בקרת אקלים מפוצלת ומפתח חכם. רשימת האופציות נדיבה: אפשר להוסיף תאורת קסנון, ריפודי עור, מתלים אדפטיביים וחישוקים גדולים יותר מחישוקי ה-"17 הצנועים שאיתם היא מגיעה כסטנדרט. אלא שבתצורה כזאת מזנק המחיר לאזור הרבע מיליון ש"ח. מחסור האבזור יוצר ל-GTI, אשר אמורה לפנות לקהל מתון יחסית ומחושב, בעיית תמורה ביחס למתחרותיה. הדבר בולט במיוחד מול סיאט לאון קופרה שנמכרת במחיר דומה, עם מנוע חזק משמעותית ועם כל התוספות שתמורתם דורשים אנשי חטיבת פולקסווגן עשרות אלפי שקלים נוספים.

שורה תחתונה באמת

גולף GTI המחודשת היא "More of the same", והאמת היא שלא היו לנו ציפיות שפולקסווגן השמרנית תבצע מהפיכה של ממש ברבת המכר שלה. ייחודה של גולף GTI הוא באיזון שלה. זו גדולתה, אך זה גם החיסרון שלה. מי שמחפש קומפקטית ספורטיבית הארד-קור, מוחצנת וקיצונית, ייאלץ לחפש כזאת במקומות אחרים, למשל אצל סייויק טייפ R או פיג'ו 308GTI (הידניות), או בסיאט לאון קופרה.

GTI פונה למי שמחפשים מכונית מהנה אבל הגיונית, מהירה אבל שימושית. כזאת שנראית כמו הגולף של השכן, אבל זאת שאשתו ומנהל הבנק שלו לא אפשרו לו לקנות.
גם אחרי מתיחת הפנים נותרה גולף GTI מכונית קומפקטית חמה שמתאימה ל-90% מהאנשים 90% מהזמן. זה מה שעושה אותה למצליחה כל כך, אפילו (ואולי דווקא) בישראל שבה שוק המכוניות הספורטיביות מצומצם ומוגבל. כמה חבל שזאת מכונית יקרה ביחס לתמורה שהיא נותנת בסעיף האבזור.

צילומים: אופיר דואק

The post פולקסווגן גולף GTI במבחן: ממחזרת הצלחה appeared first on TheCar.

השורה התחתונה
מתיחת הפנים אותה עברה הלאון העניקה לה מראה עדכני, אבל לא שינתה את אופייה. בנוסף למראה נעים מדובר במשפחתית קומפקטית מרווחת למדי, עם יכולת דינמית טובה ותא נוסעים איכותי.

גרסת ה-1.0 מציעה ביצועים טובים וחבילת אבזור מרשימה, כל זאת במחיר אטרקטיבי הנמוך בעשרות אלפי שקלים ממחיר הבסיס הגנרי של רוב המשפחתיות הקומפקטיות. הבעיה היא שנכון לעתה, לא מציעה הלאון אבזור בטיחות מתקדם הקיים לא רק אצל מתחרותיה ואחיותיה לפלטפורמה, אלא גם במכוניות קטנות וזולות יותר.

מה נשתנה
כמו במקרה של הגולף החולקת איתה בסיס זהה, גם מתיחת הפנים אותה עברה הלאון הייתה מינורית למדי, זאת למרות שהיא הוצגה כבר בשנת 2012. בשינויים הקוסמטיים החיצונים תוכלו להבחין אם תשימו את הלאון המחודשת מול קודמתה. נגיעות קלות ביחידות התאורה הראשיות, בפנסי הערפל ובפגוש הקדמי, פנסים אחוריים בגרפיקה חדשה וספוילר אחורי שונה העוטף את השמשה מצדדיה לטובת שיפור האווירודינמיות. בתא הנוסעים השדרוג המהותי נעשה בעיקר בתחום המולטימדיה, עם מערכת מעודכנת בעלת תצוגה משופרת ותאימות לממשקי אנדרואיד ואפל.

מתיחת הפנים הייתה הזדמנו לבצע ריענון להיצע המנועים של הלאון. מנוע ה-1.2 טורבו המוכר הוצא לגמלאות (אם כי עדין מוצע עם תיבה ידנית לעת עתה) יחד עם מנוע ה-1.4 טורבו המספק 122 כ"ס. במקומם מוצעים אתה שני מנועי טורבו חדשים. הראשון הוא מנוע ה-1.4 ליטר טורבו המספק 150 כ"ס עם טכנולוגיית ניתוק הצילינדרים  – מנוע שכבר מוכר לנו מסיאט אטקה, פולקסווגן טיגואן, סקודה סופרב ועוד דגמים לא מעטים מקונצרן VAG. המנוע השני, שהוא מעתה המנוע הבסיסי של הלאון במקומותינו, הוא מנוע ה-1.0 ליטר טורבו התלת צילינדרי – אותו מנוע שכבר פגשנו באוקטביה המחודשת וכבר הותקן בדור היוצא של האיביזה, כמו גם בדור החדש שלה.

עם הגעתה של הלאון 1.0 ליטר ארצה הוצמד לה תג מחיר אטרקטיבי ביחס לקטגוריה המשפחתית העומד על 110 אלף ש"ח, מה שבהחלט דורש היכרות מעמיקה כדי לבדוק היכן זה מציב אותה מולה המתחרות.

תא נוסעים, שימושיות
בתא הנוסעים של הלאון אין הפתעות. כמקובל אצל בת במשפחת פולקסווגן הנדסת האנוש והעיצוב, פשוטים ברורים ולא מתחכמים. איכות החומרים וההרכבה טובה, אלא שבשם ההיררכיה בקונצרן הם לא מתעלים לרמה של הגולף. הפלסטיקה של פנים לוח המכשירים יחד עם דיפון הדלתות הפכו לאפורים/כסופים במסגרת מתיחת הפנים, מה שעוזר קצת להפיג את האווירה הקודרת בתא הנוסעים שהיה עד כה מורכב משילוב של שחור ושחור עם נגיעות של שחור. 

כאמור במסגרת מתיחת הפנים קיבלה הלאון מערכת מולטימדיה משודרגת, אך זו אינה נמצאת בגרסת ה-1.0 ליטר שממשיכה לעשות שימוש במערכת בעלת צג "5 קטן מידי ולא תמיד קריא ונוח לתפעול בזמן נסיעה.

הנהג בלאון נהנה מתנוחת נהיגה טובה וגלגל הגה נעים למגע. מרווח הפנים טוב מאד לארבעה נוסעים מבוגרים, קצת פחות אם נדחק מאחור נוסע חמישי שרצוי שיהיה צנוע במידותיו, אך לפחות הוא ייהנה מפתחי מיזוג שאינם קיימים במכוניות גדולות ויקרות בהרבה. תא המטען גם הוא יספק את המשפחה הממוצעת, ויוכל לאכלס שתי מזוודות גדולות ותיק צד די בקלות. עם זאת שפת ההטענה מעט גבוהה מידי.

ביצועים
מזעור נפחי המנוע באמצעות הגדשת הטורבו עבר לשלב הבא, כאשר מנועי 1.0 ליטר הופכים להיות החלופה למנועי 1.2-.1.4 טורבו אליהם התרגלנו בשנים האחרונות. את המנוע המותקן בלאון כבר פגשנו באוקטביה המחודשת והתרשמנו לטובה מהביצועים אותם הוא מספק, כך שבלאון המעט קלה יותר לא ציפינו להיות מופתעים לרעה.

115 כ"ס -20.4 קג"מ הם תפוקה נאה למכונית קומפקטית, וכשהם מגובים בתיבה כפולת המצמד עם שבעה יחסי העברה בעלת אופי נמרץ והעברות הילוכים זריזות הביצועים מספקים בהחלט. עם זאת, בגלל נפח המנוע הצנוע, שיא מומנט מתקבל מעל 2,000 סל"ד, כ-,500 סל"ד יותר מאשר במנועי ה-TSI הגדולים יותר. המשמעות היא שבדרך הררית ו/או תחת עומס רצוי להעביר את תיבת ההילוכים למצב ספורט, זאת כדי לא לתת לתיבה למהר להעלות הילוך ולהוריד את סיבובי המנוע לאזור של 2,000 סל"ד ומטה, שכן את הדחיפה המשמעותית מצליח לספק המנוע מעט למעלה מכך.

יחסית למנועי שלושה צילינדרים הנוטים לרעידות מוגזמות בסיבובי סרק המנוע בלאון חלק ונעים בעמידה. גם בידוד הרעשים טוב, כשרעש הטרטור האופייני למנועים כאלו חודר לתא הנוסעים רק בזמן תאוצה נחושה כשהמנוע עולה לאזור ה-4,000 סל"ד. צריכת הדלק הרשימה, ועמדה בתנאי המבחן על כ-13 ק"מ לליטר, מה שאומר כ-16-17 ק"מ לליטר בממוצע בתנאים רגילים.

התנהגות ונוחות
הלאון היא אמנם האחות הצעירה והספורטיבית יותר באופייה מהגולף, אלא שאין מה לחפש בה ריגושים מוטוריים. כבת נוספת לפלטפורמת ה-MQB ההתנהגות בלאון צפויה, בטוחה ונוסכת ביטחון – פועל יוצא של רמת אחיזה גבוהה, גם על צמיגים שאינם ספורטיביים, והיגוי מדויק אם כי מעט קל מידי ונטול תקשורת. 

המתלים בלאון מספקים רמת שיכוך זעזועים טובה ברוב תנאי הדרך, כשרק מהמורות עמוקות וגסות יטלטלו את המכונית ויעברו לגב הנוסעים. מערכת בלימה יעילה, אך לא יוצאת דופן בעוצמתה (לא שיש צורך באמת, זו הרי לא קופרה) משלימה חבילה עבור הלאון חבילה דינאמית טובה.

תמחור ומיצוב
את הקלף הגדול שולפת הלאון במעמד הקניה. תג המחיר שלה עומד על 110 אלף ש"ח, מה שאומר זהו נמוך בכ-20-25 אלף ש"ח ממחירי המחירון של משפחתיות קומפקטיות מקבילות, כולל פולקסווגן גולף. מחיר זה גם מציב את הלאון מול מכוניות סופרמיני מאובזרות, עליהן יש לה יתרון מוחץ בכל מה שקשור למרווח פנים ושימושיות.

למרות תג המחיר האטרקטיבי הלאון מגיעה ברמת אבזור מרשימה. תמצאו בה את כל האבזור החשמלי המקובל, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם וחניה, בלם יחד חשמלי, חישוקים קלים ואפילו גג שמש פנורמי חשמלי (תוספת שתעלה לכם בגולף למעלה מעשרת אלפים ש"ח). באמת אבזור שכזו ניתן לסלוח על מערכת המולטימדיה הצנועה והיעדר נגן דיסקים שממילא מיותר בעידן ה-MP3.

קצת יותר קשה לסלוח על החיסכון שנעשה בתחום הבטיחות. הלאון אמנם מגיעה עם 7 כריות אוויר, והרוכשים יכולים לקבל במעמד הרכישה הטבה בדמות מערכת מוביילאיי בהתקנה מקומית, איך היא נעדרת את מערכות הבטיחות המתקדמות. החיסרון הזה בולט לא רק מכיוון שאחיותיה לפלטפורמה, הגולף והאוקטביה, כוללות מערכות כאלו כבר מרמת הבסיס, אלא גם מול העובדה שהאיביזה החדשה כוללת התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית כסטנדרט בכל רמות הגימור, ומוסיפה גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

לדברי אנשי צ'מפיון מערכות בטיחות מתקדמות יצטרפו למפרט של הלאון כבר בתחילת 2018, אבל נשאלת השאלה הגדולה מדוע לחכות עד אז ולא לכלול את המערכות האלה כבר כאשר הגיע הדגם המחודש ארצה, בדומה למה שנעשה בגולף ובאוקטביה.

סיכום כללי
בשקט בשקט, מתחת לראדאר, מציעה סיאט את אחד הדילים האטרקטיביים ביותר בשוק המשפחתיות. האצ'בק מרווחת ושימושית, נעימה לנהגיה ולנסיעה עם מנוע יעיל וחסכוני ורשימת אבזור מכובדת. בנוסף, הלאון נהנית מתדמית צעירה שיכולה לקרוץ ללא מעט לקוחות הרוכשים את המכונית שלהם בעצמם ולא מקבלים אותה דרך מקום העבודה.

את כל אלו אורזת הלאון עם תג מחיר רשמי של 110 אלף ש"ח, שהוא כשל מכונית סופרמיני מאובזרת. החיסרון הגדול והמשמעותי הוא שהלאון נטולת כל אביזרי בטיחות מתקדמים, כך שבנוסף לחיסכון במחיר ובדלק יש תחושה שחסכו עליכם דווקא בתחום הבטיחות, וזה משהו שבשלהי 2017 לדעתנו אין מקום להתפשר עליו.

The post סיאט לאון 1.0 במבחן – אלטרנטיבה עם מחיר appeared first on TheCar.

עד לפני לא יותר מדי זמן מי שחשק להרגיש מעל כולם היה צריך להכין כמה עשרות אלפי שקלים נוספים מעבר למחירה של משפחתית ואלה אפשרו לו להצטייד בקרוסאובר קומפקטי, "ג'יפון" בלשון העם, של אחד מהמותגים העממיים שמחיריהם התחילו באזור ה-165 אלף שקלים והגיע עד קרוב ל-200 אלף שקלים לגרסאות המאובזרות או כפולות ההנעה.

או אז הגיעו הגרסאות המוזלות של הספורטאז' והטוסון, בתחילה עם מנוע 2.0 ליטר, שהציבו את רף הכניסה לחבורת ה"על הגובה" על כ- 150 אלף שקלים, אבל לפני כשנתיים וחצי הכל השתנה כשטלקאר, יבואנית קיה בישראל, הטילה פצצה חכמה היישר לליבו של שוק הרכב הארץ-ישראלי עם ספורטאז' 1.6 במחיר של משפחומטית משמימה.
הספורטאז' הפך בן לילה ללהיט המכירות הגדול של ישראל ולאחר ששאר היבואנים התאוששו מההלם חלקם, שעד לפני רגע היו מוכנים להישבע שאין שום אפשרות לתמחר רכב פנאי בפחות מ-160 אלף שקלים ולהישאר בביזנס, החלו ליישר קו ולמכור את רכבי הפנאי שלהם במחירים תחרותיים מאי פעם. אבל בזמן שניסאן, רנו, פיג'ו, יונדאי ואחרים החלו להציע רכבי פנאי במחירים קרובים לאלה של הספורטאז' היו גם מי שהחליטו שלא להצטרף לאפקט הקופיקס והעדיפו לשמור על רמת המחירים הגבוהה מהעבר.
האם באמת יש לכך סיבה ואותם כלים שווים 20 אחוזים יותר, או שליבואניהם פשוט קשה להפנים שהגבינה זזה?

עוד ב-TheCar: 
מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה 
מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד 
סוזוקי קרוסאובר, שברולט טראקס ופיג'ו 2008 במבחן השוואתי

החלטנו לבדוק זאת עם הדורות החדשים של הטיגואן של פולקסווגן וה-CX5 של מאזדה שנחתו לאחרונה בארץ. אליהם צירפנו גם את כבוד הראב 4 של טויוטה המציע גם הנעה כפולה ואת גרסת הסופרים היקרה למדי של הטוסון, שבדומה לגרסת ה-GT של הספורטאז' זוכה לנתוני מכירות מפתיעים למדי, ככל הנראה בעיקר מצידם של לקוחות שבאו לקנות את הג'יפון שכולם קונים במחיר של משפחתית ובסופו של דבר החליטו לדחוף את היד עמוק יותר לכיס (או סביר יותר להניח להגדיל את ההתחייבות לחברת המימון) ולהתפנק בגרסה מאובזרת של להיט המכירות.

מתרשמים
עיצוב חיצוני

מעבר לאפקט הישיבה על הגובה שנחשב לאחד מנקודות המשיכה המשמעותיות של הסגמנט, גם לעיצוב יש משמעות גדולה במיוחד כשזה מגיע לרכבי פנאי, וגם מי שבכל חייו הסתפק במכוניות בעלות מראה שקוף לחלוטין מעוניין שאת רכב הפנאי שלו אף אחד מהשכנים לא יפספס.

לראב 4, אולי הקרוסאובר הקומפקטי הראשון בעולם שהושק ב-1996 ומי ששימש מקור השראה לסגמנט הצומח בעולם הרכב, יש מעמד מיוחד בישראל, קהל לקוחות אדוק וערך גרט גבוה במיוחד בשוק היד השנייה, אבל בכל מה שנוגע לעיצוב הדור הנוכחי שהושק ב-2013 לא ממש מספק את הסחורה: לכבוד הראב יש אמנם את היציבה המתבקשת מרכב פנאי וחזית כוחנית, אבל אין לו עיצוב שיגרום לאנשים לסובב ראשים ומאידך גם לא את החינניות של הדור הראשון.

העיצוב לא היה הצד החזק של רכבי הפנאי של פולקסווגן עד לאחרונה והטיגואן החדש ללא ספק נראה טוב מקודמיו ומציג מראה מגובש המעניק לו נוכחות מוצקת, אבל הוא לא מצליח להבריק או לחדש, לא מציג יציבה גבוהה באמת ומעל לכל נראה כמו עוד איזו גרסה של הגולף פלוס ולא רכב פנאי.
בסגמנטים אחרים זו לא בעיה אמתית ויש לא מעט אנשים שאוהבים את השמרנות המחוטבת האופיינית לרכבי קונצרן VAG, אבל בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים נראה שאנשים מצפים לקצת יותר.

הטוסון בדורו הנוכחי נראה מצוין, עם חזית מרשימה הכוללת שבכה עצומה ובתי גלגל תפוחים, שבגרסה הנבחנת מאכלסים חישוקי "19 המשלימים מראה מחוטב ושרירי שפוגע בול במה שהלקוחות מחפשים בבואם לקנות רכב פנאי. עם זאת, יש שיטענו שהטוסון קצת מצועצע מדי. בכל מקרה המספר הגדול של טוסונים שעלו על הכביש בשנים האחרונות והדמיון הרב (ההבדלים מתמקדים בחישוקים גדולים וחלון גג פנורמי) לגרסת ה-1.6 ההמונית קצת מחלישים את אפקט ההגעה של הקוריאני.

ה-CX-5 של מאזדה בדורו השני הוא למעשה מתיחת פנים נרחבת של הדור הראשון שהוצג ב-2012 והציג לעולם את שפת העיצוב "קודו" החדשה של היצרנית היפנית בעידן שאחרי פורד. ה-CX5 הקודם נראה טוב, אך לקראת ערוב ימיו ואל מול דורות חדשים של המתחרים הוא התקשה לסובב ראשים.
במבט מהצד ה-CX-5 נראה דומה לקודמו, אך הפרונט עבר שינוי של ממש וכולל כעת פנסים צרים וסבכה גדולה יותר שמעניקים לטעמנו לרכב הפנאי את הלוק המוצלח ביותר מבין המתמודדים.

תאי נוסעים ואבזור

תא הנוסעים של הראב 4 מתקשה להרשים: העיצוב של הדשבורד תמוה ומפוזר, דיפוני הצד פשוטים, המושבים מרופדים באריגי ליסינג סטייל טיפוסייים ואפילו ציפוי הכאילו-עור לרוחב חלק מהדשבורד ושילוב של חלקי פלסטיק בגוונים כסופים לא באמת משפרים את המצב.

עם תג מחיר של לא פחות מ-175 אלף שקלים לגרסת הבסיס הראב כולל אמנם מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק טויוטה קונקט שפיתחה היבואנית וגם WAZE עם שירותי דרך נוספים, אך מעבר לכך הוא מציע מפרט מאוד בסיסי עם מזגן בתפעול מכני וחמור מכך מגיע ללא מערכת בטיחות מתקדמות כמו בקרת שיוט אקטיבית, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית ומערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב המגיעות (יחד עם בקרת אקלים דו אזורית, מראות מתקפלות חשמלית ועוד כמה זוטות) ברמת הגימור פרימיום ב-185 אלף שקלים.

המרווח הפנימי שמציע הראב 4 טוב מאוד ועל אף שהמושבים הקדמיים לא משרים רושם יוצא דופן או מציעים תמיכה צידית הם מתגלים כנוחים לנסיעות ארוכות.
המרווח בשורת המושבים השנייה מצוין וכולל, בזכות רצפה שטוחה (למרות ההנעה הכפולה) את מרווח הרגליים הטוב ביותר מבין הרכבים במבחן זה, וגם רוחבו של המושב השטוח נדיב יחסית. עם זאת התחושה הכללית פשוטה ואי אפשר שלא לציין את העדרן של יציאות מיזוג אחוריות בכל רמות הגימור.

הקבינה של הטוסון ברמת הגימור סופרים ללא ספק נראית הרבה יותר איכותית מזו של גרסת ה-1.6 ועם ריפודי עור בהירים, חלון שמש ענק והתנעה בכפתור היא מעניקה תחושה טובה משמעותית מזו של הגרסה העממית, אך אם נהיה מעט קטנוניים נציין שאיכות הפלסטיקה בשביל רכב ב-180 אלף שקלים לא מזהירה.

את הטוסון המשודרג ניתן לקבל בגרסת "OPEN SKY" ב-170 אלף שקלים או בגרסת סופרים עם ריפודי עור ב-180 אלף שקלים. מעבר לכך המפרט זהה וכולל חלון שמש ענק, חישוקים עצומים וגם בקרת אקלים מפוצלת, גגון מסילות, שמשות כהות ואת מערכת המולטימדיה המשוכללת שכלמוביל היבואנית פיתחה ושבדורה הנוכחי כבר לא סובלת ממחלות הילדות שהיו לה בעבר.

עם זאת, מפרט הבטיחות דל ולמרות שלקונצרן יש שלל מערכות בטיחות מתקדמות מוצלחות אותן ניתן לפגוש גם ברכבים במחירים עממיים יותר, הטוסון סופרים, ממש כמו הגרסה הבסיסית ביותר של הדגם, מגיע רק מובילאיי בהתקנה המקומית.
המרווח הפנימי בטוסון בסך הכל טוב בשתי שורות המושבים ובאופן מפתיע משהו חלון השמש לא מפריע למרווח הראש כלל. המרווח לרגליים מאחור מספק אך מעט פחות נדיב מבטיגואן ובראב 4.

הטיגואן מגיע עם תא נוסעים אופייני של קונצרן VAG לטוב ולרע, מה שאומר איכות חומרים טובה מאוד והנדסת אנוש מצוינת אך גם עיצוב ללא שאר רוח ומראה כללי משעמם מעט.

רמת האבזור טרנדליין הבסיסית כוללת בתמורה ל-165 אלף שקלים מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך גדול, מצלמת רוורס ואפשרות סנכרון לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, מערכת בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים עם יציאות ושליטה על עוצמת המיזוג גם מאחור ועוד, אבל לא כוללת דברים די בסיסיים כמו מראות מוארות בסכי השמש וחיישני חניה ומגיעה עם מושבי בד פשוטים למדי.

גם מפרט הבטיחות של גרסה זאת חלקי וכולל רק מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית ומערכת להתראת התנגשות.
רמת הגימור קומפורטליין של רכב המבחן בעבור 25 אלף שקלים נוספים ובסך הכל 190 אלף שקלים כוללת בנוסף חלונות כהים מאחור, עיטורי כרום לרוחב הדשבורד, חישוקי "18, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת חניה המדמה תמונת 360 מעלות ממעוף הציפור, מושבים קדמיים איכותיים יותר עם מערכת מסאז', ריפוד המשלב בין בד לזמש, מגשים מתקפלים בגב המושבים הקדמיים, לוח מחוונים דיגיטלי עם מסך לד בעל כמה אפשרויות תצוגה וגם בקרת שיוט אקטיבית ובלימת חירום בנסיעה לאחור בעת התקרבות למכשול.

רכב המבחן הגיע ברמת הגימור הגבוהה והמושבים הקדמיים שלו התגלו כמוצלחים מאוד. גם מאחור המשוב נוח למדי, מרווח הראש טוב ואילו מרווח הרגליים פחות נדיב מאשר בראב 4 אבל עדיף מזה שבמאזדה ובטוסון.

תא הנוסעים של ה-CX5 איכותי מאוד ומציג עיצוב לא מצועצע ובה בעת לא משעמם. מאזדה היא היחידה ששלחה למבחן זה רכב ברמת האבזור הבסיסית המתומחר ב-167 אלף שקלים, אך למרות שהפרשי המחיר מול גרסאות הרכבים שהתייצבו מולו נעו בין 13 אלף שקלים (טוסון סופרים) ל-23 אלף שקלים (טיגואן קומפורטליין) הוא לא הרגיש נחות מהם בדבר – להיפך.

בין היתר הוא כולל, החל מגרסת הבסיס, ריפודי עור, מערכת מולטימדיה מקורית מצוינת, מצלמת נסיעה לאחור, התנעה בכפתור, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות מאחור, תאורת לד מלאה, מושב נהג חשמלי ועוד.
מפרט הבטיחות כולל שילוב בין מערכת בלימה אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש כולל זיהוי הולכי רגל מתפרצים לכביש ובין מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכת אקטיבית מקורית למניעת סטייה מנתיב מגיעה רק ברמת האבזור הגבוהה ביותר (פרימיום ב-192 אלף ששקלים) או בגרסת ההנעה הכפולה.

המושבים הקדמיים של ה-CX5 טובים מאוד אך מאחור המרווח פחות מרשים מאשר אצל שאר המתמודדים, במיוחד כאשר הוא מאכלס 3 נוסעים.

מערכות הנעה
למרות ש-2017 עוד רגע מאחורינו שלוש מהמתמודדות במבחן זה מצוידות במנוע 2.0 ליטרים אטמוספרי בדיוק כפי שהיה מקובל בסגמנט כבר לפני עשור וחצי.

בטוסון יש גל זיזים עליון כפול והזרקת דלק רב נקודתית וההספק עומד על 155 כ"ס עם מומנט  של 19.6 קג"מ. הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה ודף הנתונים מספר על מהירות תלת ספרתית בתוך 11.1 שניות ו-181 קמ"ש מרביים. נתון צריכת הדלק הרשמי הוא 12.5 קמ"ל.

בראב 4 יש תזמון שסתומים כפול גם לשסתומי היניקה וגם לפליטה, ההספק הוא 152 כ"ס, נתון המומנט עומד על 19.9 קג"מ ותיבת הילוכים אוטומטית רציפה המעבירה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים. על פי היצרן 100 קמ"ש ירשמו בתוך 10.7 שניות בדרך ל-185 קמ"ש מרביים ונתון צריכת הדלק הרשמי עומד על 15.3 קמ"ל.

ב-CX5 החדש אנו פוגשים את מנוע הסקייאקטיב המוכר של מאזדה העושה שימוש ביחס דחיסה גבוה והזרקה ישירה. ההספק עומד על 165 כ"ס, המומנט על 21.4 קג"מ והכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. המאוץ הקלאסי ימשך 10.1 שניות והמהירות המרבית היא 189 קמ"ש. נתון צריכת הדלק המשוקלל עומד על 14.9 קמ"ל.

הטיגואן הוא היחיד העושה שימוש ביחידת הנעה מוגדשת בנפח צנוע. מדובר בגרסה החדשה יחסית של מנוע ה-1.4 TSI של הקונצרן המפיקה 150 כ"ס ומומנט מרשים של 25.5 קג"מ המועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים רובוטית-אוטומטית עם שישה יחסי העברה. דף הנתונים מדווח על 9.2 שניות למאה, מהירות מרבית של 200 קמ"ש ובזכות מערכת המנתקת את זרימת הדלק לשתיים מהבוכנות בעת נסיעה רגועה נתון צריכת דלק רשמי של 16.4 קמ"ל.

נוהגים
מרבית המתמודדים במבחן זה סיפקו הצדקה מסוימת לתוספת המחיר אל מול קרוסאוברים זולים בסעיפי האבזור, אך האם גם על הכביש הם יצדיקו את הפרמיה הנוספת?

הטוסון הוא היחידי בהתמודדות זו המוצע גם בגרסת 1.6 בטווח המחירים שבעבר היה שייך למשפחומטיות. המעבר ממנוע ה-1.6 למנוע ה-2.0 ליטרים לא בולט במיוחד בעת נסיעה רגועה אך בהחלט מורגש ככל שהלחץ עולה, בעקיפות או בכבישים הרריים, ויחידת הנעה זו מרגישה יותר בשרנית וחזקה ופחות עסוקה בהחלפת הילוכים על מנת לשמר את הדחף.
הטוסון מציע נוחות נסיעה ראויה ובסך הכל הוא מצליח לטפל בצורה מפתיעה למדי בשיבושים האופייניים כל כך לכבישי ישראל. עם זאת הוא פחות שקט ורעשי הרוח והכביש מורגשים יחסית, אולי גם בגלל חישוקי ה-19" העצומים והצמיגים נמוכי החתך.

התנהגות הכביש גם היא מפתיעה לטובה ובשונה מגרסת ה-1.6 המצוידת בצמיגי חסכון בדלק, כאן הגומי הרבה יותר דביק ויחד עם הגה המשדר תחושת כובד טובה בסך הכל מתקבל רכב אולי לא חד או דינמי מאוד אבל כזה שמרגיש מגובש ובטוח.

הראב 4 הוא היחידי המגיע עם הנעה כפולה ויחד עם אופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזי כבוד הראב, על אף שממש לא מדובר בתואם לנד קרוזר, מציע יתרון משמעותי מאוד אל מול המתחרים כאן בכל הנוגע ליכולות כשהאספלט נגמר.
על הכביש הראב פחות מרשים ולמרות שהביצועים מספקים במרבית המצבים, תחת לחץ השילוב עם תיבת ההילוכים הרציפה לא מרשים וזו מייצרת הרבה רעש וביצועים עצלים.

נוחות הנסיעה לא בולטת במיוחד לטובה ובכבישים משובשים הוא מרגיש קופצני למדי. גם בתחום הדינמי הראב לא מרשים במיוחד. אמנם, כמו אצל יתר המתמודדים במבחן זה, למרות מרכז הכובד הגבוה האחיזה גבוהה הרבה יותר ממה שהרוב המוחלט של האנשים אי פעם יזדקק לו, אך סמוך למגבלות ההיגוי מרגיש מעט מעורפל מדי והראב 4 באזורים הללו משרה פחות ביטחון.

כמו מרבית הרכבים של פולקסווגן גם הטיגואן מרגיש מגובש מאוד. מנוע הטורבו ותיבת ההילוכים כפולת המצמדים מעניקים לו יתרון בזינוקים מהמקום וגם בהמשך הדחף משכנע.
נוחות הנסיעה טובה במרבית המצבים ועל אף מערך מתלים נוקשה יחסית הטיגואן לא מתרסק על בורות ומצליח לטפל בכבישים משובשים תוך כדי שמירה על נינוחות ושקט יחסי.
מגבלות האחיזה של כל הרכבים המבוססים על פלטפורמת MQB המודולרית של פולקסווגן גבוהות עד כדי שעמום, עם זאת באופן מפתיע משהו הטיגואן מרגיש תחת עומס כבד מעט נוירוטי.

ל-CX5 יש את נתון ההספק הגבוה ביותר כאן ובתאוצות הביניים החשובות יותר בעולם האמיתי מזינוקים מהמקום במרבית המצבים הוא התגלה כמהיר מבין הרכבים במבחן זה, וגם בשימוש מתון יחידת ההנעה בהחלט עושה את מה שמוטל עליה בצורה מרשימה.
נוחות הנסיעה טובה מאוד ברוב המצבים ובידוד הרעשים מוצלח. היכולות הדינמיות מרשימות לרכב פנאי ובכביש המפותל ה-CX5 מציג מגבלות אחיזה גבוהות יותר והיגוי חד ההופכים אותו לרכב המהנה לנהיגה בצורה ברורה.

מסכמים
אנחנו לא נקבע בשבילכם אם באמת אתם חייבים לעשות מאמץ ולגרד עוד כמה עשרות אלפי שקלים כדי להצטייד באחד מרכבי הפנאי במבחן זה ולא להסתפק ברכב פנאי ב-140 אלף שקלים, אבל אין ספק שכל אחת מהמתמודדים כאן מציע כאן, בדרכו שלו לפחות, יתרון משמעותי אחד אל מול רכבי הפנאי הזולים.

אצל הראב 4 מדובר במרווח נדיב יותר בשורת המושבים השנייה ובעיקר במערכת ההנעה הכפולה שמאפשרת למי שלא מסתפק רק בפוזה גם לצאת עם הג'יפון שלו לטיולים בעומק השטח.
עם זאת, עד כמה שזה פרדוקסלי, בעבור מרבית הלקוחות היכולות כשהאספלט נגמר הן די חסרות חשיבות ועל כן אין מנוס מלקבוע שעם רמת אבזור כמעט מביכה בגרסת הכניסה, עיצוב מיושן, תא נוסעים פשוט ותג המחיר הבסיסי הגבוה ביותר ראב 4 מסיים את המבחן הזה במקום האחרון.

הטוסון בגרסת סופרים אוOPEN SKY מציע תא נוסעים טוב משמעותית מזה של גרסת ה-1.6, יחידת הנעה נעימה יותר וגג נפתח ענקי. יתכן מאוד שעבור חלק מהלקוחות זה מספיק כדי להוסיף בין 30 ל-40 אלף שקלים מעבר למחירו של הטוסון הבסיסי ויתכן שרבים מהם גם מקבלים אותו בהנחה יפה שהופכת את הדיל לאטרקטיבי בהרבה, אבל בשבילנו זה מספיק ללא יותר מאשר למקום השלישי.

הטיגואן החדש מציג קפיצת מדרגה של ממש לעומת הדור הקודם ויש לו את יחידת ההנעה המודרנית בהתמודדות זו. הוא גם מציע יכולות גבוהות, איכות חומרים מצוינת, את צריכת הדלק הנמוכה ביותר, מרווח פנימי טוב ותחושה כללית מגובשת מאוד שכמעט מעניקים לו את הבכורה, אבל בסיכומו של מבחן המנצח שלנו הוא ה-CX5 של מאזדה.

אמנם לא מדובר ברכב חדש לגמרי ואין מנוס מלציין שהוא מבוסס בכבדות על הדור היוצא, אך אין ספק שמדובר בהרבה יותר ממתיחת פנים קוסמטית ומהנדסי מאזדה הצליחו לעשות עבודה טובה בדיוק היכן שצריך.
עם תא נוסעים איכותי ומאובזר כבר מרמת הבסיס, התנהגות כביש מהנה, נוחות גבוהה ועיצוב מצוין, אין ספק שה-CX5 מציג את החבילה המוצלחת ביותר אל מול המתחרים כאן והוא זה שלדעתנו מספק הצדקה אמיתית לפרמיה הנוספת אל מול רכבי הפנאי הזולים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

The post השוואתי ענק: CX5, טיגואן, ראב 4 וטוסון סופרים appeared first on TheCar.

השורה התחתונה
גרסת הטרופי לוקחת את התכונות הטובות והמוכרות של הקליאו ספורט ומעצימה אותן. זוהי קטנה חמה עם ביצועים בפסגת הקטגוריה, שלדה חדה והיגוי רגיש, כשנוסף לכל היא גם מצפצפת על הפוליטקלי קורקט ומאפשרת לנתק את בקרת היציבות כדי לאפשר לזנב להפגין את עצמאותו.

למרות מרכב 5 דלתות ותיבת הילוכים אוטומטית החיים איתה ביום-יום לא יהיו קלים, בעיקר בגלל כיול מתלים קשיח ובלתי מתפשר. אבל אם אתם מעוניינים בקטנה עם מקסימום הנאה, ואין לכם 70 אלף ש"ח מיותרים להוסיף בשביל מיני JCW, הקליאו טרופי כנראה צריכה להיות הבחירה שלכם.

מה נשתנה
רנו קליאו היא לא מכונית צעירה, הדור הנוכחי שלה הוצג כבר בשנת 2012 וגרסת הספורט המתבקשת הופיעה די במקביל. מאז ראשית ימי הקליאו בשנות ה-90' היו גרסאות החמות (ויליאמס בדור הראשון, רנו ספורט לאחר מכן) אמת המידה בנישת הקטנות החמות. בארץ הדברים נראו קצת אחרת. כל נישת הספורטיביות בארץ היא מצומצמת למדי, ובתוכה דגמי רנו ספורט לא זכו להצלחה יתרה – אלא בקרב מביני עניין.

במקרה של הקליאו ספורט הנוכחית אחד החסמים להצלחתה היה תג מחיר גבוה, זאת למרות שהיא הוצעה לראשונה בשילוב של מרכב 5 דלתות בלבד ותיבת הילוכים אוטומטית האמור להפוך אותה לנגישה לקהל רחב יותר. ועדין נאלצה הקליאו להביט כיצד מיטב הצעירים חובבי הביצועים נוהרים אל האיביזה קופרה.

לאחר מתיחת הפנים קלה אותה עברה הקליאו לאחרונה חוזרת לישראל הגרסה הספורטיבית שלה. הפעם בחר היבואן להביא ארצה את מהדורת הטרופי (Trophy), הקיצונית ביותר בין שלושת מפרטי הקליאו ספורט הקיימים,  נוסף לדגם הסטנדרטי ולה-Cup הקרבית יותר. בטרופי הרשו לעצמם ברנו ללכת עד הסוף. מנוע ה-1.6 ליטר טורבו קיבל תוספת של 20 כ"ס וכ-4 קג"מ, המתלים הוקשחו והונמכו ב-2 ס"מ מלפנים וס"מ מאחור, תיבת ההילוכים קיבלה כיול משופר להחלפות הילוכים מהירות יותר וישנו גם דיפרנציאל אלקטרוני מוגבל החלקה. אלו מצטרפים אל שני עזרים אלקטרונים מעניינים הקיימים גם בגרסת ה-Cup: מערכת בקרת זינוק ומצב Race שמחדד את תגובות המנוע, הגיר וההיגוי וגם מנתק לחלוטין את בקרת היציבות. הכי לא פוליטיקלי קורקט.

הטרופי היא כעת הגרסה היחידה של הקליאו ספורט המוצעת בארץ, ומה שלא פחות חשוב הוא שהיא זולה ב-15 אלף ש"ח ממחיר גרסת ה-Cup ששווקה בעבר. המשוואה על הנייר אומרת יותר ביצועים בפחות כסף. אין ברירה, צריך לרדת לעומקו של עניין.

תא נוסעים, שימושיות
הקליאו הנוכחית הוצגה בשנת 2012, זוכרים? אז גם אם שכחתם, תא הנוסעים שלה יזכיר זאת לכם. הגיל מפגין את אותותיו בתא הנוסעים, עם פלסטיקה פשוטה למדי ורחוקה מרמת האיכות של הפולו GTI הבורגנית. גם הנדסת האנוש כוללת את הפאולים מוכרים של הקליאו. ניתן לסלוח לכך שמתג בקרת השיוט תקוע בין המושבים, כי אם אתה צריך בקרת שיוט אז אתה במכונית הלא נכונה, אבל גם מתג מצבי הנהיגה נמצא שם ודורש שיטוט מיותר של האצבעות.

אפשר למנות עוד כמה שיגיונות כמו מיקום פתחי המיזוג המרכזיים או לוח המחוונים הדל הכולל מד סל"ד, מימין, מד דלק גדול משמאל ומד מהירות דיגיטלי במרכז, אבל יש דברים שמסיטים את תשומת הלב לטובה. ההגה בשרני, עם סימון עור אדום למרכוז ומאחוריו מנופי העברת הילוכים מתכתיים וגדולים, דוושות אלומיניום, חגורות בטיחות אדומות ומעל לכל המושבים. לטרופי ש מושבים שלא רק נראים טוב, אלא גם חובקים מצוין ונוחים גם בנסיעות ארוכות ומשתלבים עם תנוחת נהיגה טובה.

מיתר הבחינות הטרופי היא קליאו. המרווח מאחור מספק עבור שני נוסעים נוספים וגם תא המטען שימושי דיו, זאת כאשר מסתפקים בערכת ניפוח ולא בגלגל רזרבי בגודל מלא המבטל את רוב נפחו כמו ברכב המבחן. ועדין עדיף גלגל גדול בתא המטען מאשר לחכות לחילוץ בצד הדרך.

ביצועים
מנוע ה-1.6 ליטר טורבו של הקליאו ספורט מניב 220 כ"ס בגרסת הטרופי, מה שאומר שמדובר בקטנה החזקה ביותר למעט אודי S1  ומיני JCW.  והטרופי אכן מכונית חזקה. המנוע עולה מהר בקשת הסל"ד תוך השמעת קולות יניקה נוכחים, כשהוא דורש הילוך אחרי הילוך כדי להמשיך את התאוצה. תיבת ההילוכים מספקת לו את זה כמו שתיבה כפולת מצמד יודעת וצריכה לעשות, וגם מסייעת עם הורדת הילוכים בבלימה.

אופי המנוע לינארי מאד. אין בוסט פתאומי של כוח ואין תחושה בשרנית במיוחד בסל"ד בינוני. הסיבה לכך נובעת בנתון המומנט הצנוע יחסית, רק 28.5 קג"מ שנחותים ב-4-5 קג"מ ממנוע הטורבו של הואגיות הגדול יותר בנפחו. אבל שלא תטעו, כוח לא חסר והטרופי מכונית מאד מהירה. הבונוס הוא נוכחות ווקאלית מרשימה מאד מהמפלט במצב Race שמעצימה את התחושה ומכניסה אותך למוד חוליגזי, שילוב של גז ביניים בהעברות הילוכים, פצפוצי מפלט בהרפיה מהגז ואפשרות נדירה לגעת במנתק ההצתה באזור בואכה 7,000 סל"ד.

אקשן
המנוע מכניס אותך למוד הנכון, אבל כבר בנסיעה מנהלתית במצב הנהיגה הסטנדרטית הטרופי מבהירה שהיא בענייני הארד קור. היא קשיחה, מאד קשיחה. בנסיעה עירונית היא רוקדת ומקפצת על כל שיבוש מזדמן, והצמיגים בחתך מזערי תורמים את שלהם.

אבל את הפרס הגדול הטרופי לא קוטפת בעיר. קחו אותה לכבישי הנהיגה ושם היא תתגלה בגדולתה. אותם מתלים קשיחים מספקים ריסון מצוין ומצמצמים למינימום את זוויות הגלגול. כל עוד הכביש לא גלי מידי הטרופי תרגיש בו בבית. גם הנהג מרגיש בבית.  ההגה החשמלי לא נדיב במידע אבל מהיר, בעל משקל נכון במצב ספורט ומדויק כמתבקש. תוסיפו לכך אחיזה גבוהה ואת ביצועי המנוע ותקבלו מכונה מהירה, מדויקת ובעלת יכולת גבוה. אבל זה לא הסיפור של הטרופי. ממש לא. מי שרוצה לנהוג בשיטת השגר ושכח צריך לחפש מכונית אחרת, כי הוא פשוט מחמיץ את הנקודה.

כל האמור לעיל נכון לכך שהטרופי נמצאת במצב הסטנדרטי, אולי במצב ספורט. הטו את בורר הילוכים ימינה למצב ידני, לחצו על המתג שמעביר אותם למצב Race והדברים משתנים. מעבר לצליל המפלט שהופך לנוכח וליכולת למשוך את ההילוכים למנתק קורים שני דברים מהותיים נוספים: הדיפרנציאל האלקטרוני נכנס לכוננות ובקרת ביציבות מתנתקת. במלואה. מה זה אומר?

רצף S מהיר. אפשר לחזור לגז מוקדם ומהר אחרי ההפניה הראשונה. הרפיה קלה מהדוושה לפני הכניסה והזנב מחליק כמה סנטימטרים. נגיעה קלה בגז, הזנב מתיישר החרטום כבר בתוך הפניה ושוב אפשר לסחוט מוקדם את המצערת. כל כך קל לנהוג את הטרופי באמצעות דוושת התאוצה בלבד שזה ממכר, אבל גם מציב תמרור אזהרה בפני מי שהתרגלו לנהוג רק עם בקרות מלאות ובמכוניות מסורסות זנב, כי הטרופי יכולה גם לעקוץ.

אם כבר הזכרנו את הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, הוא מתפקד בצורה מעולה בהתחשב בעובדה שהוא אלקטרוני. אבל רצף פניות מאתגר או חרמנות יתרה על הגז מוכיחות שעדין אין תחליף למכאניקה טובה. הבלמים בטרופי היו החלק הפחות מצטיין, כשהציפיה בהתאם לרוח ההארדקור הייתה לקצת יותר עוצמה ונשיכה.

סיכום כללי
הקליאו טרופי מוכיחה כיצד כמה שינויים קטנים יכולים להפוך חבילה טובה לחבילה מצוינת. הטרופי זריזה, חדה, קשיחה ואפילו מתגמלת את הנהג המיומן באופן שכבר נדיר למצוא כיום, גם בספורטיביות עממיות יחסית. המחיר להנאה הוא בפרקטיקה, כיוון שהטרופי דורשת פשרות בתחום הנוחות היומיומית, כזו שלא כל אחד יהיה מוכן לשלם, וגם גילה הבסיסי של הקליאו מורגש בתא הנוסעים ובהיעדר מערכות בטיחות מתקדמות.

לכאורה, החסרונות בתחום הפרקטיקה אמורים להקשות על הטרופי מול המתחרות. אלא שבפועל אין לטרופי מתחרות. סיאט לא תייצר יורשת לאיביזה קופרה הפופולארית, והפולו GTI החדשה תגיע רק בשנה הבאה וממש לא משחקת במגרש של ההארד-קור. אופל קורסה OPC לא ממש נמכרת, ולאלפא מיטו תלתן ירוק אין מה להציע חוץ מעיצוב מרהיב וסמל תלתן שלא בטוח שהיא באמת ראויה לו.

כך שבסופו של דבר המתחרה היחידה לטרופי היא פיג'ו 208GTI. ה-GTI מגיעה רק במרכב 3 דלתות ועם תיבת הילוכים ידנית, מה שעוזר לה להיות זולה ב-30 אלף ש"ח משמעותיים מאד מהטרופי, אבל עם כל הכבוד לפיג'ו, לטרופי יש הרבה יותר קלפים בשרוול .

להיעדר התחרות הישירה מצטרף גם תג מחיר העומד על  166 אלף ש"ח, שהוא נמוך יותר ממחיר הקליאו ספורט בעבר ללא השדרוגים של הטרופי. למרבה הפרדוקס, זה הופך את הטרופי ההארדקוריסטית לבחירה הגיונית עבור מי שמחפש קטנה חמה ועצבנית, אלא אם יש לכם יותר מ-200 אלף ש"ח זמינים. גם אם כן, עם יכולת כמו של הטרופי לא בטוח שתצטרכו זאת.

תודה לאביאל יעקובי מדריבלוגי'יק על העזרה בביצוע הצילומים 

The post מבחן דרכים: רנו קליאו ספורט טרופי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
מכונית חדישה, מרווחת, חדה, בטוחה ומהנה לנהיגה. והמחיר? התייקר.

מה זה?

הדור החמישי של המכונית החשובה והנמכרת ביותר של סיאט הוא סנונית ראשונה בדור חדש של מכוניות אירופאיות קטנות בכלל, ומכוניות סופר-מיני מבית פולקסווגן בפרט.

התבססות על פלטפורמה מודולרית חדשה, לראשונה בקטגוריה הזאת, אפשרה לסיאט לארוז יותר מרחב פנימי ושימושיות, יותר טכנולוגיה, יותר בטיחות ויותר איכות לתוך חבילה אחת, ולהציב אותה בחזית כמכונית הסופר-מיני הטובה ביותר שמוצעת בישראל לעת עתה (למעט מכוניות פרימיום).

מיצוב, עיצוב

אי אפשר לדבר על איביזה מבלי להדגיש את התפקיד החשוב שמילא הדור היוצא שלה (לפני ואחרי מתיחת הפנים שלו) בעיצוב סביבת מחירים שפויה יותר מאשר כמה ממתחרותיה.
כעת, עם המכונית החדשה, טיפס מחיר המחירון של גרסת 'סטייל', שאותה בחנו כאן, והוא נושק ל-100,000 ש"ח.

זאת עלולה להיות נקודת מבחן לא פשוטה עבור מותג ('איביזה' ידוע בישראל לא פחות מ'סיאט', אולי אפילו יותר) שבנה לעצמו מוניטין כמי שהציע את התמורה הטובה ביותר לכל שקל.
באותה גזרת מחיר, פחות או יותר, אפשר לקנות טויוטה יאריס (101-104 אלף ש"ח) – שעברה לאחרונה מתיחת פנים ומוצעת עם מנוע חדש ושפע מערכות בטיחות מתקדמות, מאזדה 2 (99-105 אלף ש"ח) שמוצעת עם מנוע מעולה, רמת אבזור נדיבה, ומציעה התנהגות כביש מהנה או רנו קליאו שמככבת לאחרונה גם במבצעי ה-0 ק"מ, ויש גם מתחרות ראויות נוספות.

נכון, יבואני סיאט הוסיפו גרסת בסיס חדשה, 'רפרנס', שמחיר המחירון שלה הוא 90 אלף ש"ח וכמו בכל רמות האבזור האחרות גם היא מוצעת עם מערכת בלימה אוטונומית חשובה מאד, אבל כבר באולם התצוגה בולטים ההבדלים (מסך מגע מכובד בגודל 8 אינטש, חישוקי סגסוגת נאים ובקרת שיוט אדפטיבית) ואלה משכנעים את הלקוח להוסיף 7,000 ש"ח ולקנות את רמת האבזור השנייה, 'סטייל'.

פער המחיר בדור הקודם אולי מיצב את איביזה כמוצר מעט נחות יחסית למתחרותיה אבל היו לו שני יתרונות מהותיים. ראשית, הוא המחיש את העובדה שסיאט מכוונת לקהל פרטי ומשחקת פחות במשחק המלוכלך של "מחיר מחירון תיאורטי שממנו מעניקים הנחה נדיבה ללקוחות מוסדיים".

שנית, הוא הפך אותה למכונית אטרקטיבית מאד, למעשה למכונית האטרקטיבית ביותר בקטגוריה שלה בישראל, ופיצה על כך שהיא ישנה מן הממוצע ופחות אמינה וסחירה (לפחות בתחושה המקובלת בציבור) יחסית למתחרות היפניות שלה.
עם נחיתת הדור החדש בישראל הציעו יבואני סיאט את גרסת 'סטייל' במחיר השקה של 90,000 ש"ח, וזה כבר מחיר סופר-אטרקטיבי יחסית למכלול שאיביזה החדשה מציעה. צריך לקוות ששער האירו, והתנאים המסחריים, יאפשרו לאיביזה להוסיף ולשחק במגרש הטבעי שלה: תחתית המחירון ולא בחלקו האמצעי.

למרות שמדובר במכונית חדשה לגמרי בחרו מעצבי סיאט לשמר במידה רבה את קווי העיצוב המוכרים מן הדגם היוצא, ומ'ליאון' הגדולה יותר, ולמרות שזה עלול לאכזב יש בכך תרומה גדולה לשמירת הערך של הדגם היוצא (בשונה, למשל, מן המעבר מעיצוב עגלגל לחד, כמו בדור הקודם).

בעיניי מדובר במכונית נאה מאד, מודרנית וצעירה, ולמרות שהיא לא שומטת את הלסתות של מי שמביט בה היא ניצבת בשורה אחת עם המכוניות היפות בקטגוריה שלה: רנו קליאו ומאזדה 2.
העיצוב החדש חד, כאמור, ומשדר תחושה ספורטיבית, והחיסרון העיקרי שלו הוא שהוא מסתיר את העובדה שהמכונית גדלה מאד – לא באורך שלה (שנותר דומה) אלא בממדים המשמעותיים להגדלת המרחב הפנימי – בסיס גלגלים ארוך באופן דרמטי עם תוספת של 9.5 ס"מ, ומפתח גלגלים (רוחב) שהוגדל ב-8.5 ס"מ משמעותיים ביותר.

עיצוב פנים, שימושיות

"אוטו אמוסיון" – הסיסמא של סיאט שמנסה להציג את המותג כצעיר ותוסס – לא התנוססה מעל למחשבים של אנשי מחלקת עיצוב הפנים שאחראים לאיביזה. חבל שהם בחרו בפלסטיקה פשוטה ומשמימה לבנות ממנה את סביבת הנהג.

לזכותם צריך לומר שעיצוב הפנים שימושי ויעיל, הנדסת האנוש טובה מאד, המושב נוח (על אף שהוא מעט קצר מידי), קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ולוח המחוונים ברור וקריא מאד. אחד היתרונות הבולטים של איביזה ביחס לכל מתחרותיה בקטגוריה הוא מרחב פנימי רב – גם מלפנים וגם מאחור – ועיצוב פנים שמדגיש את הרווחה הזאת. יתרון המרחב בולט במיוחד כאשר משווים בין איביזה הבסיסית, שמוצעת במחיר חדירה של 85,000 ש"ח (לתקופת ההשקה) לבין קיה פיקנטו שהיא מכונית המיני הטובה ביותר לטעמנו כעת אך עולה בין 70 (גרסת ה-1.0 ליטר) ל-80 (1.2 ליטר) אלף ש"ח.

עם פער מחיר צנוע שכזה אין סיבה שלא להעדיף מכונית שמציעה רמת שימושיות הרבה יותר גבוהה, אפשרות סבירה יותר לשנע שלושה נוסעים מאחור, את תא המטען הגדול והמרווח ביותר בקטגוריה ורמת בטיחות פאסיבית ואקטיבית גבוהה בהרבה.

חבל אמנם שבקדמת הקונסולה האמצעית אין תא חפצים נסגר, אבל באופן כללי מפוזרים סביב הנהג לא מעט תאי חפצים פתוחים (וקופסא נסגרת קטנה בין המושבים) שעושים אותה יותר שימושית מרבות ממתחרותיה.

אנשי סיאט ויבואניה ויתרו על כמה אביזרי נוחות ובטיחות, למשל בקרת אקלים, התנעה ללא מפתח או מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אבל פינקו עם מערכת שמע טובה מאד , מסך מרכזי גדול, איכותי ושימושי ובקרת שיוט אקטיבית, וגם, כרגיל בבית פולקסווגן: עם מחשב דרך רב משימתי. גם איכות ההרכבה גבוהה ומפצה מעט על רשימת האבזור המצומצמת.

התנהגות, נוחות

הסיסמא "אוטו אמוסיון" בהחלט הייתה נר לרגלי אנשי מחלקת המתלים והשלדה, או שהיה קשה להם לפשל כשנקודת הפתיחה הייתה פלטפורמה מודרנית, והם כיילו את המתלים לנוקשות ספורטיבית מהנה לנהיגה.

טעות להשוות בין איביזה הבסיסית לבין מכונית ספורטיבית יקרה – היא לא יכולה ולא אמורה להיות כזאת – אבל כאשר משווים בינה לבין כל מי שבאמת מתחרה בה בקטגוריה הרלבנטית היא בולטת ככזאת שמשדרת הנאה מנהיגה ותחושת קשיחות נעימה.

שליטה טובה בגלגול הגוף ושיכוך החזרה מצוין גובים במקרה הזה מחיר סביר, ונמוך באופן מפתיע, מן הנוחות הכללית. זאת בזכות כושר ספיגה טוב של המתלים, שמייצר שיכוך מהמורות מדויק ונעים.

רק במבחן השוואתי נוכל אמנם להתחייב על כך, אבל הרושם הוא שאיביזה החדשה מספקת את השילוב הטוב ביותר בקטגוריה בין התנהגות, נוחות ותחושת דיוק – מקום שבעינינו היה שמור עד כה למאזדה 2. התוצאה, בכל מקרה, היא מכונית מאד סלחנית ובטוחה.

בואו לא נתבלבל: מי שחי בסביבה של כבישים מחורצים ומשובשים יעדיף אולי לנהוג עליהם לאט יותר, ועם מכונית כמו סיטרואן C3 החדשה, וזאת מפני שאיביזה תנער אותו לא מעט. ויחד עם זאת, שיכוך קשיח ומדויק מייצר תחושת נוחות ואיכות הרבה יותר גבוהות מאשר שיכוך רך ונימוח.

שיכוך הרעשים מצוין, ותורם תרומה רבה מאד לתחושת האיכות הכללית, הגבוהה, כשהחריג היחיד – לפעמים – הוא צליל גרגור של המנוע כשהוא מאיץ מסל"ד נמוך.

מנוע

סיאט משתמשת במנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, כעת כבר בגרסה 1.1 המשודרגת שלו שמספקת 115 כ"ס, וזהו המנוע התלת-צילינדרי המשכנע ביותר שקיים כיום, מנוע שאינו מאד חזק אבל תפור בול על המכונית הזאת.

השילוב של תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית בת 7 יחסי ההעברה מושלם גם הוא, והעסק עובד נהדר כמעט בכל המצבים – למעט כאשר מאיצים בחיפזון מ-1,000 ל-2,000 סל"ד, במצבים שונים בתוך עמוסי תנועה, או כאשר מאתגרים מכונית עמוסה במיוחד בעליות תלולות. בכל שאר מצבי הנסיעה, גם בעיר, גם בפרברים וגם על הכביש הפתוח, מתקבלת מכונית מאד נעימה ומהירה.

מדידה במשאבת הדלק גילתה לנו שמדובר במנוע חסכוני: בשקלול כל מצבי הנהיגה הוא צרך רק 15 ק"מ לליטר, ובנהיגה רגועה הוא יכול להגיע גם ל-18 קמ"ל.

בטיחות

איביזה היא בין מכוניות הסופר-מיני הבודדות שמצוידות במערכת בלימה אוטונומית כבר בגרסת הבסיס שלה, ובמבחני הריסוק של פרויקט Euro-CNAP היא קיבלה 5 כוכבים.

מדד הבטיחות ההזוי של משרד התחבורה, זה שמדרג את סוזוקי סלריו בציון 6, מעניק לה רק את הציון 3, אבל כל אדם נורמלי יעדיף להימצא באיביזה ולא בסלריו במקרה המצער של תאונה (באיביזה יש לו גם סיכוי טוב יותר להימנע מתאונה).

חבל שאנשי סיאט ויבואניה לא דאגו גם להתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, אבל אם משקללים את היכולות האקטיביות שלה ואת ההגנה הפאסיבית סביר שמדובר באחת ממכוניות הסופר-מיני הבטוחות ביותר בשוק כיום.

שורה תחתונה

איביזה התייקרה אמנם, ורשימת האבזור שלה מעט דלה, אבל עדיין מדובר המכונית שמציעה את "החבילה" המשתלמת ביותר מבחינה כלכלית, ובכלל.
זאת מכונית מודרנית מכל מתחרותיה, מרווחת יותר מרובן, איכותית, שימושית, חסכונית, והיא מהנה יותר לנהיגה כמעט מכל מכוניות הסופר-מיני. מערכת הבלימה האוטונומית ראיה לצל"ש מיוחד.

במחיר השקה של 90,000 ש"ח לגרסת 'סטייל' – איביזה החדשה היא קניה מאד משתלמת, אבל ככל שהיא נצמדת לגזרת ה-100 אלף ש"ח היא תתקשה להתמודד עם המוניטין של טויוטה יאריס ומאזדה 2.

The post מבחן ישראלי לסיאט איביזה 1.0 אוטומטית appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הגרסה ההיברידית של קיה אופטימה תכניס אותה סוף סוף אל רשימת חמשת הגדולים בקטגוריה, ולא מפני שזאת מכונית כל כך טובה אלא בגלל שיבואני קיה לא יכולים להרשות לעצמם להיכשל שוב.

מי את קיה אופטימה היברידית?

קטגוריית המשפחתיות הגדולות, אלה שבעבר הרחוק יותר נקראו "מכוניות מנהלים", הייתה עד לא מכבר השלישית בחשיבותה בישראל מבחינת היקף המכירות. מי שצימקו והשיבו אותה 15 שנים לאחור הם הקרוסאוברים הקומפקטיים, בתחילה מיצובישי אאוטלנדר ולאחר מכן גם קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, וזאת מפני שאלה כלים הרבה יותר אופנתיים, ובמקרה של אאוטלנדר גם מציעים אופציה תיאורטית לשני מושבים נוספים. הג'יפונים, כמו המשפחתיות הגדולות בשעתו, מציעים ללקוח שידרוג ביחס לעדר הגדול של מכוניות קומפקטיות במבנה סדאן.

סקודה סופרב היא המובילה המובהקת של קטגוריית המשפחתיות הגדולות לאחר שמכרה 2,375 יחידות בשלושת הרבעונים הראשונים של 2017. ההצלחה שלה, כמו של ספורטאז' וטוסון, מדגישה שקיימות שתי שיטות להצליח במכירות בישראל: או להציע ערך מיוחד – למשל עיצוב אופנתי (קרוסאוברים) או ממדים יוצאי דופן ותחושת איכות מיוחדת (סופרב), או לקבל מן היצרן ומאלוהי המט"ח תנאים מסחריים טובים מספיק כדי למכור הרבה מכוניות לציי הרכב.

שלוש יצרניות הרכב הקוריאניות נאבקו במשך שנים עד שהצליחו לייצר מכוניות משפחתיות גדולות ברמה תואמת, פחות או יותר, את זאת של יצרניות הרכב היפניות. לרוע מזלן זה קרה בתזמון מאוחר מידי, כאשר כבר לא ממש משתלם להיאבק ולריב על שיירי הקטגוריה. יונדאי, עם סונטה, וקיה, עם אופטימה שהיא אחות כמעט תאומה לסונטה, ניסו פעם אחר פעם להטביע חותם בקטגוריה הזאת אבל גילו שוב ושוב את תקרת הזכוכית שהגבילה את רף המחיר שלקוחות מוכנים לשלם תמורת מותג קוריאני. במקרה כזה לא יכולים גם ערך וגם מחיר לעשות את העבודה.

שינוי מעניין התרחש לפני כשנה וחצי כאשר יונדאי שיגרה אלינו את הגרסה ההיברידית של סונטה החדשה (שהושקה בשנת 2014), מפני שזאת נהנית משלושה מנועי צמיחה: הדגם החדש נראה מודרני ויש לו מערכת היברידית מתקדמת ומתוחכמת, יונדאי זכתה בשנים האחרונות למעמד מוביל בשוק הרכב הישראלי ובעיקר בציי הרכב, והגרסה ההיברידית מקבלת הטבת מס משמעותית שמאפשרת תנאים מסחריים טובים.

התוצאה, בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של 2017, היא שיונדאי סונטה (שמשווקת בישראל רק בגרסה היברידית) מסרה 1,618 יחידות וזהו הדגם היחיד שמדגדג איכשהו את סופרב בקטגוריה הזאת. בפער גדול מתחת לשתי המובילות מתקבצות כיום טויוטה אוונסיס, מאזדה 6, פולקסווגן פאסאט, שברולט מאליבו, טויוטה קאמרי היברידית וסובארו לגאסי (B4) – שכל אחת מהן מסרה בין 450-660 יחידות, והרבה למטה משם מתמודדות כחמש מתחרות נוספות שכל אחת מסרה כמה עשרות יחידות.

קיה אופטימה נכנסת לתוך הקלחת הזאת כשהיא נושאת על גבה מטען כבד של כישלונות, לאחר מספר ניסיונות של יבואנית קיה לשווק אותה בישראל. אופטימה, כאמור, היא תאומה כמעט זהה ליונדאי סונטה, ממש באותו אופן שטוסון וספורטאז' הם אותם אדונים בחליפות שונות. ההבדלים בין אופטימה לסונטה הם בעיקרם עיצוביים, והשוני ברשימות האבזור לא רב, וגם מחיר המחירון של המכוניות כמעט זהה (165 אלף ש"ח לגרסאות הבסיס ו-175-180 אלף לגרסאות המאובזרות) וממילא לא משקף את המחיר האמיתי באולמות התצוגה.
רמת האבזור של גרסת הבסיס של סונטה אמנם גבוהה מעט יותר, אבל ממילא רוב הלקוחות הפרטיים יבחרו בגרסה המאובזרת יותר בשני המקרים.

שתי המכוניות הושקו במקור בשנים 2014-2015 ועברו במהלך השנה מתיחות פנים, שתיהן מבוססות על אותה פלטפורמה לא לגמרי צעירה, שתיהן מיוצרות בקוריאה ונמכרות בישראל עם מערכת היברידית משודרגת (ביחס לדגם של לפני מתיחת הפנים), כך שההבדל המשמעותי ביותר ביניהן כרגע הוא שיונדאי צריכה להילחם ולשמר את פלח השוק שלה בעוד שקיה נאבקת לקרוע ממנה נתח כשהיא מצוידת באותו מוצר תחת מעטפת מעט שונה.

לא היינו מטריחים אתכם בכל הפרטים הללו לולא הייתה להם משמעות גדולה בכל הנוגע לשיקולי הרכישה של מכונית בשוק שבו ערך המכירה חשוב לפעמים יותר מאשר ערכים אחרים.
לרשות יבואני קיה עומדים אותם שלושה מנועי הצמיחה של סונטה, ויש להם גם מה להפסיד: הם לא יכולים להרשות לעצמם ליפול עם אופטימה פעם נוספת, וסביר מאד שהם ישקיעו מאמץ מיוחד להגן על כבודם ולא להשתרך מאחורי יונדאי. אופטימה, לכן, חייבת להתברג אל רשימת שלוש המשפחתיות הגדולות הנמכרות ביותר בסיכום 2018, ויהי מה.

עיצוב, מיצוב

אחת הסיבות להתכווצות קטגוריית המשפחתיות הגדולות היא שמעטות מהן – ודאי בקטגוריות העממיות – מציעות עיצוב ייחודי או מושך. יש בהן כמה מכוניות נאות, מאזדה 6 למשל, או גדולות פיזית כמו סופרב, אבל אין בהן אף אחת "הורסת". אופטימה לא שונה מבחינה זאת, למרות שיש חן מסוים במראה הכמעט 'קופה' שלה, ועל אף שהיא נראית פי כמה יותר טוב מכל קודמותיה. זאת לא מכונית שמסובבת ראשים או מעוררת מחשבות רעננות אודות המותג עצמו. מצד שני, כאמור, היא גם לא חריגה לרעה בקטגוריה היבשושית הזאת.

מיצוב הוא כבר נושא יותר רגיש במקרה הזה, היות שבשונה מסופרב, מאזדה 6 או פאסאט, לאופטימה אין היסטוריה. אין לה גם לקוחות נאמנים – כמו אלה של סובארו וטויוטה, שחוזרים אליה. המסקנה העגומה היא שאופטימה צפויה "לקסום" בעיקר למנהלי החשבונות של חברות שמפעילות ציי רכב, וזאת בזכות מחיר ונתוני תצרוכת דלק ולא מפני שהיא מרגשת או נחשקת מאיזו שהיא בחינה.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון של כל המשפחתיות הגדולות המודרניות הוא מרחב פנים גדול במיוחד, לא רק ביחס למשפחתיות קומפקטיות אלא גם ביחס לקרוסאוברים קומפקטיים, ונוחות הנסיעה שלהם טובה יותר. רמת האבזור הגבוהה, שבה נהגנו, כוללת מושבי עור מרווחים, מאווררים, מחוממים, עם הפעלה חשמלית ותנוחת נהיגה טובה, לכן די חבל שמושב הנהג לא מספק תמיכה מספקת ושהוא לא ממש נוח.

סביבת הנהג נראית בסדר גמור, אבל היא לא "מפילה": מספר רב מאד של מתגים וכפתורים מעיד על עושר רב ומפרט אבזור נדיב, אבל גם על עיצוב מיושן ביחס לקוקפיטים מודרניים.
סביב הנהג פזורים לא מעט תאי אחסון שימושיים, בהם גם שני תאים נסגרים שבהם אפשר להטמין חפצים, וכן כל השקעים הנחוצים לטעינת מכשירים חשמליים. לוח המחוונים פשוט, קריא, נעים מאד ומכיל שפע של מידע במחשב הדרך, ולזכותו צריך לומר שהוא לא מעיק על הנהג עם ציורים ילדותיים של העברת הכח במערכת ההיברידית (אם כי אפשר לבחור בדיאגרמה כזאת אם רוצים).

במרכז הקוקפיט מוצב מסך מגע איכותי אבל בגודל של 7 אינטש בלבד, והוא מחובר למערכת מולטימדיה שהתאזרחה בישראל ומתפקדת בסדר, אבל לא מעולה. יש גם מצלמת חניה ובקרת אקלים דו-אזורית, כמו גם כניסה והתנעה ללא מפתח. הפלסטיקה נראית ומעוצבת בסדר ומורכבת כהלכה, אבל היא לא עשויה מן החומרים שמהם מרכיבים מכוניות איכותיות בימינו, כך שמבחינת תחושת האיכות של סביבת הנהג נותרה אופטימה מעט מאחור, וחבל.

ארבעה מבין המושבים מרווחים מאד, יש אפשרות סבירה להסעת שלושה מבוגרים מאחור (אבל זה כמובן לא נוח בנסיעות ארוכות), מרחב הרגליים והכתפיים טוב בארבע הפינות אבל מרחב הראש מוגבל גם מלפנים וגם מאחור. תא המטען גדול ביחס למכונית קומפקטית אבל מאד מצומצם ביחס לאלה של פאסאט וסופרב, בין השאר מפני שתחת לרצפתו מוטמנת הסוללה החשמלית של המערכת ההיברידית וגם ערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי. שתי מזוודות גדולות ייכנסו לתוכו, אבל לא הרבה מעבר לכך.

התנהגות, נוחות

אופטימה ההיברידית שוקלת כ-100 ק"ג יותר מאשר הגרסה הרגילה וזאת לא מכונית קלה במיוחד. למרות שהיא מיוצרת בשש מדינות ומיועדת למבחר גדול של שווקים המתלים שלה מכוילים לתחושה "אמריקנית", כלומר שזאת מבכרת את השיכוך הראשוני על-פני דיוק או ספיגה. התוצאה היא מכונית נוחה, ובעיקר מאד שקטה ומעודנת, כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות ובינוניות ועל-פני אספלט סלול היטב.

העניינים פחות מרשימים ככל שהמהירות עולה או שהאספלט מציב אתגרים של סלילה או שיפועים. במצבים כאלה אופטימה מתקשה לספוג את המהמורות ומעבירה יותר מידי מידע ליושבי המכונית, ובמקביל היא מתקשה גם לשכך את רעשי הדרך ואת צליל המנוע החשמלי. להיגוי יש משקל מצוין אבל משוב לא מבריק במיוחד, השליטה בגלגול הגוף סבירה מינוס והנטיה להעברות משקל ברורה ומורגשת מידי, וגם לצמיגים יש מגבלת אחיזה. התוצאה היא מכונית מעט מגושמת שמעדיפה להסיע אותנו באופן רגוע ולהעניק לנו חוויה שקטה ומאד נעימה. בתנאים כאלה מתקבלת ממש תחושת פרימיום, אבל זאת ממש לא "מכונית לנהג" והיא לא מעוררת השראה או ביטחון על-פני כבישים מפותלים ומאתגרים.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית של קיה אוגרת אמנם חשמל בעת לחיצה על הבלמים אבל משדרת תחושה מאד לא מדויקת או חזקה לנהג, וזה ממש לא כיף. הבלמים עוצרים בסופו של דבר, לא בלי לטלטל את הנוסעים, אבל לא מספקים תחושה לינארית אלא בדיוק להיפך. לקראת אצירה מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק חזקה, ולחיצה חזקה במהירויות נמוכות מעוררת תגובה אלימה מידי.

חבל שיונדאי-קיה לא מאפשרת לנהג להפעיל את הבלימה הרגנרטיבית באמצעות מתג נפרד – פונקציה שימושית שקיימת בטויוטה, ובעיקר חבל שמהנדסי החברה לא הקפידו מספיק על עידון תחושת הבלימה.

מנוע, ביצועים

היחידה ההיברידית של אופטימה, כמו של נירו ושל יונדאי, היא בין היותר מתוחכמות שקיימות כיום, והיא מבוססת על מנוע בנזין חסכוני בנפח 2.0 ליטר שמחובר למנוע חשמלי ולתיבת הילוכים אוטומטית אמיתית (ולא לתיבה רציפה). לחיצה על דוושת התאוצה משחררת 192 כ"ס (156 ממנוע הבנזין, 50 מהחשמלי) ועם 37.4 קג"מ היא מעיפה את המכונית קדימה בזינוק שעלול לעצבן את הנוסעים, ובשקט ראוי להערכה. כל עוד שנוהגים במהירויות עירוניות ופרבריות מתקבלת מכונית זריזה, ואפילו מעט יותר מידי עצבנית.

ברוב מצבי הנסיעה מתקבלת תחושת כח טובה בסך הכל, אבל כאשר לוחצים על המצערת כדי להאיץ ממהירות ביניים למהירות גבוהה, או כדי לעקוף, או כדי לטפס – מתגלה שיחידת ההנעה לא מספיק חזקה, ושהיא גם מפיקה צלילים פחות ערבים לאוזן. התוצאה היא מכונית מספקת בהחלט ברוב מצבי הנסיעה, ומעט מאכזבת כאשר רוצים "לתת בגז", כזאת שמיועדת לנהגים שנוהגים הרבה, ורגוע, ופחות למי שמחפשים לעצמם מכונית ספורטיבית או חזקה.

עם זאת, צריך לשבח את יונדאי-קיה על שהינדסו ובנו מערכת היברידית מאד נעימה לשימוש, כזאת שלא מטרידה את הנהג בצרות שלה ומבצעת את העברות הכח בין המנועים השונים לבין תיבת ההילוכים והגלגלים הקדמיים בדרך יעילה ונעימה. את תצרוכת הדלק בדקנו בין השאר במשאבה, שם קיבלנו תוצאה לא רעה של 14 ק"מ לליטר לאחר נהיגה לא לגמרי חסכונית. מחשב הדרך הצביע על האפשרות להגיע גם ל-17 קמ"ל אם מתנהגים יפה.
לא שזה מאד משנה לרוב הלקוחות הפרטיים, אבל קיה בחרה להעניק רק 5 שנות אחריות למערכת ההיברידית לעומת 7 שנים שיונדאי מעניקה לאותה מערכת.

בטיחות

אופטימה מצוידת במערכת הבטיחות החשובה ביותר כיום (למעט אלה שהפכו לסטנדרט) וזאת בלימה אוטונומית, וגם ב-7 כריות אוויר בטיחותיות ובהתרעות מפני סטייה מנתיב הנסיעה או התקרבות מסוכנת לרכב מלפנים. יש גם בקרת שיוט אקטיבית, מערכת שנמצאת על הגבול שבין בטיחות לנוחות, ובגרסה המאובזרת יש התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום. בסך הכל מדובר באבזור בטיחות מכובד מאד, חבל רק שהתרעת הנתיב לא מחוברת להיגוי אקטיבי. ציון הבטיחות של אופטימה במבחני Euro-NCAP הוא חמישה כוכבים.

שורה תחתונה

קיה, כעת בגרסתה ההיברידית, צפויה להיות אחת מן המשפחתיות הגדולות הנמכרות ביותר בישראל, אבל לאו דווקא מפני שזאת מכונית טובה מאלה שבהן היא מתחרה אלא בעיקר מפני שהיא מקבלת הטבת מס שמאפשרת ליבואנית שלה למכור אותה לציי רכב בתנאים טובים. מחיר המחירון שלה לצרכן זהה כמעט לזה של יונדאי סונטה, ולמתחרות אחרות, לכן היא לא בולטת לטובה בעיניי צרכן פרטי – אלא אם הוא מצליח להגיע לדיל טוב באולם התצוגה או – בעתיד – בזירות ה-O ק"מ השונות.

זאת מכונית נחמדה מאד שמתאפיינת בעיקר בתחושת איכות גבוהה כל עוד שנוהגים בה במתינות, היא חסכונית בדלק וצפויה להיות אמינה, היא מרווחת, מעודנת ונוחה בדרך כלל – אבל אין בה שום דבר חריג לטובה ביחס ליונדאי סונטה או לסקודה סופרב.

צילומים: תומר פדר וגיל מלמד

The post קיה אופטימה היברידית החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

המסיבה בעיצומה ו-ASX, שהגיע מאוחר מידי, לא התלבש בהתאם

מי אתה ASX?

מיצובישי עשתה לעצמה שם מעולה בתחום רכבי השטח, ואף הייתה בין היצרניות הראשונות לתרגם אותו להכנסות נאות כאשר זיהתה בזמן את אופנת הקרוסאוברים והצטרפה אליה.
אלא שמיצובישי, שעברה סדרת משברים בשני העשורים האחרונים, וגם חברת כלמוביל שמייצגת אותה אצלנו ב-30 השנים האחרונות, לא הצליחו למנף בישראל את שני הקרוסאוברים הראשונים שנבנו על בסיס פלטפורמת GS של החברה.

היצירה הראשונה, אאוטלנדר, הושקה כבר בשנת 2006 וכמעט שלא הותירה חותם בישראל. רק לאחר השקת הדור החדש והמוגדל שלו, בשנת 2013, החל אאוטלנדר לתפוס אצלנו תאוצה – עד שהפך ללהיט מכירות בכל קנה מידה.

ליצירה השנייה, ASX, לא היה כזה מזל. הגרסה המקוצרת של אאוטלנדר הושקה בעולם כבר לפני 7 שנים, אבל לכל אורך התקופה הזאת לא הצליחו היפנים והישראלים לפרמט ביניהם את הקומבינציה המתאימה של מכלולים מכאניים, תקינה, ובעיקר מחיר, שיאפשרו את השיווק שלו במקומותינו. זה חבל, כמובן, מפני ש-ASX המקורי לא נפל, מבחינה טכנית, מלהיטי מכירות אחרים כמו ניסאן קשקאי או, לימים, קיה ספורטאז'.

את הנעשה אין להשיב והשאלה היחידה כעת היא אם "מוטב מאוחר מאשר לעולם לא", ובאילו תנאים יש לו סיכוי להזדקן בכבוד בישראל.

פלטפורמת GS, שאותה חולקים אאוטלנדר ו-ASX עם לאנסר (שגם היא לא הבעירה את טבלת המכירות אצלנו), פותחה כבר בתחילת שנות האלפיים כאשר מרצדס הייתה בעלת הבית של קרייזלר ובעלת מניות במיצובישי, ועליה התבססו גם כמה יצירות פושרות מבית קרייזלר (למשל דודג' קאליבר). ההבדל המשמעותי בין ASX לאאוטלנדר, שנולד ארבע שנים לפניו, הוא שמיצובישי ביצעה ב-2012 מתיחת פנים דרמטית לאאוטלנדר, שבמהלכה הפחיתה את משקלו ועיצבה אותו מחדש, ואילו ASX עבר (השנה) מתיחת פנים קלה בלבד כך שהוא נותר כמעט זהה לדגם המקורי משנת 2010.

כעת, אחרי שקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים הצטופפה עם הרבה מאד מתמודדים חדשים ומחודשים, נוחת אצלנו כלי שראה אור לראשונה לפני 7 שנים ומבוסס על פלטפורמה שחוגגת בת מצוה. בשנה שעברה ניצלו מנהליה המוכשרים של רנו-ניסאן עוד משבר קטן שעבר על מיצובישי ורכשו את השליטה בחברה בנזיד עדשים, וזה אומר ש-ASX "ימשוך" עוד שנתיים שלוש לפני שיוחלף על-ידי קרוסאובר חדש על בסיס פלטפורמת הקשקאי של ניסאן.

עיצוב, מיצוב

אין ספק ש-ASX יכול היה לחולל מהומה לו נחת אצלנו בשנת 2012 מפני שהתחושות החיוביות כלפי מיצובישי בישראל, ועיצוב סולידי אבל צעיר, קרבי ונעים לעין, היו עושים צרות לקשקאי.
כיום, אחרי שכבישי ישראל גדושים בקיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי, סובארו XV וגם ביצירות מודרניות יותר כמו סיאט אטקה, פיג'ו 3008 וגם בטויוטה CH-R ומאזדה CX-3   – אחיו הקטן של אאוטלנדר נראה פשוט מידי, ומעט מיושן.

העיצוב המשפחתי של מיצובישי בולט לעין, עם קרבה גדולה יותר בין ASX ללאנסר מאשר לאאוטלנדר, ויש בו כמה קווים נאים ובולטים שמשדרים חוסן ודינמיות.

אאוטלנדר, ששולט ביד רמה בקטגוריית הקרוסאוברים עם מנועים בנפח 2.0 ליטר, הציב בפני יבואני מיצובישי בעיה די מורכבת בבואם למצוא ל-ASX מקום תחת שמש ישראלית, ובעיקר לנוכח העובדה שהוא נמכר ב"מכבסת האפס ק"מ" במחירים "מאד תחרותיים". פתרון אחד יכול היה להיות להביא את ASX עם מנוע צנוע וברמת מחיר נמוכה כדי להתמודד מול המיני-קרוסאוברים הקטנים ממנו פיזית (רנו קפצ'ור, ניסאן ג'וק), ואז הייתה משחקת לידיו העובדה שזהו כלי קומפקטי, כלומר הרבה יותר גדול ומרווח מהם.

אנשי מיצובישי ויבואניהם בחרו בפתרון אחר, שהוא קונפיגורציית מנוע שלא נמכרת באירופה: בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, כלומר אותה יחידת הנעה שמוכרת לנו מאאוטלנדר. לכאורה ASX מתמודד כך מול מאזדה CX-3 אבל למעשה, עם מחיר התחלתי של 133 אלף ש"ח (או 143 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת) המתחרים המשמעותיים יותר הם קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון שמימדיהם דומים לשלו.

בשורה תחתונה, העיצוב של ASX נחמד ונעים לעין אבל לא מסובב ראשים, וכך גם המחיר והמיצוב שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר נכנסים אל הקוקפיט ותופסים את עמדת הנהג מגלים במהירות את סימני הגיל. מיצובישי, יצרנית יפנית קלאסית, מעולם לא כיכבה עם תאי נהג מרשימים במיוחד, אבל כאשר מולה ניצבות כיום קבוצת פולקסווגן והקוריאניות שזינקו זינוק גדול קדימה, התוצאה שהיא מציגה נראית חיוורת. סביבת הנהג מיושנת, ראשית לכל בגלל פלסטיקה דלה פה ושם אבל בעיקר בגלל פיזור די אקראי של כפתורים ומתגים, לוח השעונים פשוט, ותצוגת מחשב הדרך דלה.

מי שמצילה מעט את המצב היא מערכת המולטימדיה המקומית אשר מציגה את תכונותיה מבעד למסך מגע איכותי שממוקם היטב, וכוללת שפע של תכונות מתקדמות.

המושבים רחבים ודי נוחים, והם מתכווננים גם לגובה, אבל מושב הנהג מעט קשה. היעדר גלגלת מונע את האפשרות למצוא תנוחת ישיבה מושלמת, והכי מפריע שהוא לא מספק תמיכה טובה לנהג. תנוחת הישיבה גבוהה מידי, ושדה הראיה מוגבל מעט על-ידי מראות הצד. לצד הנהג ממוקמת קופסת אחסון בעלת נפח נדיב ויש גם מספר תאי חפצים נוספים, אבל גם כאן אפשר היה להנדס משהו חכם ושימושי יותר.

איכות ההרכבה טובה מאד, אבל לא מכסה על הפלסטיקה הדלה ועל ארגונומיה לא מושלמת, כך שבסך הכל מתקבל קוקפיט בסדר אבל לא ברמה של מובילות הקטגוריה.

השימושיות של ASX ממוצעת לקטגוריה. מצד אחד, בזכות בסיס גלגלים ארוך ורוחב של 181 ס"מ מתקבל מרחב פנימי טוב מאד, בעיקר לרגליים ולכתפיים. מאידך, גג השמש בגרסת הפרימיום שאותה בחנו גוזל ממרחב הראש, ואותם דברים יפים גם לנעשה במושב האחורי: מרחב רגליים וכתפיים טוב מאד, מרחב ראש ממוצע מינוס. המושב האחורי יאכלס שלושה ילדים אבל שלושה מבוגרים פחות יאהבו את האינטימיות ביניהם, וגם כאן, כמו מלפנים, מתקבלת תחושה מעורבת של איכות הרכבה טובה מאד עם פלסטיקה ודיפונים פשוטים מידי.

תא המטען, שנפחו כמעט 400 ליטרים, ממוצע מינוס: זהו נפח סביר, שפת ההטענה גבוהה יחסית ולכן פחות נוחה, אולם מפתח הדלת האחורית רחב ושימושי (והיא גם נפתחת בקלות בזכות מיקום הידית שלה) – כך שבסך הכל מדובר בכלי שימושי לחיי היום יום של תושבי העיר. הממדים הכלליים של ASX, עם אורך כללי של 436.5 ס"מ ותנוחת ישיבה גבוהה (מאד), עושים אותו כלי נוח לשימושים עירוניים, לא מוגזם בגודלו ומרווח להסעת ולחלוקת עוללים.

התנהגות, נוחות

סעיף נוסף שבו נותנת ההיסטוריה המשפחתית את אותותיה הוא התנהגות הכביש. למרות שעל הנייר מכלולי המתלים מתוחכמים יחסית למקובל (מתלה אחורי רב חיבורי) – השליטה של ASX בגלגול הגוף לא מרשימה, העברות המשקל מורגשות מידי, ורמת הספיגה של המתלים נופלת מזאת של היצירות של פולקסווגן וגם מאלה של יונדאי-קיה.

כל עוד שרוב הנסיעות מוגבלות למרחב העירוני, הפרברי או הבינעירוני על כבישים סלולים כהלכה אין בעיה מיוחדת: ASX נוסע נעים ואפילו מתגבר לא רע על חלק מן המהמורות הגדולות.
החולשה מתגלה כאשר מנסים לסחוט קצת חיוך מ-ASX על כבישי נהיגה, וזה מתחיל בהיגוי מנותק וחסר משוב וממשיך בתגובות לא מהוקצעות, לפעמים גם לא צפויות, של גלגול גוף בכניסה וביציאה מפניות, ושל העברות משקל בעת בלימה.

בואו לא נתבלבל: אנחנו לא מדברים על לאדה משנת 80 אלא על מכונית ראויה. אבל אחרי שמתרגלים לטויוטה CH-R, לסיאט אטקה, למאזדה CX-3 ולפורד קוגה – לא כיף לחזור אחורה.

גם רמת הנוחות של ASX יכולה הייתה להיחשב טובה בשנת 2012 וכיום סובלת מן המתחרות, ובעיקר דברים אמורים ברמת שיכוך רעשים בינונית – גם רעשי כביש וגם רעשי מנוע תחת תאוצה, ובתחושה קופצנית של היעדר ספיגה מספקת בעת נסיעה על פני כבישים משובשי אספלט. מי שנוהג רגוע, או בעיר, לא יבין במה דברים אמורים – בסך הכל יש לנו כאן מכונית יפנית קלאסית ואפילו נחמדה. אבל גם כאן, מי שנהג על כלים חדישים יותר יחוש מיד בהבדל.

יתרון גדול על-פני חלק מן המתחרים, ודאי ברמת המחיר הזאת, רושם ASX בסעיף האבזור (בהתאם לרמות המחיר השונות) עם פיצ'רים כמו כניסה והתנעה ללא מפתח, תאורת אווירה, מצלמות חניה אחורית וקדמית, מערכת מולטימדיה טובה, חישוקים נדיבים ועוד.

שורה תחתונה: כלי נחמד למי שלא דורש הרבה אבל דורש מכל האחרים להיות נחמדים אליו.

מנוע, ביצועים

נקודת המכירה החזקה ביותר, תרתי משמע, של ASX היא מנוע הבנזין האטמוספירי שלו, בנפח 2.0 ליטר, שמספק 150 כ"ס, ואלה נתונים שכנראה יעשו רושם על כל מי שגדל בארץ על מכוניות קומפקטיות עם מנועי 1.6 ליטר. בעיה ראשונה היא שכמו בחלק (או כל) הדגמים של סובארו, טויוטה וניסאן המנוע הזה מחובר לתיבת הילוכים רציפה שמחליקה את תחושת הכח ומסרסת אותה. ספציפית במכונית המבחן התקבלה לעיתים תחושה של היעדר לינאריות בהעברת הכח, בעיקר תחת לחץ.

בעיה אחרת היא ש-20.1 קג"מ של מומנט (כח מנוע) מחווירים לעומת 25.5 קג"מ של מנוע הטורבו-בנזין של סיאט אטקה (ובקרוב סקודה קארוק), בעיקר כאשר שם הם מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים רובוטית מהירה.

הביצועים של ASX, בהתאמה, יספקו את כל מי שיעלה אליו ממכונית משפחתית ישראלית "קלאסית", ובהחלט מתאימים לנסיעות עירוניות ופרבריות. עם זאת, מי שיבקש לחוות הנאה מהנעה יצטרך ללחוץ חזק על המצערת ולהגביר את עוצמת השמע של מערכת המולטימדיה.
תצרוכת הדלק במהלך המבחן, כפי שנמדדה "במשאבה", עמדה על 10.17 קמ"ל, וגם זה נתון די פושר בהתחשב באחוז הגדול של נהיגה מנהלתית.

בטיחות

בשונה מכלים מודרניים ממנו אין כמעט ביטוי למערכת הבטיחות המתקדמות בתוך תא הנהג, אבל ASX דווקא מצויד במערכת החשובה ביותר – בלימה אוטומטית, וגם בהתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.
ASX מצויד בשבע כריות-אוויר בטיחותיות וגם ציון הבטיחות שלו מרשים – 5 כוכבים במבחני Euro-NCAP. עם זאת, בל נשכח שהוא קיבל אותו בשנת 2011, לפני שלושה סבבים של הקשחת קריטריונים.

שורה תחתונה

ASX מוצע בשלוש רמות אבזור, הבסיסית עולה 133 אלף ש"ח, האמצעית 136 אלף, והבכירה עולה 143 אלף ש"ח. הגרסה היקרה נבדלת בריפודי מושבים ובחימום למושבים, תאורת האווירה, ובגג השמש הפנורמי שאמנם מוסיף סטייל אבל מגביל את מרחב הראש. הגרסה האמצעית נבדלת מן הבסיסית בכניסה והתנעה ללא מפתח, מראת צד משולבות איתות, תאורת יום ופס קישוט, ומכיוון שמערכות הבטיחות זהות לכל הגרסאות נראה שההתלבטות – ברמה הכספית, צריכה להיות בין הבסיסית לאמצעית.

רמות המחירים האלה תואמות את המקובל בקטגוריה באופן רשמי, אבל גם בהתחשב באבזור הן גבוהות מן המחירים הלא רשמיים שבהם נמכרים קרוסאוברים מקבילים באולמות התצוגה – ובוודאי בזירות האפס קילומטר. "סינדרום המחיר המנופח", שממנו סובל כיום רוב שוק הרכב הישראלי, גורם לכך שבמוקדם או במאוחר אפשר לצפות לפגוש ASXים במחירי מכירה נמוכים יותר (גם אם מחיר המחירון הרשמי יישאר קשיח), ולכן די חבל שאנשי מיצובישי לא שברו את הכלים והביאו אותו מראש עם מחיר שובר שוק.

ASX הוא קרוסאובר מאד חמוד, ואי אפשר להתווכח עם מי שיתאהב בעיצוב שלו ויחליט שזה בדיוק מה שמתאים לו. היות שעל מכסה המנוע מוטבע הסמל של מיצובישי אפשר גם להיות שקטים ובטוחים שמדובר בכלי אמין מאד שישרוד היטב גם אחרי שכמה ממתחריו המודרניים ימסרו את נשמתם למכונאי. אבל כאשר משווים ברזל לברזל ושקל לשקל, הרושם הוא ש-ASX אחר להגיע למסיבה, ולא הביא איתו הפתעות.

The post מיצובישי ASX במבחן ישראלי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: לקוחות מרצדס מודים לרשות המיסים שסידרה להם את החבילה המשתלמת ביותר מבין דגמי סדרה C.

מי את מרצדס C350e פלאג-אין?

פרשת 'דיזלגייט', אשר התפוצצה ברעש גדול בספטמבר 2015, אמנם לא גרמה למהנדסי מרצדס להמציא את הגרסאות ההיברידיות-נטענות שמוצעות כעת על-ידה בעשרה מדגמיה הסדרתיים, אבל ודאי שהאיצה את קצב הייצור ואת המכירות שלהן. מרצדס השיקה גרסה היברידית-נטענת ל-C קלאס תשעה חודשים לפני פרוץ דיזלגייט, ובזמן שכל העולם נרעש מזה שגרמנים (לא אנשי מרצדס במקרה הזה) מסוגלים לרמות – בישראל רימתה רשות המיסים את עצמה, ואותנו, כאשר העניקה הטבת מס הזויה למכוניות היברידיות נטענות.

מדוע הזויה? תקראו כאן. מדוע רימתה? מפני שרשות המיסים טוענת שצריך לתת הטבות מס למכוניות שמועילות לאזרחי ישראל בכך שהן חוסכות מאיתנו זיהום אוויר. במקום זאת, רשות המיסים נותנת את הטבת המס שאמורה לעודד את זה לא על-פי כמות הזיהום שנפלטת מהאגזוז, אלא תמורת עצם קיומה של מערכת כזאת או אחרת תחת מכסה המנוע.

יבואני מרצדס בוודאי לא אשמים שבמשרד האוצר קצת התבלבלו, והם היו מועלים בתפקידם לולא זיהו את ההזדמנות האדירה שנוצרה מבחינתם: מכונית שמדורגת ברמת זיהום "2 פלאג-אין" משלמת מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד. לעומתה, מכונית שמדורגת בדרגת זיהום 8 משלמת מס קניה אפקטיבי בשיעור 63%, ועל דרגת זיהום 10 מוטל מס קניה בשיעור של 70%.

הוסיפו למחיר הזה את המע"מ ותקבלו מצב שמאפשר ליבואני מרצדס להציע את הגרסה ההיברידית-נטענת של C קלאס תמורת מחיר מחירון של 320 אלף ש"ח בשעה שמחיר המחירון של הגרסה הבסיסית ביותר של C קלאס – '180' (שמדורגת בדרגת זיהום 8), הוא "החל מ-" 260 אלף ש"ח, מחירה של C200, שמדורגת בדרגה 10, הוא "החל מ-" 328,500 ש"ח, ו-C300 עולה 383 אלף ש"ח.

וזה לא הכל: היות שמס הקניה מוטל על המכונית כמכלול, הרי שכל פריט אבזור שמיובא בתוך המכונית משלם 20% מס קניה לעומת 81% במכונית קטנה עם מנוע חסכוני. במילים אחרות, תביא מולטימדיה מקורית ביונדאי i10 תשלם עליה יותר מ-95% מס, תביא אותה במרצדס C קלאס ותשלם עליה רק 23.5% מס.

מותר, לכן, להתייחס אל C350e כאל "מפלט מס", כזאת שמסוגלת להציע לכם מתלים אקטיביים כסטנדרט ורמת אבזור גבוהה במיוחד – ועדיין לעלות פחות מ-C200 פחות חזקה, ופחות מאובזרת ממנה, ועל כך נאמר: "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח". לקוחות שמשלמים מעל 300 אלף ש"ח למכונית חדשה, ולקוחות מרצדס בפרט, יודעים לעשות חשבון, וברור שהם מזהים את ההזדמנות.

עיצוב, מיצוב

הדור הנוכחי של מרצדס C קלאס הושק בשנת 2014 וכמו כל הדגמים של מרצדס בעידן הנוכחי הוא עוצב בעיצוב דינמי ומאד מרשים. מרצדס מצליחה – יותר מאי פעם בהיסטוריה שלה – למזג תחושת יוקרה אמיתית עם קווים זורמים ודינמיים שלא יוצרים אנטגוניזם. בין המתחרות שלה – סדרה 3 של ב.מ.וו, אאודי A4, יגואר XF ואלפא-רומיאו ג'וליה – C קלאס נראית בוגרת אבל לא מבוגרת, דינמית ושרירית ובה בעת גם מאד יוקרתית.

קרוב לארבע שנים לאחר ההשקה העולמית C קלאס נראית מרשימה ומושכת, ואפילו ה"טאץ'" הספציפי לגרסה ההיברידית-נטענת נוסף לה בטוב טעם: זאת לא מכונית שזועקת "אני סאקר של איכות סביבה" אלא כזאת שנהנית ממספר נגיעות נקודתיות כמו קונטור כחול נעים לפנסי החזית, צביעה כחולה לקאליפרים של הבלמים (אשר מציצים מבעד לחישוקי גלגלים נאים בקוטר 17 אינטש במקום חישוקי 18 שהיו יכולים להיות מרשימים יותר), ותצוגה נאה ולא מעיקה בלוח המכשירים.

חדי עין יבחינו גם בדלתית מעוינת בחלקו הימני של הפגוש האחורי, שמאחוריה מסתתר שקע טעינה. אבל תרשו לי להקדים את המאוחר ולהעריך שדלתית זאת תישאר סגורה אצל רוב הלקוחות למשך רוב הזמן. לעובדה ש-C350e לא זועקת בקולי קולות שהיא "מכונית ירוקה", אלא אומרת את זה בשקט, עלולה להיות השפעה לא חיובית על מי שמבקשים להצהיר על עצמם שהם אנשים נחמדים לסביבה. האינטואיציה, לכן, מדגדגת וטוענת שרוב הלקוחות שכן יבחרו במכונית הזאת לא באמת זקוקים לסממני עיצוב כאלה או אחרים, והם לא באמת מוטרדים מהתחממות כדור הארץ.

עיצוב פנים, שימושיות

אחת הסיבות היותר טובות לבחור במכונית הזאת היא תא נוסעים מפנק ואופייני למרצדס, אשר שודרג כאן כסטנדרט עם ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, גג שמש פנורמי, מראות צד מחוממות, "חבילת כרום", התנעה ללא מפתח (כניסה ללא מפתח בתוספת תשלום), תאורת אווירה ופינוקי אבזור נוספים. העיצוב, בכללותו, מוכר מכל דגמי מרצדס הנוכחיים, הוא פשוט ועם זאת מדויק מאד, עוטף את הנהג בקווי מתאר עגלגלים ורכים, נעימים מאד למגע, עם אינסרטים ראויים של פלסטיק קשיח בגוון שחור מבריק שמתקבל נהדר על הרקע הבהיר של ריפוד ודיפון איכותי.

לקוחות מרצדס ירגישו מיד בבית עם הכפתוריזציה הייחודית למותג הזה, לאחרים יידרש קצת זמן להתרגל, אבל הנדסת האנוש טובה מאד בסך הכל, ומושב הנהג – נוח ותומך – מאפשר להגיע לתנוחת נהיגה אופטימלית.

בסיס הגלגלים של כל C קלאס נמתח לאורך 284 ס"מ מכובדים והמכונית ארוכה למדי – 468.6 ס"מ מן הפגוש הקדמי לאחורי. זה כמובן יוצר תא נוסעים גדול מאד ומרווח, אם כי מרחב המחיה במושב האחורי מופרע על-ידי מנהרת גל ההינע. נוסע שלישי במרכז לא ייהנה יתר על המידה מנסיעות ארוכות, אבל שני נוסעים מבוגרים וארוכים מקבלים מרחב ראש טוב מאד (למרות גג השמש) ומרחב רגליים וכתפיים מעולים.

תא המטען נופל קורבן לסוללה החשמלית שמותקנת מתחתיו, ולא רק שנפחו הוקטן מ-480 ל-335 ליטרים, יש בתוכו גם בליטה שמפריעה להכניס פנימה מזוודות גדולות.

ביצועים, חסכון בדלק

במבחן טיפוסי אנחנו מספרים קודם על ההתנהגות ולאחר מכן על ביצועים, אלא שהפעם התכנסנו לכבוד מכונית לא שגרתית, עם מנוע חשמלי שמחובר בין מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר לבין תיבת ההילוכים האוטומטית של מרצדס, על שבעת יחסי ההעברה שלה. מבחינה טכנולוגית מדובר במערכת פחות מתוחכמת מאלה של טויוטה, יונדאי, מיצובישי והונדה, היא הרבה יותר דומה למערכות ההיברידיות של הונדה בנות הדור הקודם, ובכל זאת המנוע החשמלי שלה מוסיף לחגיגה 82 כוחות סוס וכמות מכובדת של מומנט.

שילוב ההספקים במערכת היברידית (במקרה הזה 211 כ"ס ועוד 82) לא מסתכם באופן חשבוני, כאן מתקבלים יחד 279 סוסים, אבל המומנט (כח מנוע) המשותף מרשים – 61.2 קג"מ ומתקבל כבר עם הלחיצה הראשונה על הדוושה ב-1,200 סל"ד. שילוב הכוחות במערכת הזאת מבוצע ברוב המקרים בדרך מאד נעימה, כמעט לא מורגשת, ואפשר לבחור בין ארבעה מצבי נסיעה: היברידי רגיל, חשמלי טהור, בנזין-טוען (כדי למלא את הסוללה לקראת נסיעה בעיר) וחסכוני. אפשר גם לכוון את המתלים למצב ספורטיבי ולקבל תחושת נהיגה קשיחה וקרבית ממכונית שממילא מייצרת תחושה די אגרסיבית בכל מצב שאינו מצב חסכון. 

כמו בכל מכונית היברידית תחילת הנסיעה תהיה חשמלית (ובתנאי שיש די חשמל בסוללה) והיא גם תישאר כזאת כל עוד שמפעילים על דוושת התאוצה לחץ עדין בלבד. לחיצה חזקה, אפילו חזקה-בינונית, משגרת מיד את 60 ומשהו הקג"מים ומייצרת תגובה אגרסיבית, אולי אפילו אגרסיבית מידי. ככלל, E350e היא מכונית בעלת תגובות איטיות באופן טבעי – כמעט כל פעולה שהנהג מבצע (אפילו הפעלת מיזוג אוויר או הורדת הילוכים) מבוצעת בפועל רק לאחר שהמחשב שקל את הבקשה שלנו ואישר אותה. אבל ככל שהדברים נוגעים לתאוצות זאת מכונית מאד נמרצת, שלא לומר עצבנית.

באופן טבעי זאת מכונית שקטה מאד, אבל גם פה קורה משהו מאד שונה כאשר סוחטים את דוושת התאוצה: מנוע הבנזין מתעורר לחיים בקול גרגור חזק, אפילו מחוספס וגס, ויוצר תחושה אלימה ובלתי צפויה. נתוני התאוצה הרשמיים – 6.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ודאי מרשימים מאד, ולמרות זאת – הרושם הוא שלא מדובר במכונית מאד מהירה, ובכך אולי אשם המשקל הרב שלה.

הדבר המשעשע, או העצוב, במכונית הזאת הוא דווקא הפונקציה החשובה ביותר שלה: אפשרות הטעינה, ונזכיר בהקשר זה שמדינת ישראל מעניקה הטבת מס גדולה יותר לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת – גדולה אפילו מן ההטבה הלא מוצדקת שמוענקת להיברידיות רגילות. המכונית הזאת מסופקת עם כבל טעינה, ואם תוציאו אותו מתא המטען, תפתחו את השקית שלתוכה ודאי תקפלו אותו לאחר שיצבור אבק ולכלוך, ותתקעו אותו מצד אחד לשקע חשמל (אם יש לכם כזה) ומצד שני לאחורי הפגוש, תוכלו לטעון באמצעותו סוללה קטנה יחסית בהספק של 6.2 קילוואט.

תיאורטית, כמות האנרגיה הזאת אמורה להספיק לנסיעה של כ-30 ק"מ, אלא שלאחר שהפעלתי את מיזוג האוויר ונסעתי ממש בעדינות הצלחתי לעבור 19 ק"מ לפני שהחשמל אזל ומנוע הבנזין התעורר לחיים. בהמשך, מכיוון שלא היה לי שקע טעינה, טענתי את הסוללה מספר פעמים באמצעות הפונקציה המתאימה במנוע, אבל מעולם לא הצלחתי לגרד יותר מ-20 ק"מ של נסיעה "חשמלית", ולא משנה כמה התאמצתי.

בסיכומו של המבחן, שכלל בעיקר נהיגה שגרתית אבל גם כמה עשרות קילומטרים שבהם נתתי למכונית הזאת לענג אותי, ניגשתי בהתרגשות אל תחנת הדלק והופתעתי לגלות שהמכונית הירוקה הזאת סיפקה פחות מ-9 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר. נתון זה, איך לומר, לא מדהים. נכון, היו מצבים שבהם סיפר לי מחשב הדרך שצריכת הדלק היא 12, או 16, ואפילו 20 קילומטרים לליטר, אבל הכל יפה בתיאוריה בעוד שמשאבל הדלק הזרימה למיכל קצת יותר מ-65 ליטרים של בנזין. 

ישנם כמובן מי שמפנטזים על לקוח של מרצדס שמחנה את המכונית שלו מידי לילה בחניה הפרטית, ניגש לבגאז', מוציא את כבל הטעינה תוך שהוא נזהר שלא ללכלך את החליפה שלו, פותח את הדלתית בפגוש ומחבר את הכבל משני קצותיו – ולמחרת נוסע לעבודה "על חשמל" בלבד. לפי החישוב הזה אפשר להשתמש במכונית הזאת ביום יום כמכונית חשמלית ולעולם לא לתדלק אותה. אלא שאני אישית עדיין לא פגשתי הרבה אנשים, ודאי לא מי שרוכשים מכונית שעולה 320 אלף ש"ח, שיטרחו כל כך הרבה כדי לחסוך 12 שקלים ביום.

התנהגות כביש, נוחות

יש שיאמרו, אולי בצדק, "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח", או – במקרה הזה – אם אפשר לקנות מכונית יותר מאובזרת, ויותר חזקה, בפחות כסף, מה יש כאן לא לאהוב?
בתכל'ס, כל מי שלא היה קונה C קלאס עם מערכת מתלים אקטיביים רק מפני שהיא כרוכה בתוספת תשלום בגרסאות אחרות של המכונית הזאת מרוויח כאן רווח של ממש: המכונית הזאת נוחה מאד, והתנהגות הכביש שלה נהנית מן המתלים האלה (בעיקר במצב ספורט +).

גם תאוצה של 6.2 שניות מעמידה ל-100 לא הולכת ברגל, בעיקר מכיוון שהכח של המערכת ההיברידית משוחרר אל הגלגלים האחוריים בדרך מהנה מאד, אלא שבחיים האמיתיים אין ארוחות חינם. ראשית לכל, המערכת ההיברידית – בעיקר הסוללה כנראה, מוסיפה 320 קילוגרם (!) למשקל המכונית, וזה כמו לקחת איתך 4 נוסעים נוספים כל הזמן. שנית, הבלמים הרגנרטיביים, אשר אוספים אנרגיית בלימה אבודה כדי להשקיע אותה בסוללה, יוצרים בלימה אלימה ולא טבעית, כמקובל במכוניות היברידיות אבל יותר מכפי שהיית מצפה לקבל במכונית עם כוכב על מכסה המנוע שלה.

בואו לא נתבלבל, C קלאס, גם בגרסתה ההיברידית, היא מכונית ראויה מאד, נוחה מאד, והתנהגות הכביש שלה מאד בטוחה. בזכות המתלים האקטיביים אפשר גם לקבוע מצב "רגיל" שמתאים לרוב מצבי הנסיעה ומצב "ספורטיבי מוגבר" שמקשיח את המתלים ומקל עליה להתמודד עם נהגים שאוהבים לנהוג על כבישים שמתאימים לנהיגה.

אלא שהיגוי מעורפל (ומוקשח במצב ספורט) ושליטה בינונית (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרות) בקצב גלגול הגוף מסתכמים בסופו של יום ביכולות בינוניות פלוס ולא מעבר לכך.
המצב בגזרת הנוחות טוב בהרבה, ראשית לכל בזכות שיכוך מהמורות טוב מאד, וגם בזכות שיכוך רעשים מעולה. זאת מכונית נוחה כפי שמרצדס בגודל הזה צריכה להיות, ותוספת המשקל, במקרה הזה, מועילה בעת נהיגה עירונית מפני שהיא מעודדת נהיגה מתונה יותר.

בטיחות

מערכת בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, 6 כריות אוויר וציון טוב מאד במבחני הריסוק מציבים את המכונית הזאת במקום הראוי לה, אבל לא מעבר לכך. חדי עין ישימו לב שכל הרשימה הזאת מוצעת כיום גם במכוניות שעולות שליש מן ה-C קלאס, בעוד שחבילת הבטיחות הבאמת ייחודית למרצדס –DRIVE PILOT – אשר כוללת בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, סייען אקטיבי לתגובה בעת כניסה לשטחים לא פנויים, היגוי אקטיבי עם התחמקות מתאונה ועוד – ואפילו מערכת פשוטה יחסית לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה – אלה מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום.

שורה תחתונה

C350e היא ככל הנראה ה-C קלאס המשתלמת ביותר כלכלית מבין כל גרסאות הסדרה, והכל באדיבות רשות המיסים. למרות המערכת ההיברידית שלה, ובגלל שהיא שוקלת 320 ק"ג יותר מאשר אותה מכונית בלי מערכת היברידית, קשה לי להאמין שהמכונית הזאת תחסוך מאיתנו הרבה זיהום אוויר – ובעיקר בהנחה שמעטים בלבד יטרחו לחבר אותה לחשמל.
מי שנהנים "לדפוק את המערכת", ולשלם פחות מיסים, יתקשו להישאר אדישים להצעה המפתה הזאת, אבל מי שיעדיפו C קלאס לא היברידית יקבלו נפח משופר של תא מטען והתנהגות כביש עדיפה.

מצד שני, מי שנוסע בעיקר בעיר, לא ממש אכפת לו מאיכות סביבה ומתצרוכת דלק, ויודע להעריך את העידון, הפינוק, האיכות והיוקרה שארוזים לתוך המכונית הזאת – יקבל חבילה מאד מאובזרת, מאד מפנקת, ומאד נוחה.

The post כוכב כחול: מבחן למרצדס C350e פלאג-אין היברידית appeared first on TheCar.

האירופאים מאוד אוהבים מכוניות סופר מיני וקרוב לרבע מכלל הרכבים הנמכרים ביבשת הישנה הם מסגמנט זה ולא פחות מחמישה מבין עשרת דגמי הרכב הנמכרים ביותר במדינות אירופה שייכים לסגמנט.

אמנם אין מנוס מלציין, למורת רוחם של חלק מהאנשים כאן, שישראל היא לא בדיוק אירופה, שמצוקת החניה בערים הגדולות באירופה קשה יותר, שהתא המשפחתי הממוצע ברוב מדינות היבשת קטן בהרבה ושבניגוד להעדפתם הגורפת של הישראלים לגיר אוטומטי, מרבית האירופאים עדיין משום מה אוהבים לבחוש את הדלק בעצמם ומעדיפים גיר ידני.

כך או כך, אין ספק שיצרני הרכב האירופאים מבינים דבר או שניים במכוניות סופר מיני ולרגל הגעתו לארץ של הדור החדש של נציגת הסגמנט מספרד החלטנו להפגיש אותה עם ה-C3 של סיטרואן, המנצחת במבחן ההשוואתי הקודם שערכנו ב-TheCar לרכבי הסגמנט, ועם הקורסה של אופל שלאחרונה הוזלה באופן חד ל-90 אלף שקלים לגרסה מאובזרת ולמרות שבארץ היא לא ממש הצליחה להתבלט בשנים האחרונות היא היחידה מבין המכוניות במבחן זה הנכללת ברשימת עשרת הדגמים הנמכרים באירופה השנה.

מתרשמים

עיצוב
הקורסה בדורה החמישי הוצגה ב-2014 אבל מבוססת על פלטפורמת הדור הקודם מלפני עשור. עם זאת, למרות שכל משטחי הפח (למעט הגג) עוצבו מחדש, לפחות מהצד הקורסה מזכירה מאוד את הדור היוצא ולמרות שהפרונט עבר שינויים משמעותיים לטעמנו התוצאה מעט משונה עם פגוש וסבכה משוכים קדימה המעניקים לחלק הקדמי חזות מעט גמלונית. הקורסה היא לא מכונית מכוערת אבל אין בעיצוב שלה שיק או רעננות המתבקשים בסגמנט.

גם האיביזה של סיאט נמצאת כעת בדורה החמישי שהושק באמצע 2017, ולמרות דמיון ניכר לדור היוצא מדובר במכונית חדשה לחלוטין המבוססת על פלטפורמת MQB המודול=רית המוצלחת של קונצרן פולקסווגן.
במבט מקרוב ניתן בהחלט להבחין שהושקעה מחשבה בהרבה אלמנטים עיצוביים יפים (כמו למשל שקע הפח בכנף האחורית המשתלב ביחידת הפנסים) אבל המכלול, כאמור, דומה מדי לדור היוצא ולאחות הבכירה לאון ומשום שאנו מכירים היטב את קווי העיצוב הללו כבר בערך עשור, המכלול נראה בנאלי מדי, לא חדשני ולא צעיר מספיק באופיו כמתבקש מדגם שזכה במהלך השנים להצלחה בעיקר בקרב לקוחות צעירים.

ה-C3 בדורה השלישי מציגה עיצוב שונה מהותית מזה של הדורות שקדמו לה. היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק אי אפשר להתעלם ממנה. יש שיטענו שהמכלול הוא טיפה מוגזם, כולל יותר מדי אלמנטים וקורץ למגדר מסוים, אבל לטעמנו לפחות מדובר במכונית מרשימה, שיקית ואופנתית שמכניסה קצת צבע ושמחה לשעמום על הכבישים סביב.

תאי נוסעים

הקבינה של הקורסה מבוצעת טוב והיא היחידה מבין הנבחנות כאן (ומהבודדות בסגמנט בכלל) שמגיעה עם דשבורד מחומרים רכים והפלסטיקה באופן כללי די איכותית. גם הקו העיצובי הנקי מוצלח למדי וההגה נעים למגע. עם זאת משהו במכלול ובשילוב הגוונים משדר תחושה לא מספיק מזמינה ומעט סתמית מדי. המרווח מקדימה טוב מאוד, התחושה אווירית וגם תנוחת הנהיגה טובה.
המושבים, לעומת זאת, מצריכים התרגלות ויש מי שימצאו אותם נוקשים מדי.

המרווח מאחור בסך הכל מספק לשני נוסעים מבוגרים ואפשרי גם ל-3 ילדים. אם אל מול המתחרות כאן נראה שמרווח הרגלים בקורסה פחות נדיב ומעבר לכך המושב האחורי מרגיש מעט ספסלי.

למרות שתא המטען של הקורסה מעט קטן משל המתחרות עם נפח של 285 ליטרים, הוא נראה מרווח יחסית בשל מבנהו הרבוע.

תא הנוסעים של האיביזה מציג קפיצת מדרגה של ממש לעומת הדור היוצא וכבר לא מרגיש זול, אבל מבט ממוקד יותר חושף עדיין פלסטיקה פשוטה יחסית וחמור מכך – תחושה מעט מבוגרת וקודרת.

המרווח מקדימה טוב, הנדסת האנוש ותנוחת הנהיגה, כרגיל ברכבים מתוצרת קונצרן פולקסווגן, ללא רבב, אך המושבים עצמם אמנם עושים את העבודה אך לא מרשימים במיוחד.

מאחור האיביזה היא המרווחת ביותר בכל המימדים אך יש לציין שמי שינסה לשבת בעמדה האמצעית יגלה שמרכז המושב נוקשה ומרווח הרגליים נפגע בשל מנהרת הינע נוכחת למדי (למרות שאין לדגם גרסת הנעה כפולה).

תא המטען של האיביזה מציע את שפת ההטענה הנוחה ביותר ועם חלל בנפח של 355 ליטרים הוא גם הגדול ביותר.

ה-C3 ממשיכה להיות מקורית ומעוצבת גם בקבינה עם דשבורד הכולל עיטור צבעוני, ידיות דלתות בהשראת מזוודה ישנה, ריפוד מושבים מאריג נאה ועוד. איכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד אך איכות ההרכבה הטובה והעיצוב המעניין מחפים על כך. ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית שרבים אוהבים, המושבים הם גם הנוחים ביותר אם כי הם מרגישים מעט כורסתיים ופחות מתאימים לנהיגה דינמית.

מאחור מרווח הרגליים לשני נוסעים בוגרים טוב אם כי פחות מאשר באיביזה, אך בניגוד לספרדיה כאן הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע נוח יותר של שלושה נוסעים למרות שמבחינת רוחב מושב לאיביזה יש יתרון.

תא המטען מציע נפח של 300 ליטרים אך שפת הטענה צרה וגבוהה הופכת אותו לפחות נוח.

אבזור

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט וחשוב מכך מצוידות במערכות בטיחות מתקדמות מקוריות כסטנדרט.

אופל השיקה לפני כחודשיים גרסה מאובזרת חדשה לקורסה בשם life&style הפונה ללקוחות פרטיים וזו מוצעת במסגרת מבצע השקה מתמשך ב-90 אלף שקלים (המבטאים הנחה של לא פחות מ-20 אלף שקלים ממחיר מחירון תיאורטי של 109 אלף שקלים) וזו כוללת מעבר למה שכבר הפך לסטנדרט אפילו ברכבי סופר מיני (אם כי החלונות החשמליים האחוריים בקורסה הם בהתקנה מקומית) חלון שמש ענק, חישוקי 15" קלים, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת מולטימדיה מקורית הכוללת מסך 7", קישוריות בלוטות', מצלמת רוורס, ממשק בעברית וסנכרון לסמארטפונים באמצעות ממשקי אפל קאר-פליי או אנדרואיד אוטו המאפשרים להציג חלק ממידע על מסך המערכת, כולל ניווט.

בנוסף הקורסה מצוידת ב-6 כריות אוויר ובמערכת בטיחות אקטיבית אינטגרלית OPELEYE (המבוססת על טכנולוגיה של מובילאיי הישראלית) הכוללת התראת התנגשות וקרבה לרכבים והולכי רגל מקדימה, בקרת סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים.

האיביזה בגרסת רפרנס ב-91 אלף שקלים מציע מפרט די מוגבל מעבר למתבקש הכולל בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה בסיסית עם מסך 5" וקישוריות בלוטות'.
עם זאת מפרט הבטיחות גם בגרסה זו מרשים וכולל 6 כריות אוויר, התראת עייפות, בקרת סטייה מנתיב, התראה על קרבה והולכי רגל מקדימה, זיהוי תמרורים ומערכת בלימת חירום אוטונומית.

גרסת סטייל ב-99 אלף שקלים של רכב המבחן מציעה בנוסף חישוקי 15" קלים, ידיות ומראות בצבע הרכב, פנסי ערפל, חלונות כהים מאחור, חיישני גשם ותאורה, הגה וידית הילוכים מצופי עור, תא אחסון מרכזי עם משענת יד ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה בהרבה הכוללת סאונד משופר, מסך 8", קישוריות בלוטות' וגם אופציה להוספת מצלמת רוורס וערכת סנכרון לסמארטפון כולל הצגת תכנים וניווט מהנייד על מסך המערכת והקראת הודעות (באנגלית).
למערך הבטיחות נוספת בגרסת סטייל גם בקרת שיוט אקטיבית שעד ממש לא מזמן ניתן היה לפגוש רק ברכבי יוקרה.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני גשם וחניה, מראות מתקפלות חשמלית ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7", קישוריות בלוטות' ותמיכה באנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, התראה מפני סטייה מנתיב, בקרת ערנות הנהג, זיהוי תמרורים חלקי (מהירות בלבד) והחל משנת המודל 2018 גם התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית.

גרסת ה-SHINE PACK של רכב המבחן ב-100 אלף שקלים כוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17", מצלמה אחורית, מצלמת דרך מובנית ומערכת התראה על עצמים בשטחים המתים. 

על הכביש

מנוע וביצועים

הקורסה מגיעה עם מנוע 1.4 אטמוספרי ותיק ומוכר היטב של קונצרן ג'נרל מוטורס המפיק 90 כ"ס ומומנט של 13.2 קג"מ ומשודך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית פלנטרית.
לכאורה זה אמור להספיק אבל טבלאות הביצועים מצביעות על 13.9 שניות ארוכות (ולפחות 4 שניות יותר מהמתחרות במבחן) בדרך למהירות תלת ספרתית.
בעולם האמיתי הקורסה לא מרגישה איטית, מנפקת קצב תנועה סביר ומרגישה בנוח בשיוט במהירויות גבוהות יחסית, אבל היא נשארה הרבה מאחור בכל מבחן האצה שעשינו אל מול המתחרות ובאופן כללי חסר לה מחץ והדבר מורגש במיוחד תחת עומס עם מספר נוסעים ברכב או בכביש הררי.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על נתון ממוצע של 17 קמ"ל לליטר. אנו במבחן שכלל נהיגה מעט דורשנית מהממוצע רשמנו כ-12 קילומטרים לליטר. לא מאוד מרשים לרכב בגודל כזה אבל באופן מפתיע, כפי שתגלו בהמשך, לא שונה מהותית מהמתחרות המצוידות במנוע טורבו מתקדמים.
 

האיביזה מגיעה עם מנוע זעיר – 3 צילינדרים בנפח כולל של לא יותר מקרטון חלב, אבל בזכות מבנה מתקדם ובעיקר מגדש טורבו היא החזקה ביותר כאן עם 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ שמועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים DSG רובוטית אוטומטית כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה.
גם בטבלאות הנתונים (9.5 שניות למאה קמ"ש) וגם במציאות האיביזה מרגישה מהירה ומציגה תאוצות משכנעות בכל מצב. אמנם לאיביזה החדשה אין פרצי כוח יוצאי דופן אבל המנוע מרגיש בשרני במידה לאורך כל קשת הסל"ד ולמרות שהוא מצויד ב-3 צילינדרים בלבד הוא מציג פעולה חלקה מאוד גם בסרק.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על על נתון משולב (בתנאי מעבדה כמובן) של 21.2 קמ"ל אבל במציאות (כאמור, בנהיגה מעט דורשנית מהממוצע) נאלצנו להסתפק ב-12.5 קילומטרים לליטר המצביעים על פער מטורף של יותר מ-40 אחוזים מהנתון הרשמי.

גם ה-C3 מגיעה עם מנוע 3 צילינדרים מוגדש אך כאן הנפח מעט גדול יותר ועומד על 1.2 ליטרים שבעזרת שבלול הפלא מספקים 110 כ"ס ומומנט של לא פחות מ-20.9 קג"מ המועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים פלנטרית מתוצרת איסין היפנית.
ה-C3 מציגה נתונים נאים עם 9.8 שניות במיאוץ הקלאסי וקצב תנועה טוב בחיים האמיתיים. כוח לא חסר כאן, אך בהשוואה ישירה לאיביזיה ה-C3 נשארת מעט מאוד מאחור בכל מבחני התאוצה. התלונה העיקרית למנוע נוגעת לפעולתו בסיבובי סרק ובזחילת פקקים הכוללת רעידות מורגשות המסגירות את מספר הצילינדרים האי זוגי ולעיתים עלולות לעצבן.
נתון צריכת הדלק המשולב שבטבלאות הנתונים מדבר על כ-20 קילומטרים לליטר. במבחן שלנו (עם נהיגה מעט דורשנית) ה-C3 הייתה החסכונית ביותר אך רחוקה מאוד מהנתון הרשמי וליד המשאבה מדדנו כמעט 13 קילומטרים לליטר.

נוחות והתנהגות

הקורסה אמנם מבוססת על פלטפורמה ותיקה אבל היא לא מרגישה מיושנת ומציגה נימוסי כביש ראויים. בדרך המהירה היא מרגישה בנוח לשייט במהירויות גבוהות וכוללת בידוד רעשי רוח ומנוע מוצלחים מאוד (עם זאת רעש אוושת צמיגים יוצרת תחושה מעט חלולה בקבינה) וגם בכביש המפותל הקורסה בהחלט מפתיעה עם אחיזה גבוהה ועבודת מתלים טובה בסך הכל, אולם ההגה מרגיש מעט מעורפל והבלמים (הקורסה היא היחידה שמגיעה עם תופים מאחור) מעט פחות מדי נשכניים.
הקורסה מציגה כיול מתלים נוקשה למדי, אבל נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ברוב המצבים.

פלטפורמת MQB של האיביזה מוכרת לנו היטב  משלל רכבי קונצרן פולקסווגן וגם כאן היא מרשימה מאוד גם בשיוט כבישים ובעיקר בכביש המפותל עם איזון קרוב למושלם ויכולות סופר גבוהות. גם ההגה מדויק והבלמים טובים מאוד אבל למרות זאת לא מדובר במכונית מאוד מהנה לנהיגה ולצערנו האיביזה לא מעניקה מספיק משוב לנהג חובב ההגה.
בידוד הרעשים טוב אם כי לא מושלם ונוחות הנסיעה אמנם לא מפנקת אבל ראויה עם יכולת ספיגה טובה של מרבית שיבושי הדרך בזכות פעולת מתלים מהירה.

ה-C3 בדורה הנוכחי אימצה אלמנטים עיצוביים מעולם רכבי הפנאי בשילוב מאפיינים סיטרואניים קלאסיים ונראה שבחברה החליטו לנסות גם על הכביש להחזיר משהו מהקסם הסיטרואני של פעם שכלל יכולות ריחוף חרישי מעל פני השטח.
בהתאם לכך ה-C3 החדשה מציגה בידוד רעשים טוב וכיול המתלים הנוטה לכיוון הרך וה-C3 באמת בולעת מהמורות גדולות ומדלגת באדישות מעל באמפרים די אימתניים.

עם זאת אין לה כמובן מתלים הידרופנאומטיים ואחרי הספיגה הראשונית המוצלחת מאוד, האיזון החוזר פחות משכנע וסדרה של שיבושים גדולים עלולים להוציא את הצרפתיה משלוותה.
המתלים הרכים "תורמים" לזוויות גלגול מוחשיות יותר מאשר אצל המתחרות כאן ויחד עם המושבים הכורסתיים נטולי התמיכה הצידית תחושת הביטחון של האוחז בהגה נפגעת בנהיגה בכביש המפותל.
אם מצליחים לשים את רכינת המרכב בצד, מתגלה מכונית עם יכולת דינמיות טובות ומגבלות גבוהות. להגה יש TURN IN ראשוני משכנע אבל בהמשך הוא די מעורפל ולא מעודד נהיגה ספורטיבית.

שורה תחתונה

בקרב הרוב המוחלט של הלקוחות הפרטיים בישראל , הקורסה של אופל לא נמצאת בכלל בסדר העדיפויות והאמת – חבל. אמנם לא מדובר במכונית מושלמת ובוודאי שיש בשוק מכוניות אטרקטיביות יותר, אבל בסך הכל הקורסה מפתיעה לטובה ומציגה יכולות טובות משל לא מעט מכוניות פופולריות ממנה בהרבה בשוק הישראלי.

התמחור החדש, מפרט האבזור הנדיב ומערכות הבטיחות המתקדמות מחזירות אותה למשחק וניתן לציין גם תא נוסעים איכותי, יכולות דינמיות מפתיעות ומרווח פנימי טוב.
עם זאת קשה להתעלם מהעיצוב הלא מזמין ובמיוחד מיחידת ההנעה המיושנת ומול המתחרות שלנו כאן זה מספיק רק למקום השלישי.

ה-C3 של סיטרואן שניצחה את המבחן ההשוואתי הקודם שערכנו (מול סקודה פאביה ורנו קליאו) היא סופר מיני מודרנית מוצלחת. עם עיצוב מיוחד לא בטוח שהיא מתאימה לכל אחד ובעוד שיש מי שהלוק הלא שגרתי שלה יהווה תמריץ משמעותי להעדיף אותה, מאידך הוא עלול להרתיע אחרים ולגרום להם לפסול אותה עוד באולם התצוגה.

בכל מקרה יש לה הרבה שיק, ניחוחות מעולם רכבי הפנאי, אבזור נדיב משל המתחרות במבחן זה, מערכות בטיחות מתקדמות (כולל בלימת חירום אוטונומית שנוספה בשנת הדגם 2018), נוחות נסיעה טובה, 5 שנות אחריות ויחידת הנעה שמספקת קצב תנועה ראוי.
החסרונות לא מאוד משמעותיים ומתמקדים ברעידות של מנוע שלושת הצילינדרים בסרק ובתחילת הנסיעה, בכיול מתלים פחות משכנע לאלה שנהיגה דינמית חשובה להם ובתפעול מסורבל של חלק מהמערכות. עם זאת משהו השתנה ומה שהספיק לסיטרואן כדי לקטוף את המקום הראשון רק לפני חצי שנה כבר לא בטוח שמספיק כעת.

על אף שיהיו מי שיטענו שהאיביזה של סיאט התבגרה מדי ואיבדה חלק מהשיק הצעיר שאפיין אותה, יהיו מי שיתלוננו על העיצוב שדומה מדי לדור הקודם ולאחותה הגדולה ויהיו מי שיתבאסו על המראה הקודר של תא הנוסעים.
עדיין אי אפשר להתעלם מהיתרונות של הספרדיה שזכתה לציון מושלם במבחני הריסוק של 5 כוכבי NCAP בסטנדרטים המחמירים של 2017 (4 לשתי המתמודדות האחרות במבחן) ומגיעה עם יחידת הנעה מעולה, יכולות גבוהות בכביש, מרווח פנימי נדיב ומערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט בכל רמות הגימור כשרמת הגימור סטייל מוסיפה גם בקרת שיוט אקטיבית.
בסיכומו של יום, משום שהאיביזה מציגה קפיצת מדרגה לא רק ביחס לדור הקודם שלה עצמה אלא ביחס לסגמנט כולו, היא הסופר מיני הנבחרת של ישראל.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

The post סיאט איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה בקרב ראש בראש על התואר "הסופר-מיני הטובה בישראל" appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: ליטוש ממוקד, ותוספת אבזור בטיחות, עושים את מתיחת הפנים של סונטה למשפחתית גדולה מובילה, בעיקר כמכונית צמודה

מי את יונדאי סונטה היברידית 2018?

מעטים הם המקרים שבהם מגיע לשוק דגם חדש וכובש בסערה את הקטגוריה שבה הוא מתמודד, ולרוב זה קורה כאשר דגם כזה מציע עיצוב ייחודי ומושך או טכנולוגיה מיוחדת, או אם הוא נהנה משינוי פתאומי בשערי המטבעות או מהטבת מס שמתאימה לו במיוחד. סקודה סופרב, אשר מתברכת בממדים פיזיים גדולים, טכנולוגיה מובילה ובאיכות נסיעה מפנקת, הדיחה מצמרת קטגוריית המשפחתיות הגדולות את מאזדה 6, אשר שלטה בה במשך לא מעט שנים, והיא מהווה דוגמא למקרה נדיר כזה.

לפני כשנתיים הופיעה בשוק שלנו מהדורה חדשה של יונדאי סונטה, הפעם בגרסה היברידית, ושברה את הסטטיסטיקה של "מקרים נדירים" בקטגוריה הזאת: בתוך זמן קצר זינקה סונטה אל המקום השני בטבלת המכירות הרלבנטית – ואל נא תקלו ראש בחשיבות ההישג הזה. במשך שני עשורים ולא מעט ניסיונות לא הצליחו שלוש יצרניות הרכב הקוריאניות – יונדאי, קיה ודייהו (לימים שברולט), לשבור את תקרת הזכוכית מעל לקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות, ודגמי משפחתיות גדולות כמו סונטה, אופטימה (מקודם 'קלארוס') ושברולט 'אפיקה' (מקודם 'דייהו לגנזה') בקושי הצדיקו את המאמץ שהושקע ביבוא שלהם ארצה.

הדור הנוכחי של יונדאי סונטה הופיע בארץ בשנת 2015 והביא איתו שני חידושים חשובים: ראשית, אחרי אבולוציה של שישה דורות הצליחה יונדאי להוכיח שהיא מיישרת קו עם מתחרותיה היפניות גם בקטגוריה הזאת, ושנית – מערכת ההנעה ההיברידית החדשה של יונדאי הפתיעה לטובה עם איכות פעולה גבוהה מאד. ההצלחה במכירות לא אחרה לבוא, אבל נא לא להתבלבל: הכח המניע מאחוריה לא היה תכונות נחשקות כאלה או אחרות במכונית עצמה, אלא הטבת מס נדיבה שמעניקה רשות המיסים בישראל לטכנולוגיה ההיברידית באשר היא.
אותה הטבת מס הניעה גם את יבואני קיה לנסות את מזלם באותה קטגוריה עם 'אופטימה', שהיא אחותה "התאומה" של סונטה, שאותה בחנו כאן אצלנו לא מכבר.

יונדאי, והחברה האחות שלה, קיה, מבצעות מתיחות פנים ברוב הדגמים שלהן בתדירות גבוהה מן המקובל בתעשיית הרכב, וכעת מגיעה אלינו מתיחת פנים ראשונה לסונטה. באופן מפתיע מדובר במתיחה מאד חשובה שמגיעה בעיתוי חשוב לא פחות – בדיוק בזמן כדי להגן על הטריטוריה הרלבנטית מפני הפולשת החדשה מבית קיה. כדי לחסוך את המתח נגלה כבר כעת שמתיחת הפנים הזאת משדרגת מאד את ההצעה של סונטה ועושה אותה עדיפה באופן מוחלט על פני אופטימה.

כאמור, סונטה ההיברידית מחזיקה בשרוולה שני 'אסים': טכנולוגיה מיוחדת, שמסייעת לתצרוכת דלק נמוכה, וגם הטבת מס גדולה אשר חלה לא רק על המנוע אלא על כלל רשימת האבזור, ולכן מאפשרת ליבואנית וליצרנית להציע תכולת אבזור גבוהה מאלה של המתחרות. אגב, ההוכחה לכך שמה שמניע את מכירות סונטה בישראל היא הטבת המס למכוניות היברידיות פשוטה: יונדאי לא מוכרת אצלנו את הגרסאות הלא היברידיות שלה.

עיצוב, מיצוב

מתיחת הפנים קלה, כאמור, ועוסקת בעיקר בחרטום ובירכתיים, ובכל זאת היא בוצעה בקפידה ובהצלחה: סונטה נראית כעת מעודנת יותר ועם זאת מעט יותר אגרסיבית, ודאי מודרנית יותר ובאופן כללי מכונית שנראית טוב. זאת לא מכונית "נחשקת" – למאזדה ולניסאן יש מכוניות בעלות עיצוב יותר "נחשק" מבחינת המראה שלהן, אבל היא נראית כעת הרמונית מאד ומעודנת.

ככלל, קטגוריית המשפחתיות הגדולות נשלטה כמעט מאז ומעולם על-ידי ציי הרכב וכך המצב גם כעת, ומבחינה זאת אין כל כך צורך להתייחס כפשוטו אל מחיר המחירון של סונטה (165,000 ש"ח לגרסת 'פרימיום' הבסיסית ו-180,000 ש"ח לגרסת 'לימיטד' המאובזרת שנבחנת כאן), שהרי מחיר זה כולל גם את ההנחה המכובדת שמוענקת ללקוחות המוסדיים.

מבחינת המיצוב, ודאי בעידן שבו רוב הלקוחות מעדיפים להשקיע סכומי כסף כאלה ברכישת קרוסאוברים, 'סונטה' נאבקת על לקוחות שנוהגים הרבה וזקוקים לכלי רכב תכליתי, רצוי גם חסכוני בדלק, ולאו דווקא אופנתי. בשונה מ'איוניק', ובדומה לדגמים ההיברידים הסדרתיים של טויוטה, יונדאי "לא עושה סיפור" מן המערכת ההיברידית במובן זה שהיא מציינת את העובדה הזאת רק באמצעות כמה תגיות סביב המכונית ולא על-ידי עיצוב נבדל.

עיצוב פנים, שימושיות

מתיחת הפנים לא שינתה את המכונית עצמה במובן זה שעדיין מדובר באותו מרכב, על אותה פלטפורמה, עם אותו בסיס גלגלים נדיב יחסית של 280 ס"מ בין הסרן הקדמי לאחורי.
ממדיה של סונטה, ותכנון ה"אריזה" שלה, יוצרים תא נוסעים מרווח למדי עם מושבים קדמיים רחבים ונינוחים (אך לא מספיק תומכים) ומושב אחורי מרווח מאד לשני נוסעים, ומרווח דיו גם לשלושה (בעיקר בכל הנוגע למרחב כתפיים ורגליים, פחות למרחב הראש).

נפח תא המטען נפגע מן הצורך לאכלס תחתיו את סוללת הליתיום-פולימר של המערכת ההיברידית, וגם מפתח ההטענה שלו מצומצם יחסית, ועם זאת הוא עדיין מותיר מרחב לציוד המשפחתי.

השינוי המשמעותי שמביאה איתה מתיחת הפנים הזאת לתוך תא הנוסעים ולסביבת הנהג הוא עיצובי בחלקו, ובעיקר איכותי: הארגונומיה שופרה והמראה הכללי מודרני למדי, אבל טיב החומרים שופר עוד יותר ובסך הכל מתקבלת תחושת איכות גבוהה מן המקובל בקרב מכוניות יפניות וקוריאניות מקבילות. מעצבי הפנים של יונדאי לא בחרו בעיצוב מינימליסטי ומודרני שמקובל כיום במכוניות יוקרה אלא פיזרו לא מעט מתגים וכפתורים סביב הנהג, וזה קצת חבל, אבל אי אפשר להכחיש ששורת הכפתורים שמסודרת מתחת למערכת המולטימדיה הישראלית (המצוינת, אגב) מאפשרת קיצורי דרך נוחים אל פונקציות יומיומיות שונות.

מנוע, ביצועים

המערכת ההיברידית של יונדאי-קיה ראויה לשבחים רבים, בעיקר מפני שהיא מבוססת על חיבור לגלגלים מבעד לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית ולכן עובדת באופן נעים מאד, אבל זה לא חדש. מה שהתחדש, וכמעט לא בא לידי ביטוי בנתוני ההספק, הוא שיפור מכאני לתיבת ההילוכים ושיפורי אלקטרוניקה למערכות הניהול של המערכת ההיברידית. התוצאה מרשימה: מערכת שממילא פעלה באופן שוטף, חלק ונעים קיבלה תוספת כח (מומנט) של כמעט 10% והיא פועלת כעת באופן יותר שקט ומעודן ותוך כדשי שיפור משמעותי – כך לטענת היצרנית – בתצרוכת הדלק.
אצלנו, עם רגל לא עדינה במיוחד על דוושת התאוצה, מדדנו 13 ק"מ לליטר במשאבת התדלוק, ומחשב הדרך סיפר לנו על 14.8 קמ"ל. בנהיגה רגועה אפשר, בסבירות רבה מאד, להגיע להישגים טובים עוד יותר.

המערכת ההיברידית של סונטה מספקת הספק משולב של 193 כ"ס (156 כ"ס ממנועי הבנזין) ומומנט מרשים של 37.4 קג"מ, אבל מי שייקח את המכונית למירוצי דראג יפספס את הקונספט של מכונית כזאת, ובתוך כדי כך גם ישים לב שבעליות תלולות ובתאוצות תובעניות צריך לאמץ את המנוע רק כדי לגלות שהוא לא משדר תחושה כוחנית במיוחד. גם במצב כזה, צריך לומר לזכותה של סונטה, רעשי המנוע משוככים היטב ולא יוצרים את אותה המולה קולנית שבה נתקלנו לאחרונה באופטימה ההיברידית.

סונטה ההיברידית יוצרת תאוצות מספקות בתנאי נהיגה רגילים, בין השאר מפני שלחיצה זריזה על המצערת מעוררת מיד את מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, אבל העידון הכללי שלה מעודד דווקא נהיגה רגועה וחסכונית.

רמת האבזור של סונטה גבוהה מאד, החל בגרסה הבסיסית ובוודאי בגרסת 'לימיטד' המאובזרת, וכדי לחסוך מקום וזמן קריאה לא נפרט כאן את הרשימה הארוכה אלא נזכיר את הכניסה והתנעה ללא מפתח, ריפודי מושבים מעור וגם חימום אוורור וחישמול בגרסת 'לימיטד', משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים תומכים וגם רשימת אבזור בטיחות ארוכה שאליה נגיע בפרק הרלבנטי.

התנהגות כביש, נוחות

על אף שסונטה ההיברידית היא ממש לא "מכונית לנהג", מתיחת הפנים הנוכחית כללה כיול חשוב של מערכת המתלים ושל מערכת ההיגוי ושיפרה את חוויית הנהיגה. ההיגוי עדיין מנותק למדי אבל חד וקשיח יותר, ואילו השליטה בגלגול הגוף, ובשיכוך ההחזרה של המתלים, שופרה לאין ערוך. התוצאה היא מכונית בטוחה שמשדרת נינוחות ולא מתפזרת לכל הכיוונים, ויחד עם זאת לעולם לא מסתירה את האופי ה"אמריקני" שלה אשר מבכר שיכוך מהמורות על-פני קשיחות ודיוק.

הבלמים הרגנרטיביים (שאוגרים אנרגיה לתוך הסוללה) פועלים באופן יותר מעודן מאלה של קיה אופטימה, אבל עדיין יוצרים תחושה קלה של חוסר נוחות, בעיקר בעת בלימה עירונית. לסונטה המחודשת יש כשרון לא מבוטל בספיגת מהמורות של בורות ושל "באמפרים" בנהיגה עירונית, ועל כבישים מפותלים היא תפגין קוצר רוח אבל לא בלבול. השיפור, יחסית לדגם לפני מתיחתו – מורגש וחיובי.

נקודת הזכות הגדולה ביותר של סונטה ההיברידית היא רמת הנוחות והנינוחות שלה, אשר מושגות במידה רבה בזכות שיכוך מעולה של רעשים ורעידות. אלה יוצרים תחושה איכותית מאד, ומפנקת, ויש לכך יתרון משמעותי עבור מי שמבלים במכונית שלהם מרחקי נהיגה גדולים מידי יום.

בטיחות

מתיחת הפנים מביאה לסונטה את מערכות הסיוע לנהג המקוריות של יונדאי ובראשן את מערכת הבלימה האוטונומית אשר בולמת את המכונית גם אם ראשו של הנהג לא נמצא בנהיגה.
התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום היא מערכת מקורית חדשה וחשובה נוספת שעדיין לא מוצעת אצל כמה מן המתחרות, ואליה נוספת גם התרעה מפני תנועה חוצה בעת נהיגה לאחור.
הוסיפו לכך התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה (אשר למרבה הצער לא משולבת כאן עם היגוי אקטיבי), בקרת שיוט אקטיבית, 6 כריות-אוויר בטיחותיות ומצלמת חניה ותקבלו מכונית מאד ראויה מבחינת רמת האבזור הבטיחותי שלה.

שורה תחתונה
הטבת מס נדיבה עומדת אמנם מאחורי הצלחתה המסחרית של סונטה ההיברידית בישראל אבל צריך להתנחם לכל הפחות בעובדה שמדובר במכונית ראויה, מרווחת, וכעת גם מאובזרת יותר מבחינת אבזור בטיחות, מפנקת יותר בזכות שיפור איכות הנסיעה שלה, ומשופרת מבחינת התנהגות הכביש לאחר כיול מתלים שעברה. זאת לא מכונית מרגשת, חזקה או מהנה במיוחד לנהיגה – אבל היא גם לא אמורה להיות כזאת או לכוון אל קהל של מי שמחפשים מכונית מרגשת.

רמת אבזור גבוהה, איכות ונינוחות, תצרוכת דלק טובה, עיצוב נעים ומודרני יותר, ואולי גם גמישות במחיר – עושים את סונטה ההיברידית למתחרה ראויה על כתר המשפחתית הגדולה המשתלמת ביותר בישראל, ודאי למקבלי "מכונית צמודה" ממקום העבודה. לקוחות פרטיים צריכים לשים לב שבאופן כללי מכוניות פופולריות בציי הרכב ובשוק ה"אפס ק"מ" מאבדות מערכן מהר יותר מאשר מכוניות שלא נמצאות במשחק הזה.

The post יונדאי סונטה היברידית החדשה 2018 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה הבסיסית של XV החדש היא כבשה במדי כבש, וזה חבל כי מתחת למדים מוסתר גוף עם פוטנציאל אתלטי שכמהה למנוע הטורבו-בנזין החדש.

מי אתה XV?

לפעמים צריך ללכת עם האמת שלך, אבל לא תמיד היא תוליך אותך למקום כלשהו. זאת התחושה שלי לגבי סובארו בכלל, ובפרט לאחר נהיגה ב-XV החדש – כלי שמדגיש, למרבה הצער, את ההתעקשות של סובארו לעשות דברים מוזרים.

זה מתחיל בעובדה הפשוטה שמעצבי סובארו עיצבו כלי דומה מידי לדור הראשון של XV, וזאת למרות שהדור הנוכחי מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי, והרבה יותר טובה.
נכון, אפשר לומר דברים דומים על פולקסווגן גולף בדור השביעי שלה, אבל המצב של XV אחר לגמרי. לסובארו יש אמנם מסורת מפוארת של בניית כלי רכב תכליתיים עם יכולות שטח מפוארות – אבל XV המקורי הוא לא כלי עם מורשת עיצובית שחשוב לשמר, וחשוב מכך – הוא מתמודד בקטגוריה של כלי רכב אופנתיים שחייבים להציע חידוש, גיוון וחוויות ויזואליות מיוחדות ומתעדכנות תדיר כדי לזכות בלקוחות.

האמת העיצובית של סובארו הניחה עיצוב קיים וחביב, אבל כזה שמלכתחילה לא היה פורץ גבולות, על פלטפורמה מודולרית חדשה אשר מביאה איתה קשיחות גבוהה באופן משמעותי. כך נמנעת מן הלקוח האפשרות להרגיש או להצהיר שהוא נוהג כעת במשהו חדש, חדיש ומחודש. אותה אמת גם תקעה את מהנדסי החברה עם מנוע הבוקסר האטמוספירי המיושן והחלש, ועם תיבת ההילוכים הרציפה המעצבנת, וזאת במקום להזדרז עם מנוע טורבו-בנזין שממילא יגיע בקרוב, אבל זה כבר יהיה יום אחד מאוחר מידי.

אז מי אתה XV החדש? זהו קרוסאובר אופנתי, למעשה גרסה מוגבהת של סובארו אימפרזה, אשר אמנם נראה מעט צנום אבל מתמודד באותה קטגוריה מול ניסאן קשקאי, קיה ספורטאז' וטויוטה CH-R תוך שהוא מציע ביצועים חלשים יותר ומחיר מחירון גבוה.

מצד שני, בשביל מה שזה שווה – XV היה, וכנראה גם יהיה, כלי הרכב בעל ההנעה הכפולה הנמכר ביותר בישראל, ואחת החיות החביבות על מי שבאמת יורדים מן האספלט ונוהגים על שבילים.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של XV משמר את הפרופיל העגלגל ואת הקימורים המנופחים-ריבועיים-שריריים שעושים אותו סוג של 'רובוטריק' חביב. בכך יש לו בלי ספק חן מיוחד, אלא שלצד כלים כמו קיה ספורטאז', טויוטה CH-R ומאזדה CX-3 הוא נראה צנום מכפי שהוא באמת, ולא מספיק אטרקטיבי.

לסובארו יש מיצוב מאד ייחודי בשוק הישראלי, ושונה לחלוטין מכפי שהיה לה לפני עשור ויותר: סובארו של ימינו היא עדיין מכונית ל"סובארואידים", אלא שמה שהשתנה הם ה"סובארואידים". כיום הם כבר לא מי ש"הולכים עם העדר" אלא ממש להיפך. סובארואידים מודרנים הם כת סגורה של מי שאוהבים את מה שיש לסובארו להציע: את איכות הנסיעה המיוחדת (לאו דווקא יותר טובה), התכליתיות והשימושיות, ובדגמים הרלבנטיים גם את ההנעה הכפולה הקבועה. מה שלא השתנה בסובארו עוד מימי ה'ליאונה' וה'DL' הם מנועי הבוקסר, והאמינות. מה ששופר באופן ניכר הם התנהגות הכביש והבטיחות – וכל אלה באים לידי ביטוי ברמות הגימור הגבוהות של XV.

גרסת הבסיס, לעומת זאת, אשר אמורה תיאורטית להתמודד עם נתח השוק הבוער ביותר בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטית, מוצעת עם רמת אבזור בטיחותי נמוכה מן המקובל, ועם תג מחיר רשמי גבוה מידי של 140 אלף ש"ח. XV, לכן, לא ידגדג את המכירות של קיה ספורטאז' 1.6 ליטר.

אחת הבעיות היותר מהותיות של הדגם היוצא – אשר משליכה גם על הכלי החדש, היא נוכחות מאסיבית בשוק ה-"0 ק"מ", מפני שקשה לצפות מלקוחות לשלם מחיר מחירון מלא כאשר מעבר לכביש נמכרים כלים דומים (כעת מן הדגם היוצא אמנם) במחירים נמוכים בהרבה, וזה פוגע בערך השוק של הכלי.

עיצוב פנים, שימושיות

יש כמה הברקות נחמדות בעיצוב הפנים של סובארוXV החדש, כמו מושבים נוחים ותומכים, מיקום טוב למסך המגע המרכזי ומרחב רגליים משופר ליושבי המושב האחורי, אבל סובארו לא תדורג בעשיריה הראשונה בתחום עיצוב סביבת הנהג או עיצוב הפנים באופן כללי.

אפילו אם נתעלם מכמה חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה זולה וננחם את עצמנו בכך שאיכות ההרכבה גבוהה מאד ושהפלסטיקה תשרוד לנצח, קשה להתפעל מסידור הכפתורים והמתגים של XV בעידן שבו יש כל כך הרבה ממי ללמוד. לא היינו מזכירים בכלל את צמד המילים "איכות גרמנית" לולא סובארו בעצמה התעקשה לטעון שהיא מתמודדת מול מיטב יצרניות הרכב האירופאיות, אבל מה שיותר חשוב – תסתכלו על יונדאי וקיה, שלא לדבר על מאזדה, ותמצאו תחושת איכות חומרים ועיצוב פנים מושקעות וטובות יותר.

לצד הזכות צריך להדגיש את נוחות הכניסה והיציאה, קלות תפעול ותחושה אינטואיטיבית של רוב הכפתורים והמתגים, ותחושת מרחב טובה מלפנים. גם מאחור יש שפע של מקום לשני נוסעים מבוגרים, בעיקר מבחינת מרחב רגליים וכתפיים (פחות במרחב הראש), חבל רק שהדיפונים השחורים והפשוטים יוצרים תחושה צפופה, ושנוסע שלישי ייאלץ להצטופף מעל לתעלת ההינע הבולטת ולא ייהנה מפתח מיזוג אחורי.

למרות תוספת של כ-2.5 ס"מ לבסיס הגלגלים XV הוא אחד הכלים הקטנים מקרב הקרוסאוברים הקומפקטיים, כלומר שהוא מציע מרחב פנימי מעט פחות טוב מזה של קיה ספורטאז', סיאט אטקה או פיג'ו 3008, אבל הוא שקול פחות או יותר לניסאן קשקאי ועדיף על המיני-קרוסאוברים דוגמת מאזדה CX-3 או רנו קפצ'ור. תא המטען שלו צנוע מידי בנפחו ביחס למתחרות, ושפת ההטענה שלו גבוהה.

מנוע, ביצועים

למעט במקרים טובים או רעים במיוחד אמור סעיף זה להופיע אחרי סעיפי ההתנהגות והנוחות, החשובים יותר. אלא שמנוע הבוקסר האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר הוא נקודת התורפה המשמעותית ביותר של XV, בין השאר בגלל תיבת ההילוכים הרציפה שמחוברת אליו ומסרסת את כוחו. אחת הטעויות הגדולות של אנשי השיווק של סובארו, לפני מעט פחות מעשור, הייתה ההחלטה לפתח מנוע דיזל בתצורת בוקסר במקום להתמקד בחוזקות של המותג ולפתח דור חדש של מנועי טורבו-בנזין.

בדיעבד, לאחר משבר 'דיזלגייט', סובארו נותרה קרחת מכאן ומשם. בשעה שפולקסוואגן כבר עובדת על דור שלישי של מנועי טורבו-בנזין קטני נפח ומתחרות יפניות וקוריאניות מציעות מנועי טורבו-בנזין חדשים או מערכות היברידיות, או גם וגם – סובארו נותרה מאחור, וחבל.

מנוע ה-1.6 ליטר של סובארו מספק 114 כ"ס בלבד, אבל זאת הבעיה הכי קטנה שלו. בעיה יותר משמעותית היא שהמומנט (כח) המרבי הוא 15.3 קג"מ בלבד, לעומת לפחות כ-20% יותר במנועי טורבו-בנזין מקבילים, ושהוא מחובר לתיבה רציפה שמייצרת תחושה עייפה עוד יותר. תצורת ה-1.6 ליטר תספק אמנם את מי שנוהג בעיקר בעיר ובסביבותיה, ואת מי שנוהג במתינות בדרכים מישוריות, אבל מי שאוהב עוצמת מנוע, מי שנוהג בדרכים הרריות או מפותלות, ומי שמסיע איתו נוסעים באופן קבוע יחוש שמדובר במערכת נחותה אפילו ביחס למנוע ה-1.6 האטמוספרי הוותיק של יונדאי-קיה או למערכת המקבילה של טויוטה.

האפשרות המתבקשת, כמובן, היא לבחור במנוע ה-2.0 ליטר החזק יותר, עם 156 כ"ס ו-20 קג"מ, אלא שכדי להגיע לשם יש לזנק מרמת מחיר לא נמוכה של 140/145 אלף ש"ח אל 160/167 אלף ש"ח, ואלה כבר מחירי מחירון שתמורתם מוצעים לא מעט דגמים מעניינים ומכוניות גדולות יותר.

הנתונים התיאורטיים של המנוע הזה – כמעט 14 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ודרוג בקבוצת זיהום אוויר 11 מספרים את הסיפור מבחינה מספרית, אבל הם לא מעבירים את תחושת התסכול כאשר הרגל שצמודה לדוושה גורמת למנוע ולתיבת ההילוכים לצווח זה על זה בצליל מכאני לא נעים עד שהמהירות העצמית מדביקה את מהירות התנועה או עד שמסתיימת העקיפה. התוצאה בתחנת הדלק: בין 9 ל-12 קמ"ל, שזה לא שוס גדול.

בכביש ובשטח

תחושת הפיספוס הגדולה ביותר עם XV החדש נובעת מכך שסובארו באמת התקדמה התקדמות גדולה עם הפלטפורמה החדשה שלה, וזהו כלי שעולה על קודמו במידה ניכרת בכל הקשור להתנהגות הכביש ולתחושת הרווחה הכללית. מהנדסי סובארו חוללו מהפך גם בכושר הספיגה של המתלים, גם בשליטה בגלגול הגוף וגם בקצב הגלגול, ולא פחות חשוב: בתחושת הקשיחות וה"חיבור" של כל היצירה הזאת, שמשדרת תחושת איכות גבוהה מאד ביחס לעבר.

מהלך המתלים אמנם לא גדול במיוחד אבל הספיגה טובה ושיכוך ההחזרה טוב, וכך מצליח XV לשדר תחושה אדישה גם כאשר מתקלים אותו עם סדרת פיתולים או מתחמקים איתו ממכשולים. ההיגוי חסר תחושה, אדיש בדרכו, אבל לא רק שהוא מדויק ושרמת הקשיחות שלו טובה – זהו היגוי שאוהב את ההטיה הראשונית לתוך פניה ומבצע אותה בחדווה, והוא נותר ניטראלי עם מעט מאד נטייה לתת היגוי.

מערכת ההנעה הכפולה תורמת את חלקה לא רק לאחיזה (אחרי שמשקלה העיק על מעט המיץ שהמנוע מפיק…) אלא גם להתנהלות הכללית במצבים שבהם כלי רכב אחרים מתחילים לאבד את זה, כך ש-XV הוא ככל הנראה כלי יותר בטוח מבחינה דינמית יחסית למתחריו בקטגוריה. היתרון הגדול ביותר של XV, והייחודי לו, הוא הנעה כפולה בכל תצורות המנוע והאבזור, מרווח גחון של כ-22 ס"מ, זוויות גישה ונטישה של 18 ו-29 מעלות, ויכולת שטח אמיתית ומוכחת על אף היעדר תיבת ההעברה שנדרשת לטובת עבירות מוחלטת. חלוקת הכח הטבעית במערכת ההנעה הכפולה היא 60% קדימה, ובעת הצורך מועבר 50% מן הכח לגלגלים האחוריים.

מי שיחפוץ לבלות בטיולי שטח משמעותיים יצטרך ראשית לכל לבחור בגרסת ה-2.0 ליטר – ה-1.6 ליטר לא מספק את התנופה הנחוצה עוד הרבה לפני שמתגלים קשיי עבירות, ואז להוסיף לו מיגוני גחון ובטן כדי לשמר על המרכב העדין. אלא שעוד לפני כל אלה XV מתמודד טוב יותר מכל מכונית ליסינג מצויה עם שבילי עפר, סלעים בגודל סביר, בוץ ומדרונות חלקלקים – וכל זאת כאשר הוא נעול בצמיגי כביש רגילים. כל הטוב הזה מתקבל בזכות האלקטרוניקה שמשחקת בבלמים ובמצערת ומדמה את המכניקה של דיפרנציאלים ננעלים, תיבת העברה, ועבודה על הבלמים בעת התדרדרות במורד.

נוחות

יחסית לקטגוריה – קרוסאוברים קומפקטיים כמו קיה ספורטאז', מיצובישי ASX, ניסאן קשקאי וחבריהם, סובארו XV בולט בעיקר בנינוחות הנסיעה, כלומר תחושת איכות שנובעת מעבודת מתלים טובה ושקטה, ובשליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות משקל.
בואו לא נתבלבל: עדיין מדובר בכלי רכב מוגבה שמעצם הגדרתו מספק פחות דבקות באספלט מאשר מכונית נוסעים נמוכה, אבל מערכת ההנעה הכפולה מוסיפה את כובד משקלה, שיכוך ההחזרה טוב וכיול המתלים הכללי טוב, כך שהתוצאה היא קרוסאובר לא הכי מהנה לנהיגה אבל מאד רגוע, נוח ונינוח.

בטיחות

המהפך הדרמטי ביותר שעברה סובארו בעשורים האחרונים קשור לבטיחות: מיצרנית של מכוניות שנחשבו, איך לומר? "לא ממש בטוחות", הפכה סובארו לאחת המובילות בתחום הבטיחות הפאסיבית והאקטיבית, ובעשור האחרון היא קוטפת תארים למכביר משני צידי האוקיאנוס.

כמה חבל, לכן, שסובארו ונציגיה בישראל בחרו לאבזר את XV בגרסת הבסיס שלו ללא חבילת "אינסייט" שכוללת התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה צולבת מאחור עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת סנוור, חיישני חניה מקוריים ועוד ועוד.
חבילה זאת מוצעת רק ברמות האבזור הגבוהות של שתי תצורות המנועים אבל לא ברמות הבסיס שלהן, ומי שלא מסתפק ב'מובילאיי' צריך להעמיק את היד בכיס. מעבר לכך ל-XV יש הישגים בטיחותיים טובים יחסית לקטגוריה עם ציוני Euro-NCAP גבוהים.

שורה תחתונה

חלק מן הבעלות בסובארו אמנם שייך לטויוטה, ושתי החברות משתפות פעולה בתחומים שונים, אבל עדיין מדובר ביצרנית קטנה וגאה שמתאמצת לעשות דברים "בדרכה שלה".

מצד אחד, אי אפשר לצפות מסובארו הקטנה שתצליח לנצח את מתחרותיה בכל תחום, ומנגד אי אפשר לצפות מאיתנו, הלקוחות, להעניק לה הנחות כאשר יש כיום כל כך הרבה דגמים מתחרים בקטגוריה הזאת.

סובארו XV הוא בן גאה למסורת מוערכת ואח קטן לכלים מהוללים, אבל למעט עבור "סובארואידים" אדוקים, או מי שבאמת נוהגים בשטח, הוא יקר מידי בגרסאות ה-2.0 ליטר המאובזרות, וחלש ולא מאובזר מספיק ברמות הבסיסיות שלו. מה שבטוח זה שהכלי הזה ראוי למנוע טורבו-בנזין חדש, ויחד עם מחיר נכון ואבזור בטיחות תחרותי הוא יכול לשנות בתוך רגע את המשוואה כולה.

צילומים: רונן טופלברג, גיל מלמד

The post סובארו XV 1.6 במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: עדיין יפה, אבל פחות אטרקטיבית: המתחרות התקדמו, סוזוקי סוויפט נותרה מאחור.

מי את סוזוקי סוויפט?

מכלכותה עד לקטמנדו, מקאראצ'י דרך קואלה לומפור ועד לג'קרטה – כבישי המדינות הפחות עשירות בדרום מזרח אסיה גדושים עד היום במיליוני מכוניות מדגמי סוזוקי סוויפט לדורותיה, שכמה מהן ראו אור לראשונה לקראת סוף שנות ה-80 אך יוצרו כמעט ללא שינוי עד לפני כשנתיים.

בחיים הארוכים וגדושי התהפוכות של הדגם החשוב והנמכר ביותר של סוזוקי יש פיצול אישיות מובנה בין התקופה המוקדמת – שבה התקיים שיתוף פעולה מעניין בין היפנים לבין ג'נרל מוטורס לייצור מכונית עולמית קטנה וזולה, לבין התקופה המאוחרת שבה עיצבו היפנים בעצמם מכונית מאד נאה ומיוחדת למראה. שתי המכוניות המאד שונות האלה קיבלו מספר שמות מותג ותצורות מרכב, וגם אצלנו הן נמכרו בתקופות שונות ויובאו ממקורות ייצור שונים. עם זאת, מקור האספקה החשוב מבחינתנו הוא המפעל של סוזוקי בהונגריה שממנו יובאה לראשונה ה"יורו סוויפט".

ההיסטוריה המיוחדת של שם הדגם הזה מקשה עלינו להגדיר לאיזה דור "שייך" הדגם החדש, אשר הושק בעולם בשנת 2017, אבל אם נתעלם לצורך הדיון מן ה"יורו סוויפט" וקודמתה ("קלטוס" בעולם הנאור, סוויפט בישראל) הרי שנקודת המפנה המעניינת התרחשה בשנת 2006 כאשר החל אצלנו השיווק של "סוויפט גרסה 2.0". מכונית זאת קיבלה עיצוב מרהיב ומאד ייחודי, והונעה באמצעות מנוע חביב בנפח 1.5 ליטר אשר חובר לתיבה אוטומטית קונבנציונלית. זאת הייתה מכונית מהנה לנהיגה באופן מפתיע, ומכיוון שזכתה, כאמור, לעיצוב מאד נאה וייחודי לתקופתה נסלחו לה רוב מגבלותיה – בהן מחיר גבוה יחסית ומרחב פנימי מצומצם.

דור חדש של סוויפט הוצג בעולם בשנת 2010 והגיע אלינו כשנה לאחר מכן, והשינויים המשמעותיים בו היו פלטפורמה אחרת עם בסיס גלגלים ארוך ב-4 ס"מ, שיפור של עיצוב הפנים וטיב החומרים, ובמקביל גם הגדלה משמעותית של המשקל העצמי וצניחה למנוע בנזין חלש יותר, בנפח 1.25 ליטר.

מעצבי סוזוקי השכילו לשמר ולעדן את העיצוב הייחודי של הדגם המוחלף, אבל אנשי השיווק שלהם, ושל היבואנית הישראלית, בחרו למצב את המכונית ברמת מחיר גבוהה יחסית, מה שהקשה עליה להתמודד עם הופעתן של מתחרות קוריאניות ראויות ועם הפריחה המהירה של שוק המיני בישראל (סוזוקי אלטו, יונדאי i10, קיה פיקנטו וניסאן מיקרה).

במהלך 2017 הופיע אצלנו דור שלישי של סוויפט, והפעם הוא מבוסס על פלטפורמה חדשה שמשותפת, כרגיל, ל'איגניס', אבל גם ל'באלנו' – שהיא מכונית סופר מיני פלוס (מתחרה ביונדאי i25 או קיה ריו סדאן). גם הפעם הצליחו מעצבי סוזוקי לשמר את הפרופורציות הייחודיות לסוויפט המודרנית ואת העיצוב הממש מתוק שלה, וגם הפעם נשמר במקביל הפער בין מה שנראה חיצונית כמוצר מודרני ומתקדם לבין מה שתוכנן והונדס כדי להתמודד בשווקים מתפתחים ולכן חייב, מעצם ההגדרה, להיות מוצר זול.

במילים פשוטות, כאשר מסתכלים על הקנקן אולי רואים משהו שמזכיר עיצוב בריטי, אולי אפילו את הקווים האייקוניים של 'מיני', אבל כאשר בוחנים מה יש בתוכו מתגלה מכונית שחייבת להיות זולה לייצור ובעלת רמת עמידות ואמינות יוצאות דופן. הכל היה טוב ויפה לו בחרו אנשי השיווק של סוזוקי להתמודד בישראל מול דאצ'יה. במקרה כזה, בהתחשב ברמת האמינות היפנית ובמאפיינים נוספים הם היו מותירים את הרומנים באבק. אבל כאשר סוזוקי מתיימרת להתחרות במיטב תוצרת יפן, קוריאה ואירופה, לא בטוח שפרצוף יפה מספיק כדי לעשות את העבודה.

עיצוב, מיצוב

סוויפט, בדור החדש ובשני אלה שקדמו לו, היא מכונית מתוקה להפליא, יפה, מושכת, עגלגלה במידה ובעלת אופי עליז ושמח למראה. הגרסה המקורית שלה, משנת 2004, ראויה להיות מוכרזת על-ידי אונסק"ו כמכונית מורשת עולמית, וזאת למרות שיש מי שיטענו שכמה מן הקווים שלה עוצבו בהשראת עיצוב אירופאי מוכר.

הבעיה הגדולה ביותר בעיצוב של סוויפט היא לא אבסולוטית אלא יחסית: בעוד שביחס ל"גרסה 2.0" שלה סוויפט עברה עדכון ושדרוג קל, מתחרות קוריאניות, יפניות ואירופאיות (למשל יונדאי i20, טויוטה יאריס, מאזדה 2 וסיאט איביזה) עוצבו מחדש והן נראות הרבה יותר טוב מאשר בעבר. במילים אחרות: המתחרות התקדמו מהר יותר מסוזוקי, וסוויפט החדשה כבר לא כל כך מיוחדת למראה או מושכת כבעבר.

בדגם החדש שימרו מעצבי סוזוקי את קווי המתאר הכלליים אבל יצרו מכונית רחבה יותר, עגלגלה יותר במובן האירודינמי, "רכה" יותר לעין, מעט יותר אגרסיבית בזכות כונסי אוויר קדמיים מוגדלים, ועדיין חביבה ומעוררת חיוך. יבואני סוזוקי מבקשים מחיר מחירון של 92 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית של המכונית ו-2,000 ש"ח נוספים תמורת צביעה מעט יותר אטרקטיבית, כלומר שהם ממצבים את המכונית במחיר גבוה מזה של מכוניות הסופר-מיני האירופאיות הנמכרות אך נמוך ממחירי המחירון המנופחים-אך-הנתונים-למשא ומתן של קוריאניות ויפניות אחדות.

עיצוב פנים, שימושיות

נקודת התורפה המשמעותית ביותר בכל דגמי סוזוקי בימינו, וגם בסוויפט החדשה, נובעת מכך שמרחב המחייה העיקרי של סוזוקי בעולם הוא במדינות מתפתחות, ולכן היא חייבת לייצר מכוניות זולות. על אף שהמכוניות "שלנו" מיוצרות בהונגריה ומיועדות להתחרות באירופה, העיצוב הבסיסי והחומרים שבהם נעשה שימוש לבניית ודיפון תא הנוסעים נחותים מאלה שבהם משתמשות כיום רוב המתחרות, וזה חבל במיוחד מפני שעם "איגניס" הוכיחו אנשי סוזוקי שליטה בשימוש בפלסטיקה מבריקה, צבעונית וצעירה.

הפלסטיקה של סוויפט, ברובה, דלה או משמימה, או גם וגם. על אף כמה הבלחות חמודות של עיצוב מעט יותר מושקע – למשל אינסרט קישוט אופקי מתחת לפתחי האוורור המרכזיים העגולים והמתוקים, או מסך מגע בגודל מכובד שממוקם במיקום טוב וגם גלגל הגה שמנמן ונעים – הסך הכל לא יוצר תחושת איכות גבוהה ולכן לא עומד בתחרות מול המתחרות הרלבנטיות.

שימוש בפלטפורמה חדשה איפשר לסוזוקי – שגם כך נחשבת לאחת הקוסמות בכל הקשור לניצול מיטבי של מרחב פנים במכוניות קטנות – לבנות תא נוסעים מרווח מאד יחסית לממדים הכלליים. מצד אחד הוקטנו אמנם האורך והגובה של המכונית (בסנטימטר וסנטימטר וחצי בהתאמה), אבל בסיס הגלגלים הוגדל ב-2 ס"מ ומה שחשוב יותר – המכונית הורחבה ב-4 ס"מ מאד משמעותיים. התוצאה היא תא נהג מרווח מאד, ומושב אחורי שבו יתיישבו בנוחות גם שני מבוגרים כבדי משקל.

תא הכפפות סמלי בגודלו, וסביב הנהג ישנם מעט מאד מקומות אחסון לחפצים שונים, וזה כמובן פוגם בשימושיות. גם תא המטען הוגדל, וכך נפתרה נקודת תורפה גדולה של הדגם הקודם, אך עדיין לא מדובר בסעיף שבו סוויפט מובילה בקטגוריה שלה. סוויפט מאובזרת לא רע, אבל גם בסעיף זה היא לא מפילה מן הכיסא. יש לה בקרת אקלים והתנעה ללא מפתח, וגם מערכת מולטימדיה מקומית טובה שמוקרנת על-גבי מסך מגע גדול יחסית, אבל אין בה שום דבר חריג ביחס למחיר שלה ולקטגוריה.

התנהגות כביש, נוחות

היגוי מנותק היה נקודת תורפה של סוויפט המודרנית כבר בגרסה 2.0 שלה, אבל בזכות משקל קל ומנוע חביב היא הייתה מכונית מהנה, כאמור, ואהובה. הדור היוצא של סוויפט "איבד את זה", כאמור, בין השאר בגלל משקל נוסף ומנוע חלש, והמכונית החדשה טובה יותר – אבל עדיין לא מגיעה לרמה של 2.0. השיפור הגדול נובע מהפחתת משקל של כ-100 קילוגרם – גם ברמה המאובזרת ביותר שלה שוקלת כיום סוויפט פחות מטונה, וזאת אחת הסופר-מיני הקלילות יותר שבנמצא.

מערכת המתלים פשוטה ובסיסית אבל עושה עבודה מוצלחת בעיקר בכל הקשור לריסון גלגול הגוף והעברות משקל, וגם בספיגת מהמורות במהירויות נמוכות. ההיגוי קצר ומדויק, המכונית הזאת "אוהבת" להיכנס לפניות ולשנות כיוון, ובעשותה זאת שומרת על היגוי ניטראלי, וזה כמובן כיף. מנגד, ההיגוי עצמו לא מספק משוב לנהג, המתלים מכוונים לקופצנות שאמורה כנראה לשדר תחושה ספורטיבית אבל באה על חשבון כושר הספיגה והביטול של פגעי מע"צ, ובנהיגה על כבישים מפותלים מגיעים מהר מידי למצבי תת-היגוי.

לסוויפט יש אמנם שפע אחיזה, אבל היא קופצנית ולא מדויקת כמו סיאט איביזה, למשל, ופחות חדה ומהנה ממאזדה 2, למשל. הוסיפו לכך מנוע לא מספיק נמרץ ותקבלו מכונית חביבה אך לא מעבר לכך. גם בסעיף הנוחות יש עליות ומורדות. מצד אחד, המושבים נוחים ותומכים, ובנסיעה במהירויות עירוניות ופרבריות מתקבלת תחושת איכות טובה ורמת שיכוך רעשים סבירה פלוס.

מנגד, חומרי הבידוד לא מצליחים להעלים את רעשי הדרך והרוח במהירויות בינעירוניות, מידי פעם מתקבל אפשט ווקאלי שיוצר תחושה חלולה וזולה, וכאשר מאמצים את המנוע – מה שקורה לא מעט – מתקבל בתוך התא צליל צווחני ולא נעים. התוצאה הכללית, לכן, היא שסוויפט לא עומדת בתחרות מול מובילות הקטגוריה בסעיף ההתנהגות והנוחות.

מנוע, ביצועים

לסוזוקי יש מנוע טורבו-בנזין חדש ומודרני, עם 3 צילינדרים ובנפח של 1.0 ליטר, אבל נכון להיום הוא לא משווק בישראל. אנחנו נאלצים להסתפק במנוע הבנזין הוותיק, בנפח 1.2 ליטר, שמספק 90 כ"ס ו-12.2 קג"מ בלבד. המנוע הזה מחובר לתיבת הילוכים רציפה – לא מתקדמת במיוחד – אשר מסרסת את כוחו כמנהגן של תיבות מסוגה, ולכן התוצאה שמתקבלת לא מבריקה, ודאי ביחס למקובל כיום.

לסוויפט 1.2 אין אמנם בעיה לספק תחושת תאוצה ראשונית טובה, וזה נחמד בעיר ובפרבריה, אבל כאשר מעמיסים בה נוסעים ועולים לכביש בינעירוני היא משדרת תחושה חלשה ורועשת, וזה עוד לפני שמגיעים לעליות או מתרגלים עקיפות. תצרות הדלק יכולה להגיע גם ל-16 קמ"ל – לכך תורם משקל עצמי נמוך וזה לחלוטין לא רע, אבל בנהיגה חופשית יותר השגנו 12-13 קמ"ל, וזה לא מרשים במיוחד.

בטיחות

סוזוקי בכלל, וסוויפט בפרט, מדגימות את הטיפשות ואת חוסר האחריות של משרד התחבורה הישראלי ושל משרד האוצר בקביעת "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי, והטבות המס שנגזרות ממנו.

באירופה מוצעת סוויפט עם "חבילת בטיחות" מקורית שכוללת בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, ובמצב כזה היא קיבלה מפרויקט Euro-NCAP ציון של 88 נקודות ו-4 כוכבים במבחני הריסוק החשובים. חשוב להדגיש שגם במקרה הזה לא מדובר בהישג אדיר – ונזכיר שוב שמדובר במכונית שהונדסה במקור כדי להיות זולה. אבל בתצורה ה"ישראלית" שלה, שלא כוללת את מערכות הבטיחות המקוריות, היא מקבלת ציון מחפיר במיוחד של 3 כוכבים בלבד ו-83 נקודות בהגנה על הנהג והנוסע לצידו.

אלינו, לישראל, מיובאת סוויפט ללא הציוד הבטיחותי המקורי, בין השאר מכיוון שהשיטה הישראלית מאפשרת לה לקבל דירוג בטיחות גבוה יחסית ובעיקר את הטבת המס שנגזרת ממנו, פשוט על-ידי התקנה מקומית של מערכת 'מובילאיי'. במילים פשוטות: מי שבטיחותו ובטיחות משפחתו חשובים לו צריך להעדיף את סיאט איביזה החדשה – מכונית שעולה פחות ומציעה ביצועי בטיחות אובייקטיביים גבוהים יותר (5 כוכבי Euro-NCAP והתנהגות כביש טובה יותר).

שורה תחתונה

סוויפט היא מכונית יפה מאד, על מכסה המנוע שלה מתנוסס הסמל המחייב של סוזוקי שמבטיח אמינות וסחירות, וכל הסימנים מצביעים על כך שהיא תשרוד לנצח. למזלנו, ולרוע מזלה, ניצבות כיום מול המכונית הזאת לא מעט מתמודדות מודרניות לא פחות יפות, הרבה יותר מתקדמות מבחינה טכנולוגית, עם התנהגות כביש ורמת נוחות גבוהות יותר, ועם רמת בטיחות גבוהה יותר.

בשעה שסוויפט התקדמה בקצב זחילה – מתחרות אחרות עקפו אותה בדהרה, וזה לא קרה בגלל שסוזוקי לא מסוגלים לייצר מכוניות טובות אלא מפני שמראש הם מייעדים את המכוניות שלהן לשווקים מתפתחים. התוצאה הסופית היא שסוויפט יכולה למצוא לעצמה מקום תחת השמש כ"מכונית תקציב", כלומר שאם וכאשר היא תוצע אצלנו עם מנוע 1.2 ליטר ותיבה אוטומטית תמורת 70-75,000 ש"ח, ובתצורת 1.0 ליטר טורבו-בנזין היברידית-אוטומטית תמורת כ-83,000 ש"ח, היא תציע הצעת ערך מעניינת ואטרקטיבית כפי שהציעו בשעתו סיאט איביזה ופיג'ו 208.

אבל כאשר אנחנו נדרשים לשלם תמורת סוויפט מחיר דומה, ולעיתים אף גבוה, מזה של מתחרות טובות ממנה – צריך להימנות על הקהל הביתי של אוהדי סוזוקי כדי להתגבר על היחס הפחות טוב של תמורה למחיר.

צילומים: אופיר דואק, יצרן

The post סוזוקי סוויפט 1.2 אוטומטית במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: כלי שונה שמתאים למי שאוהב את העיצוב והמיצוב שלו, ובעיקר יכול להרשות לעצמו.

מי אתה ריינג' רובר וולאר?

'ריינג' רובר' המקורי, שנולד כרעיון גולמי עוד בסוף שנות החמישים של המאה הקודמת והושק ככלי רכב של ממש בשנת 1970, המציא לפחות ארבעה חידושים בעולם הרכב הרבה לפני שמישהו יכול היה לשער שזה מה שהוא עושה.

ראשית לכל נולד הרעיון שג'יפ גדול – וסליחה על השימוש בשם של האוייב מאמריקה כדי לתאר סוג של כלי רכב – יכול להיות מכונית יוקרה. רק כחצי עשור לאחר מכן, ולא לפני שהתלהבות חסרת גבולות מקרוסאוברים למיניהם סחפה את העולם כולו, יאומץ הקונספט הזה על-ידי מותגי היוקרה היקרים ביותר בעולם – מרולס רוייס ובנטלי, דרך מזראטי, ועד – במהרה בימינו – לאסטון מרטין, פרארי ולמבורגיני.

שנית, ממש כמו 'לנד רובר' או 'מיני', המותג 'ריינג' רובר' נולד מתוך שם דגם והרבה לפני שהוקמה חברה שנושאת את שמו. שלישית, ריינג' רובר הוא שם נבדל לתת-מותג יוקרה של מותג אחר, בדומה ללקסוס, אינפיניטי או, להבדיל, 'מאייבאך', וזאת בשונה ממותגי יוקרה כמו קאדילק או אאודי שנולדו (או אוחדו) כבר במקורם כיצרניות רכב.
רביעית, מסתבר שכדי לשמר מעמד בעולם היוקרה לא חייבים רשת שיווק נפרדת, ובלבד שמקפידים לדרוש מחיר גבוה ולאבזר את הרכב בכל טוב.

פורד הצליחה לפספס את ההזדמנות הגדולה שב.מ.וו. בישלה עבורה, ומכרה את לנד רובר ואת יגואר בנזיד עדשים לטאטא. ההודים לקחו את היהלום הבריטי וליטשו אותו תוך שהם מרחיבים את גבולות הגזרה של מותג המשנה היוקרתי עם 'אווק' (2011) ועם "ריינג' רובר ספורט שאיננו דיסקאברי מהודר" (אלא ריינג' אמיתי) בשנת 2014.
בקופסת התכשיטים שפורד השליכה בחיפזון לידי טאטא נמצאו גם המותגים יגואר ולנד רובר, וגם איתם הדגימו ההודים את האירוניה של ההיסטוריה: הפעם הם מנצלים את הבריטים, ליתר דיוק את כישורי ההנדסה שלהם, כדי להשיב לעולם מורשת בריטית במלוא הדרה.

'אווק', שנוצר תוך התבססות על פלטפורמה ותיקה של פורד, הוכיח שאנשי השיווק של לנד רובר מבינים מה לקוחות באמת רוצים, ואילו הדור החדש של ריינג רובר (2012) ושל 'ספורט' (2014) הוכיח שהם מבינים גם איפה נמצא הכסף הגדול של תעשיית הרכב (רמז: בשוק היוקרה).

השלב המתבקש הבא היה להרחיב את מגוון דגמי מותג היוקרה עם כלי שימלא את הפער בין 'אווק' לבין 'ריינג' ספורט', אבל במקום להשתמש בפלטפורמה של רכב שטח, ולהקטין את ה'ספורט', הם בחרו להגדיל את הסיכון של הפיכת לנד רובר למותג שלא נסמך על יכולות שטח אבסולוטיות. אגב, גם בעניין זה הם מציגים הבנה לדרישות האמיתיות של לקוחות בימינו.

אל תאמינו למי שמספר לכם שלוולאר יש "שילדה". הרי זה בדיוק העניין: ל"שילדה" יש יתרונות מבחינת קשיחות בשטח, אבל היא גובה שורת מחירים בתחומים אחרים. ל'וולאר' יש מרכב 'מונוקוק', כלומר ש"קליפת" המתכת שממנה בנוי הגוף – אלומיניום במקרה שלנו – נושאת את כל העומסים שמוטלים עליו.
במקום לפתח פלטפורמה יקרה נטלו אנשי לנד רובר יגואר את פלטפורמת מכוניות הנוסעים IQ, שעליה בונה יגואר את הדורות החדשים של XE ושל XF, וגם את הקרוסאובר הראשון בתולדות יגואר – F-Pace. בתכל'ס, 'וולאר' הוא F-Pace מהודר שהוארך ב-7.2 ס"מ וקיבל עיצוב קופסתי אך עגלגל בהשראת העיצוב של יאכטות יוקרתיות.

בראיה מכאנית יש לנו, אם כן, יגואר שהתחפשה לריינג', ולכן מה מתאים יותר מאשר לקרוא לו 'Velar', כלומר "מוסווה" בלטינית? השם הזה, אגב, נבחר כאנקדוטה היסטורית אבל בלי לשים לב הוא זורק אותנו אל ימים רחוקים שבהם לממשלת בריטניה הייתה תעשיית רכב.

אפשר לומר שלנד רובר פשוט מחזירה מלחמה לכל מותגי היוקרה – ממרצדס, ב.מ.וו, אאודי ופורשה שכבר התבססו בקטגוריה הזאת ועד למזראטי ואלפא-רומיאו שנכנסו אליה לאחרונה, עם כלי רכב שמבחינת המידות האובייקטיביות שלו מתמודד על מרחב המחיה שבין אאודי Q5 ל-Q7 ובין ב.מ.וו. X4 ל-X6, מעט מתחת למזראטי לבאנטה, ובסביבת מרצדס GLE, אבל עם תג מחיר קרוב, אולי קרוב מידי, לריינג' רובר ספורט.

עיצוב, מיצוב

תחת בעלות טאטא הצליחו אנשי לנד רובר – יגואר לגרום לנו לשמוט לסתות פעם אחר פעם עם תעוזות עיצוביות כמו יגואר XJ או ריינג רובר 'אווק', והם עושים זאת שוב עם וולאר, כלי שעצם מהותו היא העיצוב החיצוני שלו. למעשה, העיצוב והמיצוב הם הנכס והערך העיקרי, אבל כנראה גם הבודד, של 'וולאר', וזאת דוגמא מאלפת לכלי רכב שיכול להשיג לעצמו לקוחות בזכות מה שהופעה משדרת לעולם.

'וולאר' מעוצב בעיצוב קופסתי ששורטט בהתאם לקווים האופייניים למותג, ויש בו שילוב נדיר של עוצמה מאופקת: מאסיביות מצד אחד אך גם עגלגלות נעימה שמקשה על העין לקבוע מה הגודל הפיזי האמיתי שלו.
יותר מכל בולטת הקפדה עצומה על פרטים, החל מן הביצוע המוצלח של ידיות דלתות נשלפות, דרך קו המותניים הישר והבולט ופנסי חזית חבויים מצידי שבכה מאסיבית ומתמזגים לתוך המסה הקדמית, וכלה בגג מושפל ושטח חלונות מצומצם יחסית לאלה של האחים הגדולים שלו.

כאן, אגב, אפשר היה לסיים את המבחן, היות שזאת הנקודה החשובה ביותר בכלי הרכב הזה: מי שאוהב את העיצוב, יש לו מספיק כסף כדי לרכוש אחד, והוא מעדיף אותו על-פני ריינג' רובר 'ספורט' המוצלח ממנו, או על פני יגואר F-Pace הפחות יקר, יתכבד וירכוש לעצמו 'וולאר'.

על עד כמה מדובר בכלי ש"מושך אש" יכול לספר לכם שוטר התנועה בעיר ערד שלא אהב את העובדה שעצרתי עם 'וולאר', שומו שמיים, לפני מעבר חציה בעיר (אכן עבירת תנועה מסכנת חיים). זאת, אגב, תוך שהוא מתעלם מכך שהוא עצמו כבר חנה קודם לכן על "אדום לבן" בתוך כניסה לכיכר שבתוכה התרוצצו תושבים מן הסביבה חמושים בסובארו צווחנית.

מעטים מבין לקוחות ריינג רובר לוקחים את כלי הרכב שלהם למסעות מפרכים בשטח, אבל אפשר לטעון שלעצם הידיעה שלהם שהכלים שקנו יכולים להסיע אותם "בכל מקום" יש ערך חשוב בפני עצמו. 'וולאר' אינו כזה. נכון, יש לו מערכת הנעה כפולה קבועה והמון אלקטרוניקה שאמורה לחלץ אותך מכל סיטואציה בשטח (ואם אנשי היבואנית היו פחות לחוצים סביר גם שנהיגת שטח הייתה חושפת יכולות לא מבוטלות), אבל אין לו תיבת העברה או מוטות פיתול פריקים ושאר המצאות שהונדסו לתוך אחיו הגדולים, והוא גם לא מתיימר להצליח לצלוח מדבריות.

מה שיש בו, על אף ממדים צנועים יותר, זאת תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, כמקובל בדגמי המותג, מרווח גחון מכובד עם זויות גישה ונטישה ראויות, ופוזה שמתיימרת לספר שמדובר ב"ג'יפ" (ושוב, סליחה). החזות המאסיבית אמנם מתארת את העיצוב המסורתי של "רכבי שטח קשוחים", להבדיל מכמה מן המתחרים שבחרו בקווים ספורטיביים, אבל זהו כלי יותר "נשי" ומעודן שלא מתיימר למכור לנו את תחושת ההרפתקאות סטייל 'אינדיאנה ג'ונס'.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג הם מקום שבו 'וולאר' לא משחק משחקים ולוקח בשיא הרצינות את המחויבות המשפחתית. מרגע שהיד מושכת את ידית הדלת השלופה, ומגלה את החלל הפנימי, ברור שנכנסים אל עולמה של ריינג' רובר, עם עיצוב פנים עמוס וגדוש אך בנוי בקפידה תוך שימוש בחומרים איכותיים מאד.

מעצבי לנד רובר לא בנו כלי תכליתי שמשדר תחושת "יאללה, בו ניסע", אלא סביבה משרדית מרוהטת בכמות כמעט בלתי נתפשת של פריטים ופרטים, פינת ישיבה שלולא נמצא בה גלגל הגה היא יכלה להתאים לעולם המחר שבו מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן.
כל האלמנטים שנחוצים לנהיגת כלי רכב נמצאים שם, זה נכון, אבל כמו באחים הגדולים, ואף מעט יותר מכך, התחושה היא שהכל נועד כדי לבודד את הנהג או הנהגת מן העולם החיצוני – לטוב ולרע.

כמקובל בימינו בולט במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מסך מגע מכובד ברוחב 10 אינטש, אבל הגימיק הייחודי ביותר הוא מסך תצוגה שמוקרן מתוך חלקה הקדמי-תחתון של אותה קונסולה, ועליו "כפתורי" מגע לפונקציות שמשתנות בהתאם לתצוגה הספציפית.
הרעיון נפלא והוא מיושם בדרך נהדרת לכל מי שאוהב גאדג'טים ומשחקי מחשב, אבל זאת יצירה פחות מתאימות בכלי רכב נהוג בידי אדם. שימוש במסך זה מאלץ אותך לנתק את המבט מן הנעשה על הכביש ולשתול אותו עמוק מאד, ונמוך, בתוך תא הנוסעים.

גם גלגל ההגה עמוס וגדוש במיני עניינים, ואפשר אפילו לתכנת כמה מ"כפתורי" ההפעלה שעליו כדי שיבצעו פעולות בדרכים שונות, אבל הגודש מוגזם, מסיח דעת, ואף מסתיר חלק מן הכפתורים האחרים שמשובצים בתא. תקלה ארגונומית אחרת היא קורת הצד הקדמית שמאלית אשר מסתירה חלק משדה הראיה. בנוסף, תקלה שצריך היה למנוע היא ההתקנה הישראלית של 'מובילאיי', שאליה נגיע בהמשך.

מאידך, רוב שטח תא הנוסעים וסביבת הנהג מדופנים בחומרים איכותיים שמעניקים תחושה מאד יוקרתית, כצפוי מכלי שמחיר המחירון הבסיסי ביותר שלו עובר את החצי מיליון שקלים ורוב לקוחותיו ירכשו אותו בתצורות שעולות שלושת רבעי מיליון או יותר.

גג נמוך מוסיף, כאמור, לעיצוב המרהיב של וולאר אבל בא על חשבון מרחב המחיה של היושבים מאחור, ואלה לא מקבלים את כל מה שאפשר היה לצפות מממד רוחב נדיב במיוחד ביחס לקטגוריה (203 ס"מ), ומן האורך הרב של הכלי. התוצאה היא שבעוד שלשני הנוסעים מלפנים יש הרבה מאד מרחב יכולים שני מבוגרים לחלוק רק מרחב סביר מאחור, גם מרווח רגליים יחסית מצומצם, והם יתקשו לחלוק אותו עם מבוגר שלישי.
מספר ותצורת תאי האחסון סביב הנהג מספק מאד, ותא המטען גדול, ובעיקר בעל ממד אורך נדיב שמאפשר לו להיות שימושי מאד.

התנהגות כביש, נוחות

'וולאר' בנוי על פלטפורמה של מכוניות כביש ספורטיביות ולכן צריך היה לצפות ממנו להתנהגות כביש ברמה גבוהה מאד. לא זה המצב. וולאר שוקל כשתי טונות, המסה שלו מרוכזת די גבוה, והמתלים שלו לא מטפלים בשתי העובדות האלה בדרך שמאפשרת להתעלם מחוקי הפיזיקה או מתצורת הכביש.

זה לא שהתוצאה מוגזמת או בעייתית: צמיגים רחבים בחתך נמוך, על חישוקי 20 אינטש מרשימים, מספקים שפע של אחיזה, ובשלב מוקדם נכנסת לפעולה האלקטרוניקה שמבטיחה למנוע מתושבי הרכב הרפתקאות מסוכנות. אלא שמי שמחפש חדוות נהיגה או יכולת ספיגה ודיוק שיאפשרו נהיגה ספורטיבית יצטרך לעשות את זה במקום אחר.

האשמה, אם יש כזאת, נעוצה באופי הכיול של המתלים שנועד בעיקר לבודד את הכלי מסביבתו ולספק רמת נוחות גבוהה, ובמרכז הכובד של הכלי. הוסיפו לכך תנוחת נהיגה גבוהה, "תיירותית" ושולטת, ותקבלו כלי שלא מפתה לחפש איתו כבישים מפותלים. השליטה של המתלים בגלגול הגוף, ובעיקר בקצב שלו, טובה, אבל רמת הספיגה שלהם לא מונעת מן המסה הרבה להיות מוטחת לכל הכיוונים.

ההיגוי כבד, בין השאר כדי להעביר תחושה שמתאימה לאופי של הכלי, ומדויק למדי, אבל זה לא משפר את חוויית הנהיגה במובן הספורטיבי, מה גם שהמשוב מן הכביש לא להיט. יותר מכל מתקבלת אצל הנהג תחושת נהיגה בכלי כבד מאד ומגושם, כך שדי מהר מעדיפים להתרכז בנוחות במקום בשעשועים.

מצד שני, הנוחות נפגעת במידה מסוימת מכך שהמתלים הוקשחו כדי לשדר תחושת שליטה טובה. כלי המבחן שבו נהגנו צויד במערכת מתלים אדפטיביים שמוצעת בתוספת תשלום, ואפשר לבחור בין מספר מצבי תגובה שלהם, בהם מצב 'דינמי' עם רמת ריסון גוף טובה יותר ומצב נוחות שהוא המצב המועדף ברוב הנסיעות.

אפשר להרחיק את המרכב מעט יותר מן הקרקע כאשר משתמשים במצבי הנהיגה שמיועדים לשטח, או לבחור במצב בוץ ושלג במקרים הנדירים שזה נחוץ. שיכוך כל סוגי הרעשים והרעידות, אפילו אלה של מנוע הדיזל המעט קולני, טוב מאד, ולכך יש תרומה גדולה לא רק לתחושת הנוחות אלא גם הפינוק של נהיגה ונסיעה בכלי יוקרתי באמת.
בסיכום סעיף זה פוסח 'וולאר' על שתי הסעיפים: הוא לא נועד לנסיעת שטח, מה שיכול היה להצדיק ביצועי כביש פושרים, אבל זאת גם לא מכונת נהיגה מרגשת.

מנוע, ביצועים

'וולאר' מוצע בעולם עם מבחר של ארבעה מנועי טורבו בנזין וארבעה מנועי טורבו דיזל, ואלינו מגיעים חמישה מהם. הבסיס הם מנועי בנזין ודיזל ארבעה צילינדריים מוגדשים וחדישים מסדרת 'אינג'יניום', בנפח 2.0 ליטר, שמספקים 180 ו-250 כ"ס. מעליהם מוצעים אותם מנועים עם רמות הספק גבוהות יותר של 240 כ"ס לדיזל – שאותו בחנו כאן – ו-300 כ"ס לבנזין. למעלה משם מוצעים מנועי ה-V6 בנפח 3.0 ליטר שמספקים 300 ו-380 כ"ס.

הדיזל 240 כ"ס הוא מנוע חזק אבסולוטית, אלא שכאשר הוא נדרש להאיץ את שתי הטונות של וולאר הוא לא מספק סנסציה מרגשת אלא תחושת המולה של מנוע שמתאמץ מאד לרצות, אבל לא ממש מצליח. לזכותו צריך לומר שיש לו צליל נעים וגם כשהוא מתאמץ הצליל הזה משוכך היטב. ייתכן שהביצועים האובייקטיביים של וולאר מול השעון טובים יותר מן התחושה הסובייקטיבית של הנהג, אבל זה לא משנה את התוצאה.

המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 8 יחסי העברה, שעושה עבודה טובה מאד, אבל למרות הדיזליות שלו הוא לא משדר תחושת כח או תאוצה חזקות מידי. את הכח הוא מעביר בשלב ראשון במלואו לגלגלים האחוריים, ובהתאם לצורך מועבר חלק ממנו גם לגלגלים הקדמיים באמצעות מצמד שנשלט אלקטרונית.

תצרוכת הדלק אולי אינה חריגה לקטגוריה ובקרב המתחרים אבל לא מדובר בכלי חסכוני במיוחד. כ-12 קמ"ל בנהיגה רגועה, ו-9 קמ"ל בנהיגה מעט יותר תובענית מתאימים בימינו למנועי בנזין, ואילו כאן עסקינן במנוע דיזל חדיש שמריך היה לצפות ממנו ליותר מזה.

בטיחות

יבואניות רכב גדולות מ'חברת המזרח' לא היו מסוגלות לעמוד בפיתוי השערורייתי שהציבה בפניהן מדינת ישראל, אשר מעודד אותן להתקין בישראל מערכת פאסיבית מסוג 'מובילאיי' במקום להשקיע במערכות המקוריות הטובות והיעילות יותר.
אבל יש הבדל בין יבואנית שמייבאת עשרות אלפי מכוניות עממיות ולכן נהנית ממכפלת מחיר גדולה כשהיא מנצלת את הטבת המס לבין יבואנית שמוכרת מאות בודדות של רכבי יוקרה שמתח הרווחים עליהם גדול מלכתחילה.

במכוניות שמחיריהן מתחילים מעל לחצי מיליון שקלים ומטפסים אל מעל לגבול השש ספרתי אי אפשר לקבל את הקומבינה הישראלית שמשרתת חברה ישראלית תוך כדי פגיעה בבטיחות, ו'וולאר' הוא דוגמא קלאסית לטימטום של משרדי האוצר והתחבורה.

העניין הוא שלא חייבים להיכנע לפיתויים ולכן קשה לבחור מילים מספיק קשות להביע בהן את האכזבה מן הבחירה של יבואני לנד רובר לאבזר את 'וולאר' במערכת בטיחות שמותקנת בישראל ולא מחוברת למערכת הבלמים או לגלגל ההגה. אבל עזבו את הבטיחות: איך אפשר להתעסק עם עיצוב פנים כל כך מושקע ולדחוף לתוכו צג חיצוני שמותקן בארץ? ולמה?

וולאר מכיל כבר ברמה הבסיסית שלו מערכת בלימה אוטונומית ומצלמת חניה, אבל כדי לקבל בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתרעת סטייה מנתיב נסיעה – פריטים שמוצעים כיום בלא מעט מכוניות שעולות פחות מ-200 אלף ש"ח, צריך לבחור בגרסת HSE היקרה, שמחירה מתחיל ב-700 אלף ש"ח עם המנועים הבסיסיים ביותר. וולאר מצויד רק ב-6 כריות-אוויר בטיחותיות, וגם זה קצת מאכזב בימינו.

שורה תחתונה

מחיר המחירון של כלי המבחן שעליו נהגנו הוא 658 אלף ש"ח, להם יש להוסיף 28 אלף ש"ח תמורת עיצובי ה-R דיינמיק ועוד כמה עשרות אלפי שקלים תמורת המתלים האדפטיביים ותוספות אבזור אחרות, כלומר שאנחנו מדברים על מחיר מחירון של יותר מ-700 אלף ש"ח בהתאם לטיב הטרייד אין והמו"מ עם הלקוח.

הסיבה הטובה ביותר להתעניין ולקנות 'וולאר', במקום את אחד ממתחריו הלא מעטים, היא העיצוב והפוזה שהוא משדר. לזכותו עומדים עיצוב מתוחכם של סביבת הנהג, רמת פינוק גבוהה, כושר בידוד טוב מפגעי העולם ומע"צ, רמת נוחות גבוהה וייחודיות ביחס לכל מה שמסתובב על הכבישים שלנו.

וולאר לא מצטיין מבחינה דינמית, ביצועי מנוע ה-2.0 ליטר טורבו דיזל שלו סבירים בלבד, התפעול לא להיט, האבזור הבטיחותי שלו לוקה בחסר, ובאופן כללי זהו כלי נהדר לנסיעה, אבל לא לנהיגה. במחיר שלו אפשר להתחיל לחשוב ברצינות על ריינג' רובר ספורט, שהוא כלי הרבה יותר מרשים באופן כללי, ויש גם לא מעט הצעות טובות אחרות של יצרניות מתחרות.

The post ריינג' רובר וולאר במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
במחיר של מכונית סופרמיני מאובזרת מוצע קרוסאובר קטן ומאובזר, שימושי, ומוצלח מבחינה דינמית. בקטגוריה שבה העיצוב הוא הדבר החשוב ביותר מעצבי סיאט פיספסו בכך שלא העזו מספיק.

מי את סיאט ארונה?

בשנה האחרונה פרצה פריחה אדירה בשוק המיני-קרוסאוברים אשר מבוססים על פלטפורמות של  מכוניות סופרמיני, זאת שמכונה "B סגמנט" אבל מוכרת לרובנו כ"קטגוריית ניסאן ג'וק". די מדהים שהתגובה הכל כך מתבקשת הזאת מגיעה שבע שנים אחרי ה'ג'וק', וצריך לציין לטובה את מי שהגיבו מוקדם יותר, למשל את רנו קאפצ'ור, אופל מוקה ופיג'ו 2008.

עם זאת, עד למהפכת המחירים שחולל קיה ספורטאז' בישראל היה פער המחיר בין המיני-קרוסאוברים לבין מכוניות סופר-מיני גדול מידי, ולאחריה הוא לא הצטמצם מספיק. לכן, סך המכירות שלהם לא גדל מאד והם לא יצרו קטגוריית גודל חשובה בישראל. בשנה האחרונה מורגש שינוי בקטגוריה הזאת ראשית לכל בזכות התרחבות גדולה של ההיצע, וחשוב מכך – מפני שהמחירים נדחפים סוף סוף כלפי מטה.

ארונה היא גרסת קרוסאובר לאיביזה החדשה אשר הוצגה מספר חודשים לפניה, ושתיהן חולקות גרסה מוקטנת של הפלטפורמה המודולרית של קונצרן פולקסווגן אשר מהווה בסיס גם לפולקסווגן פולו החדשה וגם למיני-קרוסאובר חדש של סקודה שיוצג בהמשך השנה.

סיאט ארונה חולקת עם האיביזה בסיס גלגלים זהה באורך 256 ס"מ, וכך גם נתון הרוחב, שהוא 178 ס"מ ונחשב בין הנדיבים בקבוצת הגודל הרלבנטית. עם זאת, ארונה ארוכה יותר בכ-8 ס"מ וחשוב מכל: היא גבוהה מאיביזה ב-10 ס"מ משמעותיים, מה שמאפשר תנוחת נהיגה גבוהה. גם הגחון שלה מוגבה, לטובת מראה 'קרוסאוברי' שמבדיל אותה מהאיביזה.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה החדשה במבחן
מבחן השוואתי: איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה
חשיפה! השקרים שמאחורי מצלמות המהירות

עיצוב, מיצוב

סיאט בחרה בקו שמרני לעיצוב הדור החדש של איביזה, לכן מותר היה לצפות שדווקא עם ארונה המעצבים יקבלו יד חופשית וינפיקו לנו מכונית שתבלוט לטובה מול מתחרות שמפגינות אומץ עיצובי רב. חבל, לכן, שגם ארונה (כמו 'אטקה', אגב) מציגה עיצוב "בטוח", שלא לומר משעמם, והיא דומה מידי לאיביזה.

אפשר להתנחם ולומר שהתוצאה לא בהכרח רעה מכיוון שאיביזה היא מכונית נאה למדי, ונכון לומר שלארונה יש פרופרציות נאות. החזית החדשה של סיאט בולטת בקדמת הסממנים המתחייבים של הז'אנר, כמו פגושים שחלקם התחתון מוכסף כדי ליצור תחושה ויזואלית של  מיגון גחון וחצאיות פלסטיק שחורות, ובנוסף לכך היא מתאפיינת גם במעין "תפיחות" אורכיות על הגג אשר מבליטות מראה שרירי, ובסיומת כסופה של החיבור בין חלון הצד האחורי לקורה האחורית. נאה, אבל לא משהו שמאפשר לארונה לבלוט או להרשים.

צביעה דו-גוונית (בתוספת תשלום של 2,500 ש"ח) מוסיפה למראה כללי מצודד, אבל סעיף העיצוב נחתם באכזבה ממכונית שצריכה הייתה להיות הרבה יותר נאה ומובחנת. בפלח שוק שמכוון ללקוחות צעירים ואופנתיים, סגמנט ש"יריית הפתיחה" שלו הייתה כלי מופרך ומצליח מבית ניסאן, ציפינו מן "המותג הלטיני" של פולקסווגן להרבה יותר.

התלונה שלנו לגבי העיצוב עלולה להשפיע גם על המיצוב, ולכן חשוב לזכור את נקודת המוצא. סיאט בנתה את עצמה בישראל בעשור האחרון סביב איביזה, קהל פרטי, מחירים אטרקטיביים, מסיבות, תחושה צעירה ואקשן. כעת, עם המותג החדש 'קופרה', היא תנסה לחזק גם את המעמד שלה בעולם הספורט המוטורי. לא ברור אם לגרסת הקרוסאובר של איביזה יש נתוני פתיחה מספקים כדי להיות מותג בפני עצמו, כמו איביזה, אבל בטוח שלסיאט אין (וגם לא היו בעבר) מספיק דגמים שונים כדי לכסות את כלל השוק, ולכן ברור שמדובר בדגם בעל חשיבות אסטרטגית. המילכוד, במקרה הזה, נובע מן הצורך לחזק את 'ארונה' מבלי לערער את מעמדו של הדגם החשוב ביותר של סיאט – איביזה.

עיצוב פנים, שימושיות

העובדה שארונה היא למעשה גרסת מרכב אחרת של איביזה ניכרת, למשל, בכך שלוח המכשירים של איביזה הועתק אל ארונה "אחד לאחד". זה לא בהכרח רע מכיוון שהתוצאה היא סביבת נהג מאד נעימה, עם הנדסת אנוש ברורה ומסך מולטימדיה איכותי ומרשים, וכל זה ארוז עם הרכבה באיכות גבוהה מאד. רוב חומרי הפלסטיקה פשוטים וקשיחים, כמקובל בסיאט, וכרגיל זה מדגיש את תחושת "תקרת הזכוכית" שפולקסווגן מציבה מעל המותג הצעיר שלה. ברור הרי שבגרסת הקרוסאובר של פולו נקבל פלסטיקה איכותית יותר, עם מגע רך.

מה בכל זאת חסר? קצת צבע בחיים. כמו בסעיף העיצוב החיצוני, תא הנוסעים של ארונה שיגרתי מידי ואין בו אף אלמנט מקורי, כפי שמתבקש ברכב פנאי שפונה לקהל צעיר. בגרסה הישראלית מגיעה ארונה עם שילוב צבעים מעט מדכא של שחור עם נגיעות של אפור, וזה חבל מפני שבאירופה מוצעים שילובי צבעים מרנינים יותר.

תוספת הגובה מאפשרת, כמובן, תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת יותר, אבל לא גבוהה מידי ולכן לא מתקבלת תחושה "ג'יפית" יוצאת דופן. מצד שני, מרחב הראש מצוין והמושב האחורי, הגבוה יותר, מעניק מרחב טוב לשני מבוגרים בגודל מלא. ביניהם, כצפוי במיני-קרוסאובר וכמקובל בקטגוריה, יתקשה גם ילד קטן להצטופף. ה"אריזה" הגבוהה מאפשרת להציע תא מטען בנפח מפתיע לטובה עם נפח שבין 400 ל-450 ליטר. בכך הוא מאפיל על רוב המשפחתיות בתצורת האצ'בק, ומספק בהחלט עבור משפחה ממוצעת עם שני ילדים.

מנוע, ביצועים

המנוע העיקרי של ארונה הוא אותו מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין תלת-צילינדרי שמוכר מאיביזה ומדגמים אחרים של הקונצרן, והוא מחובר, כמתבקש, לתיבה רובוטית-אוטומטית בת שבעה יחסי העברה. שילוב המנוע ותיבת ההילוכים הוכיח את עצמו באיביזה וכך גם  בארונה. 115 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ מספיקים כדי שארונה תציע ביצועים ראויים כמעט בכל תנאי הדרך.

הזינוק מעמידה אמנם מעט מהוסס, גם בגלל תגובת התיבה וגם מפני שהמנוע התלת-צילינדרי חסר מחץ מתחת ל-2,000 סל"ד, אבל כאשר נמצאים בתנועה יש למנוע די בשר כדי לספק את הסחורה, והתיבה מתפקדת היטב כפי שהורגלנו מתיבות ה-DSG של הקונצרן.

בידוד הרעידות של המנוע התלת-צילינדרי מרשים מאד, עניין בולט לטובה בהשוואה למנועים אחרים בתצורה זאת. מצד שני, כאשר המנוע מסתובב במהירויות של מעל 3,500 סל"ד חודר רעש המנוע לתא הנוסעים, וגם רעשי הרוח נוכחים מידי במהירויות גבוהות, יותר מכפי שזכור לנו מן האיביזה. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-13 ק"מ לליטר ובתנאי נהיגה נינוחים השיגה בין 16-17 קמ"ל, כמקובל בימינו במכוניות סופר מיני מודרניות עם מנועי טורבו קטנים.

התנהגות, נוחות

הבסיס המוכר של איביזה הבטיח לנו שלא יהיו הפתעות, ואכן קיבלנו מכונית נעימה לנהיגה שאוחזת היטב ולא מתרגשת מכבישים מפותלים. מנגד, היא גם לא מאתגרת אותך לחפש אותם. ההיגוי מדויק והמשקל שלו טוב, אבל הוא לא מתקשר טוב מספיק, ויחסית לאיביזה מתקבלת שליטה פחות מרשימה בגלגול הגוף, כצפוי מתוספת הגובה.

ברמת הגימור 'סטייל' מוצעים צמיגים עם חתך טוב שמולבשים על חישוקי 16 אינטש. זה אולי לא נראה סקסי אבל יש לכך תרומה חשובה לנוחות הנסיעה, אשר אמנם נפגמת מעט בגלל קופצנות שמורגשת בעיקר במהירויות עירוניות, אבל בסך הכל מקבלת ציון "טוב". צמיגים בחתך סביר מפחיתים גם את הרעש שלהם במהירויות גבוהות, ועל אף רעשי הרוח שהזכרנו קודם בסך הכל אפשר לקבוע שבידוד הרעשים הכולל טוב למדי.

בטיחות

ארונה מציעה יתרון בולט בסעיף הבטיחות: נוסף למערכת בלימת חירום אוטונומית היא מציעה גם  בקרת שיוט אדפטיבית כסטנדרט, וזהו פריט שנעדר מרוב המכוניות שמוצעות במחיר כפול משלה.

בקרת שיוט אדפטיבית מאפשרת תנועה נינוחה יותר על כביש שאמור היה להיות מהיר אבל בפועל הינו  עמוס בתנועה, והיא מציעה יתרון משמעותי עוד יותר כאשר מזדחלים בפקקי הבוקר והערב ובתנועה עירונית צפופה, כלומר בשטח המחיה הטבעי של ארונה.

חיישן להתרעה על ערנות הנהג מוצע גם הוא, אם כי לקינוח אי אפשר בלי מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית אשר מספקת את התרעת הסטיה מנתיב שלמרבה המבוכה לא הותקנה על-ידי היצרנית הספרדיה בארונה בכלל, אפילו לא ברמת הגימור FR, אשר כן כוללת מערכת התרעה על עצמים בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור. במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה ארונה דירוג של חמישה כוכבי בטיחות, ושבדומה לאיביזה קיבלה ציון גבוה של 95% בהגנה על מבוגרים.

שורה תחתונה

סיאט ארונה היא מכונית שלמה למדי אשר מציעה את כל התכונות הטובות של איביזה, בהן מערכת הנעה יעילה וחסכונית, התנהגות ונוחות ברמה גבוהה, ותא נוסעים מאובזר ומצויד (בקרת אקלים מפוצלת ומפתח חכם כסטנדרט).

כל אלה ארוזים באריזה שימושית ומרווחת יחסית לגודל הפיזי ולקטגוריה שלה, ובמראה אופנתי – אם כי לא מספיק מקורי. זאת גם נקודת התורפה העיקרית של ארונה.

המחיר הבסיסי של ארונה הוא 110 אלף ש"ח, כלומר יקר ב-13 אלף ש"ח מאיביזה מקבילה עם אותו מנוע ואותה ורמת גימור. זה לא מעט.

מי שמעוניין לשבת גבוה בקרוסאובר אופנתי ייאלץ לשלם את תוספת המחיר גם אצל המתחרות, ואכן, יחסית למתחרות הישירות שלה, בהן רנו קאפצ'ור, אופל מוקה וסוזוקי ויטארה – ארונה שומרת על יתרון המחיר של המותג, והיא פחות יקרה מהן בכ-10 עד 15 אלף ש"ח לפחות. היא גם מציעה יתרון מוחץ בתחום האבזור וציוד הבטיחות האקטיבי והתוצאה, לכן, היא חבילה מצוינת ביחס לקטגוריה.

The post סיאט ארונה 1.0 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

18שורה תחתונה תחילה: ליטוש ממוקד, ותוספת אבזור בטיחות, עושים את מתיחת הפנים של סונטה למשפחתית גדולה מובילה, בעיקר כמכונית צמודה

מי את יונדאי סונטה היברידית 2018?

מעטים הם המקרים שבהם מגיע לשוק דגם חדש וכובש בסערה את הקטגוריה שבה הוא מתמודד, ולרוב זה קורה כאשר דגם כזה מציע עיצוב ייחודי ומושך או טכנולוגיה מיוחדת, או אם הוא נהנה משינוי פתאומי בשערי המטבעות או מהטבת מס שמתאימה לו במיוחד. סקודה סופרב, אשר מתברכת בממדים פיזיים גדולים, טכנולוגיה מובילה ובאיכות נסיעה מפנקת, הדיחה מצמרת קטגוריית המשפחתיות הגדולות את מאזדה 6, אשר שלטה בה במשך לא מעט שנים, והיא מהווה דוגמא למקרה נדיר כזה.

לפני כשנתיים הופיעה בשוק שלנו מהדורה חדשה של יונדאי סונטה, הפעם בגרסה היברידית, ושברה את הסטטיסטיקה של "מקרים נדירים" בקטגוריה הזאת: בתוך זמן קצר זינקה סונטה אל המקום השני בטבלת המכירות הרלבנטית – ואל נא תקלו ראש בחשיבות ההישג הזה. במשך שני עשורים ולא מעט ניסיונות לא הצליחו שלוש יצרניות הרכב הקוריאניות – יונדאי, קיה ודייהו (לימים שברולט), לשבור את תקרת הזכוכית מעל לקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות, ודגמי משפחתיות גדולות כמו סונטה, אופטימה (מקודם 'קלארוס') ושברולט 'אפיקה' (מקודם 'דייהו לגנזה') בקושי הצדיקו את המאמץ שהושקע ביבוא שלהם ארצה.

הדור הנוכחי של יונדאי סונטה הופיע בארץ בשנת 2015 והביא איתו שני חידושים חשובים: ראשית, אחרי אבולוציה של שישה דורות הצליחה יונדאי להוכיח שהיא מיישרת קו עם מתחרותיה היפניות גם בקטגוריה הזאת, ושנית – מערכת ההנעה ההיברידית החדשה של יונדאי הפתיעה לטובה עם איכות פעולה גבוהה מאד. ההצלחה במכירות לא אחרה לבוא, אבל נא לא להתבלבל: הכח המניע מאחוריה לא היה תכונות נחשקות כאלה או אחרות במכונית עצמה, אלא הטבת מס נדיבה שמעניקה רשות המיסים בישראל לטכנולוגיה ההיברידית באשר היא.
אותה הטבת מס הניעה גם את יבואני קיה לנסות את מזלם באותה קטגוריה עם 'אופטימה', שהיא אחותה "התאומה" של סונטה, שאותה בחנו כאן אצלנו לא מכבר.

יונדאי, והחברה האחות שלה, קיה, מבצעות מתיחות פנים ברוב הדגמים שלהן בתדירות גבוהה מן המקובל בתעשיית הרכב, וכעת מגיעה אלינו מתיחת פנים ראשונה לסונטה. באופן מפתיע מדובר במתיחה מאד חשובה שמגיעה בעיתוי חשוב לא פחות – בדיוק בזמן כדי להגן על הטריטוריה הרלבנטית מפני הפולשת החדשה מבית קיה. כדי לחסוך את המתח נגלה כבר כעת שמתיחת הפנים הזאת משדרגת מאד את ההצעה של סונטה ועושה אותה עדיפה באופן מוחלט על פני אופטימה.

כאמור, סונטה ההיברידית מחזיקה בשרוולה שני 'אסים': טכנולוגיה מיוחדת, שמסייעת לתצרוכת דלק נמוכה, וגם הטבת מס גדולה אשר חלה לא רק על המנוע אלא על כלל רשימת האבזור, ולכן מאפשרת ליבואנית וליצרנית להציע תכולת אבזור גבוהה מאלה של המתחרות. אגב, ההוכחה לכך שמה שמניע את מכירות סונטה בישראל היא הטבת המס למכוניות היברידיות פשוטה: יונדאי לא מוכרת אצלנו את הגרסאות הלא היברידיות שלה.

עיצוב, מיצוב

מתיחת הפנים קלה, כאמור, ועוסקת בעיקר בחרטום ובירכתיים, ובכל זאת היא בוצעה בקפידה ובהצלחה: סונטה נראית כעת מעודנת יותר ועם זאת מעט יותר אגרסיבית, ודאי מודרנית יותר ובאופן כללי מכונית שנראית טוב. זאת לא מכונית "נחשקת" – למאזדה ולניסאן יש מכוניות בעלות עיצוב יותר "נחשק" מבחינת המראה שלהן, אבל היא נראית כעת הרמונית מאד ומעודנת.

ככלל, קטגוריית המשפחתיות הגדולות נשלטה כמעט מאז ומעולם על-ידי ציי הרכב וכך המצב גם כעת, ומבחינה זאת אין כל כך צורך להתייחס כפשוטו אל מחיר המחירון של סונטה (165,000 ש"ח לגרסת 'פרימיום' הבסיסית ו-180,000 ש"ח לגרסת 'לימיטד' המאובזרת שנבחנת כאן), שהרי מחיר זה כולל גם את ההנחה המכובדת שמוענקת ללקוחות המוסדיים.

מבחינת המיצוב, ודאי בעידן שבו רוב הלקוחות מעדיפים להשקיע סכומי כסף כאלה ברכישת קרוסאוברים, 'סונטה' נאבקת על לקוחות שנוהגים הרבה וזקוקים לכלי רכב תכליתי, רצוי גם חסכוני בדלק, ולאו דווקא אופנתי. בשונה מ'איוניק', ובדומה לדגמים ההיברידים הסדרתיים של טויוטה, יונדאי "לא עושה סיפור" מן המערכת ההיברידית במובן זה שהיא מציינת את העובדה הזאת רק באמצעות כמה תגיות סביב המכונית ולא על-ידי עיצוב נבדל.

עיצוב פנים, שימושיות

מתיחת הפנים לא שינתה את המכונית עצמה במובן זה שעדיין מדובר באותו מרכב, על אותה פלטפורמה, עם אותו בסיס גלגלים נדיב יחסית של 280 ס"מ בין הסרן הקדמי לאחורי.
ממדיה של סונטה, ותכנון ה"אריזה" שלה, יוצרים תא נוסעים מרווח למדי עם מושבים קדמיים רחבים ונינוחים (אך לא מספיק תומכים) ומושב אחורי מרווח מאד לשני נוסעים, ומרווח דיו גם לשלושה (בעיקר בכל הנוגע למרחב כתפיים ורגליים, פחות למרחב הראש).

נפח תא המטען נפגע מן הצורך לאכלס תחתיו את סוללת הליתיום-פולימר של המערכת ההיברידית, וגם מפתח ההטענה שלו מצומצם יחסית, ועם זאת הוא עדיין מותיר מרחב לציוד המשפחתי.

השינוי המשמעותי שמביאה איתה מתיחת הפנים הזאת לתוך תא הנוסעים ולסביבת הנהג הוא עיצובי בחלקו, ובעיקר איכותי: הארגונומיה שופרה והמראה הכללי מודרני למדי, אבל טיב החומרים שופר עוד יותר ובסך הכל מתקבלת תחושת איכות גבוהה מן המקובל בקרב מכוניות יפניות וקוריאניות מקבילות. מעצבי הפנים של יונדאי לא בחרו בעיצוב מינימליסטי ומודרני שמקובל כיום במכוניות יוקרה אלא פיזרו לא מעט מתגים וכפתורים סביב הנהג, וזה קצת חבל, אבל אי אפשר להכחיש ששורת הכפתורים שמסודרת מתחת למערכת המולטימדיה הישראלית (המצוינת, אגב) מאפשרת קיצורי דרך נוחים אל פונקציות יומיומיות שונות.

מנוע, ביצועים

המערכת ההיברידית של יונדאי-קיה ראויה לשבחים רבים, בעיקר מפני שהיא מבוססת על חיבור לגלגלים מבעד לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית ולכן עובדת באופן נעים מאד, אבל זה לא חדש. מה שהתחדש, וכמעט לא בא לידי ביטוי בנתוני ההספק, הוא שיפור מכאני לתיבת ההילוכים ושיפורי אלקטרוניקה למערכות הניהול של המערכת ההיברידית. התוצאה מרשימה: מערכת שממילא פעלה באופן שוטף, חלק ונעים קיבלה תוספת כח (מומנט) של כמעט 10% והיא פועלת כעת באופן יותר שקט ומעודן ותוך כדשי שיפור משמעותי – כך לטענת היצרנית – בתצרוכת הדלק.
אצלנו, עם רגל לא עדינה במיוחד על דוושת התאוצה, מדדנו 13 ק"מ לליטר במשאבת התדלוק, ומחשב הדרך סיפר לנו על 14.8 קמ"ל. בנהיגה רגועה אפשר, בסבירות רבה מאד, להגיע להישגים טובים עוד יותר.

המערכת ההיברידית של סונטה מספקת הספק משולב של 193 כ"ס (156 כ"ס ממנועי הבנזין) ומומנט מרשים של 37.4 קג"מ, אבל מי שייקח את המכונית למירוצי דראג יפספס את הקונספט של מכונית כזאת, ובתוך כדי כך גם ישים לב שבעליות תלולות ובתאוצות תובעניות צריך לאמץ את המנוע רק כדי לגלות שהוא לא משדר תחושה כוחנית במיוחד. גם במצב כזה, צריך לומר לזכותה של סונטה, רעשי המנוע משוככים היטב ולא יוצרים את אותה המולה קולנית שבה נתקלנו לאחרונה באופטימה ההיברידית.

סונטה ההיברידית יוצרת תאוצות מספקות בתנאי נהיגה רגילים, בין השאר מפני שלחיצה זריזה על המצערת מעוררת מיד את מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, אבל העידון הכללי שלה מעודד דווקא נהיגה רגועה וחסכונית.

רמת האבזור של סונטה גבוהה מאד, החל בגרסה הבסיסית ובוודאי בגרסת 'לימיטד' המאובזרת, וכדי לחסוך מקום וזמן קריאה לא נפרט כאן את הרשימה הארוכה אלא נזכיר את הכניסה והתנעה ללא מפתח, ריפודי מושבים מעור וגם חימום אוורור וחישמול בגרסת 'לימיטד', משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים תומכים וגם רשימת אבזור בטיחות ארוכה שאליה נגיע בפרק הרלבנטי.

התנהגות כביש, נוחות

על אף שסונטה ההיברידית היא ממש לא "מכונית לנהג", מתיחת הפנים הנוכחית כללה כיול חשוב של מערכת המתלים ושל מערכת ההיגוי ושיפרה את חוויית הנהיגה. ההיגוי עדיין מנותק למדי אבל חד וקשיח יותר, ואילו השליטה בגלגול הגוף, ובשיכוך ההחזרה של המתלים, שופרה לאין ערוך. התוצאה היא מכונית בטוחה שמשדרת נינוחות ולא מתפזרת לכל הכיוונים, ויחד עם זאת לעולם לא מסתירה את האופי ה"אמריקני" שלה אשר מבכר שיכוך מהמורות על-פני קשיחות ודיוק.

הבלמים הרגנרטיביים (שאוגרים אנרגיה לתוך הסוללה) פועלים באופן יותר מעודן מאלה של קיה אופטימה, אבל עדיין יוצרים תחושה קלה של חוסר נוחות, בעיקר בעת בלימה עירונית. לסונטה המחודשת יש כשרון לא מבוטל בספיגת מהמורות של בורות ושל "באמפרים" בנהיגה עירונית, ועל כבישים מפותלים היא תפגין קוצר רוח אבל לא בלבול. השיפור, יחסית לדגם לפני מתיחתו – מורגש וחיובי.

נקודת הזכות הגדולה ביותר של סונטה ההיברידית היא רמת הנוחות והנינוחות שלה, אשר מושגות במידה רבה בזכות שיכוך מעולה של רעשים ורעידות. אלה יוצרים תחושה איכותית מאד, ומפנקת, ויש לכך יתרון משמעותי עבור מי שמבלים במכונית שלהם מרחקי נהיגה גדולים מידי יום.

בטיחות

מתיחת הפנים מביאה לסונטה את מערכות הסיוע לנהג המקוריות של יונדאי ובראשן את מערכת הבלימה האוטונומית אשר בולמת את המכונית גם אם ראשו של הנהג לא נמצא בנהיגה. התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום היא מערכת מקורית חדשה וחשובה נוספת שעדיין לא מוצעת אצל כמה מן המתחרות, ואליה נוספת גם התרעה מפני תנועה חוצה בעת נהיגה לאחור.

הוסיפו לכך התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה (אשר למרבה הצער לא משולבת כאן עם היגוי אקטיבי), בקרת שיוט אקטיבית, 6 כריות-אוויר בטיחותיות ומצלמת חניה ותקבלו מכונית מאד ראויה מבחינת רמת האבזור הבטיחותי שלה.

שורה תחתונה

הטבת מס נדיבה עומדת אמנם מאחורי הצלחתה המסחרית של סונטה ההיברידית בישראל אבל צריך להתנחם לכל הפחות בעובדה שמדובר במכונית ראויה, מרווחת, וכעת גם מאובזרת יותר מבחינת אבזור בטיחות, מפנקת יותר בזכות שיפור איכות הנסיעה שלה, ומשופרת מבחינת התנהגות הכביש לאחר כיול מתלים שעברה. זאת לא מכונית מרגשת, חזקה או מהנה במיוחד לנהיגה – אבל היא גם לא אמורה להיות כזאת או לכוון אל קהל של מי שמחפשים מכונית מרגשת.

רמת אבזור גבוהה, איכות ונינוחות, תצרוכת דלק טובה, עיצוב נעים ומודרני יותר, ואולי גם גמישות במחיר – עושים את סונטה ההיברידית למתחרה ראויה על כתר המשפחתית הגדולה המשתלמת ביותר בישראל, ודאי למקבלי "מכונית צמודה" ממקום העבודה. לקוחות פרטיים צריכים לשים לב שבאופן כללי מכוניות פופולריות בציי הרכב ובשוק ה"אפס ק"מ" מאבדות מערכן מהר יותר מאשר מכוניות שלא נמצאות במשחק הזה.

The post יונדאי סונטה היברידית החדשה 2018 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

עיצוב מושך וייחודי הוא כל מה שצריך כדי לקסום ללקוחות בקטגוריית המיני-קרוסאוברים, ול'קונה' יש את זה

מי אתה יונדאי קונה?

יונדאי מצטרפת, באחור ניכר, למסיבה שפתחה ניסאן – עם ג'וק – כבר בשנת 2010, ושבה כבר רוקדים בהצלחה רנו קפצ'ור, שברולט טראקס, וגם פיג'ו 2008 וסיטרואן קקטוס. החוגגים הראשונים היו גרסאות מוגבהות, מנופחות – ובעיקר מעוצבות – של מכוניות סופר-מיני, וכאשר הם הופיעו לראשונה – והממו את הקהל – נדרש תמורתן מחיר דומה למחירן של משפחתיות קומפקטיות, כלומר מכוניות גדולות מהן פיזית.

יונדאי ביצעה בעבר שני ניסיונות להשתלב במסיבה הזאת, כלומר להשתמש בפלטפורמת סופר-מיני ולבנות עליה גרסה אופנתית ומוגדלת, ואלה הם ix20 ו-i20 'קרוס'. הקוריאנים לא ממש התאמצו בשני המקרים כך שהתוצאות, בהתאם, דלות וחסרות השראה. בואו לא נשכח שהמאמץ העיקרי של יונדאי, וגם של יצרניות אחרות, הושקע בשנים האלה בקטגוריית הגודל הגדולה יותר – של קרוסאוברים קומפקטיים – ושם יונדאי היא שחקנית ותיקה עוד מימי 'טוסון' המקורי. נזכור גם שקטגוריית המיני-קרוסאוברים ממילא פחות חשובה מבחינת היקף המכירות שלה.

גל שני של מיני-קרוסאוברים הופיע בשנתיים האחרונות, ובו כלים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני, למשל הונדה HR-V, סיאט ארונה או סיטרואן C3 איירקרוס, ויש גם טויוטה C-HR אשר מבוסס על פלטפורמה קומפקטית, כלומר גדולה ויקרה יותר.

אנשי יונדאי יכלו ללכת על שוק המסה ולבנות שוב מעין i20 מעוצבת ולא יקרה על בסיס אותה פלטפורמה, אבל במקום זה החליטו לשלב אלמנט נוסף, חשוב, וצופה פני עתיד: אפשרות לתוספת של מערכות הנעה אלטרנטיביות. 'קונה', לכן, הוא לא בדיוק 'מיני-קרוסאובר' ובטח לא אחד סטנדרטי, אלא כלי רכב שבנוי על פלטפורמה ייעודית שקשורה בעקיפין גם לפלטפורמת הסופר-מיני (i20) וגם לפלטפורמה הקומפקטית (i30) – אבל היא לא "העתק הדבק" של אף אחת מהן.

בסיס הגלגלים שלה, שמשתרע על-פני 260 ס"מ, מסגיר את העובדה שזאת פלטפורמה אחות, מקוצרת, לזאת שעליה בנויים 'איוניק' של יונדאי ו'נירו' של קיה. הגמישות שלה מתבטאת ראשית לכל ביכולת להתקין עליה מתלה אחורי פשוט, מסוג קורת מתח נגררת לגרסאות הבסיסיות או מתלה מתוחכם יותר מסוג 'רב-חיבורי', לגרסאות היקרות. אבל מה שחשוב יותר הוא שיש גם מקום להנעה כפולה, וגם להצבת סוללות עבור גרסאות היברידית או חשמלית – אשר יגיעו גם אלינו ביום מן הימים.

'קונה' הקונבנציונאלית מוצעת בעולם עם מנועי טורבו – בנזין ודיזל, חדישים, אולם רק מנוע הטורבו-בנזין החזק שבהיצע – 1.6 ליטר שמספק 177 כ"ס ו-27 קג"מ של מומנט, מחובר לעת עתה אל תיבת הילוכים אוטומטית (רובוטית), שהיא סוג של דרישת חובה בישראל. בשונה מן הגרסה הבסיסית והידנית, שבה מניע מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר את הגלגלים הקדמיים ואילו הסרן האחורי מחובר למתלה פשוט, גרסת ה-1.6 האוטומטית מוצעת אך ורק עם הנעה כפולה מזדמנת ומאובזרת במפרט אבזור עשיר. במילים אחרות, יונדאי בחרה בשלב זה שלא להציע גרסה אוטומטית לא יקרה.

עיצוב, מיצוב

לו היו מסירים את הסמל של יונדאי מן החרטום המעוצב למשעי של 'קונה', ועורכים סקר בין מי שקצת מבינים ברכב, סביר להניח שהתשובה הרווחת לשאלה "איזו יצרנית רכב קוריאנית מייצרת את הכלי הזה" הייתה "קיה". אחרי הכל, בחלוקת השוק שבין שתי החברות האחיות הללו – יונדאי מבקשת את הקהל שחושב מן הראש ואילו קיה צדה לקוחות שקונים עם העיניים. יונדאי מעצבת מכוניות שנועדו להתחרות יום אחד ב'פולקסווגן', ואילו קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ותוסס יותר.

אלא שבמקרה הזה ההנחיה שקיבלו מעצבי החוץ של 'קונה' הייתה: "תתפרעו", והתוצאה, בעיניי, היא לא רק הרכב המרגש והמושך ביותר שנושא את הסמל של יונדאי, אלא אחד הקרוסאוברים המיוחדים והיפים ביותר שבנמצא כיום.

אי אפשר (וגם אין סיבה) להסיר את המבט מן הקימורים הייחודיים של 'קונה', מאוסף כונסי האוויר (האמיתיים והמדומים), מפנסי החזית הצרים באופן מוגזם ומרתק, מחיפויי קשתות הגלגלים המושחרים-מנופחים, או מן הצביעה הדו-גונית בגרסה היקרה יותר. אסור לשכוח של'קונה' קדמו בקטגוריה הזאת שתי יצירות מופרכות עוד יותר – ניסאן ג'וק, שהמציא אותה, וטויוטה C-HR שנוסף לפני כשנתיים, לכן יונדאי נכנסת לנעליים גדולות ואי אפשר לומר שהיא מסתכנת מעבר למה שנדרש כדי להלהיב לקוחות רבלנטיים.

מעצבי 'קונה', בעיניי, ריסנו מעט את ההגזמה, שמרו על כמה מן הקווים המשפחתיים של יונדאי (כונס קדמי ראשי, קו מותניים ופנסים אחוריים), ויצרו פסל הרמוני מאד, מושך מבטים ועניין, והם מציעים אותו בשלל צבעים צעירים שהבולטים בהם הם כחול רדיואקטיבי, אדום סכנה וצהוב זרחני. העיצוב החיצוני, יש להדגיש, הוא הסיבה הטובה והחשובה ביותר לקנות את 'קונה', ועל אף שיש לה עוד כמה פרטים מעניינים – מי שלא נשבה בקסם העיצוב שלה אין כל סיבה שיוסיף לקרוא את המבחן הזה.

לעומת זאת, מי שמוקסם מן העיצוב לא יירתע ממה שנתפש במחשבה ראשונה כמו הבעיה הגדולה ביותר של 'קונה', שהיא תג מחיר גבוה של בין 134,000 ש"ח ל-140,000 ש"ח (בשעה שסיאט ארונה או ניסאן ג'וק, למשל, עולים בין 110,000 ש"ח ל-116,000 ש"ח "בלבד"). הסיבה לכך היא שכאשר לקוחות מתלהבים מן העיצוב מתייבשת אצלם בלוטת המידות, ועיניהם כהות מלהבחין בכך שמדובר בכלי רכב קטן שאולי לא מתאים לצרכים שלהם. ההוכחה לתיאוריה הזאת היא שניסאן ג'וק רשם בשעתו את שיאי המכירות שלו  דווקא בעת שמחיר המחירון שלו היה דומה לזה של טויוטה קורולה, למשל, וזה מוכיח שעם עיצוב יוצא דופן יש מי שלא שמים לב לעובדה שמדובר בקרוסאובר קטן.

במחשבה שניה, הבעיה הגדולה של יונדאי היא לא המחיר ולא המתחרים הישירים, אלא דווקא הקניבליזציה הכמעט וודאית שצפויה במכירות של יונדאי טוסון, שעולה בין 143,000 ש"ח ל-145,000 ש"ח בגרסאות הבסיס האטמוספיריות שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

אנחת אכזבה כבדה נפלטת ברגע שבו מתיישבים בתוך 'קונה', וזה לא בגלל שהמצב שם כל כך גרוע אלא בגלל הפער הבלתי הגיוני בין עיצוב הפנים, ובעיקר סוג החומרים שבהם נעשה שימוש, לבין ההבטחה של הכלי הזה מבחוץ. סביבת הנהג של 'קונה', והארכיטקטורה הפנימית, הן, איך לומר… משעממות.

גם אם לא מצפים ל'שיק' צרפתי כמו ב'קפצ'ור' או ב'קקטוס', או ל"שוק" שחוטפים כאשר מתיישבים על מושב הנהג של טויוטה C-HR – אפילו בהשוואה לסביבה הלא מוצלחת, אבל המאד מתאמצת, של ניסאן ג'וק מדובר באכזבה. מעצבי הפנים של 'קונה' לא מצאו בקופסת הצבעים שלהם אף צבע חוץ מאשר שחור, הם עיצבו קוקפיט שיכול היה להתאים לכל מכונית משפחתית עממית מתוצרת יונדאי, וגרוע מכל: הם השתמשו במגוון רחב מידי של סוגי פלסטיקה שאף אחד מהם לא נראה או מרגיש יקר במיוחד.

זה חבל מכל בחינה, גם בגלל הפער, כאמור, ביחס לעיצוב החיצוני המרהיב, גם בגלל שאפילו מכוניות הרבה פחות יקרות מציעות בימינו הרבה יותר תשומת לב לפרטים, גם מכיוון שזה משדר מסר שלא הולם את תג המחיר אבל יותר מכל מכיוון שהחבר'ה דווקא כן התאמצו והתוצאה נראית יותר גרועה מכפי שהיא באמת… כאשר מתעמקים בפרטים ניכר שאנשי יונדאי השקיעו במושבים מעוצבים ובהנדסת אנוש טובה, במיקום נכון של מתגים ומנופים וברמת אבזור מכובדת, וניכר גם שהם בנו סביבת נהג שימושית שנוח לחיות בתוכה. אלא שכל אלה רק מעצימים את תחושת הפיספוס.

ברמה השימושית, למשל, תמוהה ההחלטה שלא להציב כיסוי נגלל או קשיח מתחת לשמשה האחורית ומעל אזור המטען, או שלא לצייד את שורת המושבים האחורית בפתחי אוורור, ועוד יותר מוזר שעם בסיס גלגלים סביר של 260 ס"מ (די דומה להונדה C-HR או גולף דור קודם), אי אפשר היה להציע מושב אחורי מרווח יותר. מאידך, קונה בנויה היטב לרוחב ועל כן היא מציעה תחושת מרחב טובה מלפנים, ומרחב כתפיים טוב גם במושב האחורי – שם יש גם מרחב ראש טוב ומרחב רגליים לא רע.

המושב האחורי עצמו קצר ונמוך, לכן שני מבוגרים יכולים לשבת עליו אבל בנסיעות ארוכות הם יהפכו נרגנים (שלושה יסתכסכו בוודאות), ואילו המושבים הקדמיים מעט קשים אבל נוחים למדי ותנוחת הישיבה עליהם שולטת וטובה. רמת האבזור, כאמור, גבוהה וכוללת מסך מגע מרכזי בגודל 7 אינטש, מצלמת חניה, בקרת אקלים, מראות מתקפלות ועוד, ואילו נפח תא המטען אמנם ממוצע לקטגוריה אך הוא שימושי מאד בזכות רצפה שטוחה.

בפעם הראשונה אצל יונדאי מחוברת מערכת ה-'קונקטד', אשר פותחה בישראל, אל המערכת המקורית של היצרנית, וזה מגדיל את מגוון האפשרויות והיישומים, כמו גם את נוחות השימוש. היתרון הגדול הוא התבססות על תקשורת ממכשיר הטלפון הנייד של הנהג, אבל החיסרון הוא שהדברים עדיין לא עובדים ממש חלק, והם ישתפרו ככל שגרסאות התוכנה יעודכנו בעתיד.

התנהגות, נוחות

מהנדסי יונדאי חפצו להקנות ל'קונה' תחושה ספורטיבית, והם הצליחו עם ה"תחושה" יותר מאשר עם היכולת האמיתית. מה שמאפיין יותר מכל את ההתנהגות של 'קונה' היא קשיחות מתלים מוגזמת שמתבטאת בקשיחות יתר ובהיעדר ספיגת מהמורות. זה מטריד ולא נוח במהירויות עירוניות ופרבריות, שם מועבר לתוך תא הנוסעים יותר מידי מידע אודות איכויות הסלילה של מע"צ והרשויות המקומיות, אבל זה גם לא מעניק יתרון אמיתי בתוך כדי נהיגה על קטעי דרך מפותלים ומהירים, מכיוון שהיעדר ספיגה פוגע ביכולת של 'קונה' לשמור על הקווים ולעורר בנהג תחושת ביטחון.

זויות גלגול הגוף מרוסנות ושטוחות, ודאי ביחס לקרוסאוברים, וזה כמובן טוב מאד, וגם העברות המשקל נשלטות לא רע בכלל, אבל תחושת ההתרסקות במהירויות נמוכות מתחלפת עם תחושת ניתוק מן האספלט במהירויות גבוהות, וזה כמובן פחות טוב. דבר דומה קורה גם עם ההיגוי: ההגה קשיח וכבד מאד, וזה נועד כנראה כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והוא מעניק תחושת היגוי חדה בתחילת מהלכו – וזה כמובן נהדר, אבל אחרי ש'קונה' נענה לפקודה הראשונית ומתחיל לפנות מתקבלת מצד אחת תחושת תת היגוי בולטת ומצד שני ההיגוי הופך למעורפל וחסר משוב.

'קונה', למרות ההבטחה הספורטיבית ועל אף תחושת הכח המבטיחה, הוא לא "כלי לנהג", ועל אף שבפירוש זה לא כלי נחות מן המקובל בקטגוריה נוצרת אכזבה בגלל הפער בין ההבטחה להיעדר המימוש שלה.

נקודות רבות נוספות אובדות בסעיף הנוחות, גם מכיוון שהקופצנות של 'קונה' עושה אותו לכלי לא נוח עבור משפחות או נוסעים רגישים, וגם מכיוון ששיכוך הרעשים – בעיקר רעשי דרך, צמיגים ורוח – לוקה בחסר, ובנסיעה בינעירונית מתקבלת לעיתים תהודה לא נעימה של צליל חלול. צעירים שמבקשים לעצמם כלי תוסס ותזזיתי פחות יסבלו מכל אלה, אבל אחרי שיונדאי כבר הוכיחה לנו שהיא מסוגלת להרבה יותר – אין לנו אלא לחתום סעיף זה באכזבה. חשוב רק להדגיש שמי שמבלה את כל עתותיו בעיר לא יסבול מרעשים ואף יחוש שפעולת המנוע מעודנת ואיכותית.

אגב, קונה הוא אמנם קרוסאובר, כלומר כלי שהעיצוב שלו משקף אי אילו ניחוחות והדים ל"ג'יפים" ורכבי שטח, והוא מעצים את התחושה הזאת בזכות העובדה שיש לו הנעה כפולה, אבל נא לא להתלהב. יכולות השטח שלו, עם מרווח גחון צנוע מאד והיעדר מיגונים אמיתיים או תיבת העברה – לא עולות על אלה של אף מכונית נוסעים ונופלות מאלה של כל "רכב חברה". מצד שני, זה כנראה יהיה כלי אידאלי לנהיגת כביש בפעם הבאה שיירד אצלנו שלג.

מנוע, ביצועים

אחת הסיבות המוצדקות לתג המחיר של 'קונה' היא יחידת ההנעה שלו – מנוע טורבו-בנזין חדיש וחזק בנפח 1.6 ליטר אשר ממקם את 'קונה' בראש הקטגוריה. המנוע, שמשרת גם באחת הגרסאות היקרות של 'טוסון', מחובר לתיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית בת 7 יחסי העברה אשר תפקדה באופן מושלם לאורך המבחן כולו.

המנוע שקט ועובד באופן חלק, וגם כאשר מעבירים את הבורר הרלבנטי למצב "ספורט" הוא לא הופך אלים או עצבני, לכן בסך הכל מתקבלת תחושה של כח יעיל וזמין אבל לא כזה שמתפרץ ומטריף את הנהג (או את הנוסעים על הנהג). לחיצות אלימות יותר על המצערת מספקות די כח לביצוע עקיפות בטוחות גם עם כלי עמוס ובכבישים משופעים, וזהו אחד הסעיפים שבהם 'קונה' רושם יתרון מוחלט – בעיקר מכיוון שלכמה ממתחריו הישירים יש תיבות הילוכים רציפות ומסרסות.

באופן מפתיע, ומאכזב, תצרוכת הדלק של המנוע החדיש הזה גבוהה, וזאת בין השאר מכיוון שזהו כלי ששוקל טונה וחצי, כלומר שלהנעה הכפולה יש מחיר. במהלך המבחן נעה תצרוכת הדלק – שאותה בדקנו במשאבות ולא רק בצג המחשב – בין כ-9.8 קמ"ל ל-11 קמ"ל בנהיגה רגילה, לבין 12.8 קמ"ל בנהיגה רגועה מאד.

בטיחות

'קונה' מקבל את מלוא הניקוד, גם אבסולטית וגם ביחס לקטגוריה, בסעיף הבטיחות, עם 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית והתרעת התנגשות, היגוי אקטיבי והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור, וגם כל האלקטרוניקה שדרושה כדי לרסן נהגים מתלהבים מידי על אספלט מפותל. חסרה רק מערכת בקרת שיוט אקטיבית, אבל ממילא מדובר במערכת שההערכה כלפיה מוגזמת.

שורה תחתונה

'קונה' הוא ככל הנראה המיני-קרוסאובר היפה ביותר בקטגוריה שלו ובוודאי אחד המוצלחים ביותר, ואם זאת לא סיבה מספקת לרכישה שלו אפשר להוסיף לכך גם מנוע מצוין ואבזור בטיחות מושלם. מנגד, עיצוב הפנים שלו מאכזב כמו גם רמת הנוחות, התנהגות הכביש שלו בסדר, אבל רק בסדר, ותג המחיר שלו גבוה, כמו גם תצרוכת הדלק שלו.

The post יונדאי קונה 1.6 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.